Система управления безопасностью полетов в условиях новых технологических вызовов и киберугроз

О некоторых направлениях решения проблем

Введение

Один из острых ключевых вопросов для авиационной отрасли в современном цифровом мире, является  кибербезопасность. Когда мы говорим о кибербезопасности в авиационной отрасли, то ориентируемся на  определение сформулированное в документах ИКАО (ICAO, AN-Conf/13-WP/27):

Кибербезопасность — это состояние, при котором все составляющие киберпространства защищены от максимально возможного числа угроз и воздействий с нежелательными последствиями, при котором обеспечены конфиденциальность, доступность и целостность информации, находящейся в этом киберпространстве».

Растущие риски были и остаются основной проблемой для авиационного сектора, и все экспертные дискуссии – как формальные, так и неформальные – подтверждают необходимость шагов, направленных на реализацию активных мер по снижению уровня эффективности кибератак.

Киберугрозы представляют для отрасли реальную опасность. Это осознают не только игроки рынка, но и правительства многих стран, которые рассматривают воздушный транспорт как критическую инфраструктуру. И, как следствие, внедряют новые правила и положения для устранения киберрисков.

Сегодня киберугрозы в сфере воздушного транспорта общепризнаны всем авиационным сообществом. Это–новая реальность для рынка. Более того, проблемы, с которыми сталкиваются в отрасли, многогранны и включают в себя различные сферы – организационные, технологические, логистические и другие.

Краткий обзор рынка кибербезопасности

В 2020 году объем рынка информационной безопасности или кибербезопасности составил 156,24 млрд долларов США.

Ожидается, что к 2026 году он достигнет 352,25 млрд долларов, при среднегодовом темпе роста – 14,5%. Тенденции IoT (интернета вещей), BYOD («принеси свое собственное устройство»), AI (искусственного интеллекта) и машинного обучения в информационной безопасности вырастут.

По данным Центра стратегических и международных исследований США и McAfee, киберпреступления, которые включают повреждение и уничтожение данных, кражу денег, потерю собственности, кражу интеллектуальной собственности и др., в настоящее время обходятся миру почти в 600 млрд долларов США ежегодно, что составляет 0,8% всего мирового ВВП.

Внедрение M2M (межмашинного взаимодействия), IoT-соединений стимулируют рынок информационной безопасности, поскольку новые бизнес-модели и приложения ориентированы на снижение затрат и рост числа подключенных устройств (автомобилей, счетчиков, бытовой электроники и др.).

Однако, при всей привлекательности, новые цифровые технологии также несут определенную долю рисков.

COVID-19 изменил способ ведения бизнеса и операций. Теперь и малые, и крупные предприятия вынуждены уделять внимание угрозам от планирования и обнаружения до немедленного реагирования и восстановления.

Если учесть мнение экспертов, то атака на критически важные части экономики, в том числе на авиационную инфраструктуру, станет серьезной проблемой в скором будущем, если не будет принят ряд мер по усилению мер  безопасности.

Значительный рост кибербезопасности ожидается в сегменте аэрокосмической и оборонной промышленности, так как системы навигации и наведения самолетов могут быть очень уязвимы для кибератак. Компьютеры и сети для всех наземных и воздушных операций будут нуждаться в сильной инфраструктуре безопасности для противодействия кибертерроризму.

Объем рынка продуктов и сервисов кибербезопасности в России в 2019 г. превысил 17 млрд руб., что составляет около 1% от глобального рынка.

Рост рынка в период 2017-2019 годов был на уровне 10% CAGR. По прогнозам J’son & Partners Consulting, в период 2020-2025 гг. российский рынок будет расти с CAGR 3% и достигнет в 2025 году 21 млрд руб. Россия вошла в список десяти стран мира с самой высокой степенью кибербезопасности. Об этом говорится в докладе ООН ​Global Cybersecurity Index 2017.

Киберугрозы в гражданской авиации

Внедрение информационных технологий в сферу авиации и ОрВД значительно повысило качество предоставляемых услуг. Цифровая трансформация авиационной отрасли, интенсивность информационного обмена, а также рост участников этого процесса стали источником серьезной проблемы, связанной с обеспечением кибербезопасности. Все чаще крупнейшие аэропорты, компании и поставщики аэронавигационных услуг становятся жертвами хакеров и киберпреступников. И пока противоядия этому не найдено.

Вопрос информационной защищенности в авиации актуализирован на уровне ИКАО. Международная организация призывает стран-участниц активней обмениваться опытом и предпринимать усилия для внедрения успешных методов профилактики киберугроз.

В последние 10-20 лет стала актуальна тематика обеспечения кибербезопасности в авиации. Это связано:

Во-первых, с проникновением ИТ-технологий практически во все процессы авиационной деятельности, что привело к увеличению количества разнообразных информационных систем (зачастую не обладающих интероперабельностью) и к росту рисков, связанных с возможными непреднамеренными нарушениями работы в этих системах.

Во-вторых, в связи с активизацией различных хакерских групп и обнародованием результатов нескольких удачных крупных хакерских атак, затрагивающих критические информационные системы целых государств. Это косвенно повышает актуальность данного направления и ужесточение политики в области мировой авиационной и транспортной безопасности. Эффективность принятых в данном направлении мер также может вынуждать злоумышленников совершенствовать свои методы и искать иные способы атак.

Впервые вопрос кибербезопасности был поднят на высоком уровне в 2016 году в рамках 39-ой сессии ассамблеи ИКАО. Была принята резолюция А39-19, посвященная решению проблем кибербезопасности в ГА. В документе отмечается, что глобальная система авиации представляет собой чрезвычайно сложную и интегрированную систему. Она включает в себя информационные и связные технологии, имеющие критически важное значение для безопасности полетов и безопасности ГА в целом. ИКАО признает многогранность и комплексный характер проблем и решений в сфере кибербезопасности.

По данной тематике в дальнейшем было проведено много мероприятий. В 2017 году в Дубае состоялся кибер-саммит и была принята «Дубайская декларация», олицетворяющая обязательства и единство сектора воздушного транспорта в обеспечении эффективной киберустойчивости. А в октябре 2018 года в Монреале прошла Тринадцатая аэронавигационная конференция. По итогам конференции были опубликованы и нашли свое отражение в резолюции 14 документов по вопросам кибербезопасности.

Так, на 13-й Аэронавигационная Конференция Монреаль, Канада, 9–19 октября 2018 года в  пункте 5 повестки дня. «Возникающие проблемы», отмечается:

«Киберустойчивость можно определить как способность авиационной системы выдерживать состояние сниженных рабочих характеристик, возникшее в результате киберугроз и киберинцидентов, в том числе утраты или порчи данных и системных нарушений, таких как потеря возможности установления связи или интероперабельности, а также способность выходить из этого состояния». AN-Conf/13-WP/27_14/06/18

Там же отмечается, что киберустойчивость можно обеспечить путем применения сочетания стандартов, процедур и методов, способствующих уменьшению киберугроз в отношении систем, критически важных для безопасности и эффективности использования авиации.Киберустойчивая система необходима для обеспечения информационно насыщенной среды с данными в режиме реального времени, позволяющей осуществлять прогнозный анализ и моделирование. Вместе с рядом автоматизированных инструментов для принятия решений и осуществления вспомогательных функций это позволит развивать обслуживание как предусмотрено в документе Doc 9854.

Всем заинтересованным сторонам, как указано в документе,  настоятельно рекомендуется признать, что, несмотря на возрастающий уровень зависимости от информационных технологий, участие людей одновременно является главной причиной возникновения киберугроз и первой линией защиты от них. Эксплуатационный персонал на всех уровнях должен пройти подготовку по распознаванию общих аспектов киберугроз и сообщению информации о любой предполагаемой угрозе или инциденте в области кибербезопасности, сколь бы незначительными они ни были.

В августе 2017 г.  была создана исследовательская группа Секретариата ИКАО по кибербезопасности. Работа внутри нее осуществляется по четырем секторам:

1. аэронавигационные системы,

2. летная годность,

3. аэропорты,

4. юридические аспекты.

Основной задачей каждого направления является разработка высокоуровневой стратегии для скоординированных и гармонизированных действий в вопросах кибербезопасности.

Основным достижением исследовательской группы стало представление Стратегии кибербезопасности в области ГА к 40-ой Сессии ассамблеи ИКАО в 2019 г., основной целью которой является устойчивость авиационного сектора к кибератакам при сохранении надежности и глобального доверия к себе в условиях внедрения инноваций и непрерывного развития. В соответствии с положениями Стратегии отмечается, что концептуальное видение ИКАО глобальной кибербезопасности состоит в том, что авиационный сектор должен быть устойчив к кибератакам, сохраняя надежность и глобальное доверие к себе, продолжая при этом внедрять инновации и развиваться.

Стратегия согласуется с другими инициативами ИКАО, связанными с обеспечением кибербезопасности, и координируется с соответствующими положениями по управлению безопасностью полетов и авиационной безопасностью. Цели стратегии будут достигаться посредством применения серии

принципов, мер и действий, содержащихся в механизме, построенном на семи основополагающих элементах:

1. Международное сотрудничество

2. Управление

3. Эффективное законодательство и нормативные положения

4. Политика в области кибербезопасности

5. Обмен информацией

6. Планирование мероприятий на случай инцидентов и действий в чрезвычайных ситуациях.

Концептуальное видение ИКАО глобальной кибербезопасности состоит в том, что авиационный сектор должен быть устойчив к кибератакам, сохраняя надежность и глобальное доверие к себе, продолжая при этом внедрять инновации и развиваться.

Это может быть достигнуто следующими действиями:

признание государствами своих обязательств в рамках Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагской конвенции) по обеспечению безопасности полетов, авиационной безопасности и непрерывности деятельности гражданской авиации с учетом кибербезопасности;

согласование мер по обеспечению кибербезопасности между государственными органами в целях обеспечения эффективного и результативного управления факторами риска кибербезопасности;

все заинтересованные стороны в сфере гражданской авиации берут на себя обязательства по дальнейшему развитию киберустойчивости и защите от кибератак, которые могут повлиять на безопасность полетов, авиационную безопасность и непрерывность деятельности системы воздушного транспорта.

Планом  действий по обеспечению кибербезопасности, принятым ИКАО,  от 5 ноября 2020 года (Ref.: AS8/1.9.1-20/114) определены следующие мероприятия:

1. распространить План действий по обеспечению кибербезопасности и координировать его осуществление со всеми соответствующими национальными учреждениями, отраслью и заинтересованными сторонами;

2. разработать и внедрить национальные планы и приоритеты, обеспечивающие основу для действий.

Обзор нормативные документов о защите критически важных авиационных систем и данных от кибератак

Эффективная, безопасная и надежная работа гражданской авиации в значительной степени зависит от защищенности авиационных информационных систем и защита каналов передачи данных, используемых в гражданской авиации. Защищенность и надежность работы авиационных систем в условиях киберугроз обеспечивается с учетом оценки риска посредством разработки и внедрения надлежащих мер защиты конфиденциальности, целостности и доступности критически важных информационных систем и систем связи и передачи данных, применяемых в гражданской авиации, от вмешательства, которое может поставить под угрозу безопасность гражданской авиации.

Обеспечение безопасности авиационных информационных систем и защита каналов передачи данных, используемых в гражданской авиации, должна осуществляется согласно Стандартам и Рекомендуемой практике, содержащимся в Приложении 17 к Конвенции о международной гражданской авиации «Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства», положениям Руководства ИКАО по авиационной безопасности (Doc 8973), в соответствии со следующими законодательными, нормативными и правовыми актами:

Федеральным законом от 27.07.2006 N 149-ФЗ «Об информации, информационных технологиях и о защите информации»,

Федеральным законом от 29.07.2004 N 98-ФЗ «О коммерческой тайне»,

Федеральным законом от 04.07.1996 N 85-ФЗ «Об участии в международном информационном обмене»,

Федеральным законом от 26.07.2017 N 187-ФЗ «О безопасности критической информационной инфраструктуры Российской Федерации»,

Федеральным законом от 27.07.2006 N 152-ФЗ «О персональных данных»,

Указом Президента Российской Федерации от 05.12.2016 N 646 «Об утверждении Доктрины информационной безопасности Российской Федерации»;

Указом Президента Российской Федерации от 22.12.2017 N 620 «О совершенствовании государственной системы обнаружения, предупреждения и ликвидации последствий компьютерных атак на информационные ресурсы Российской Федерации»;

постановлением Правительства Российской Федерации от 08.02.2018 N 127 «Об утверждении Правил категорирования объектов критической информационной инфраструктуры Российской Федерации, а также перечня показателей критериев значимости объектов критической информационной инфраструктуры Российской Федерации и их значений»,

постановлением Правительства Российской Федерации от 03.03.2012 N 171 «О лицензировании деятельности по разработке и производству средств защиты конфиденциальной информации»,

постановлением Правительства Российской Федерации от 17.02.2018 N 162 «Об утверждении Правил осуществления государственного контроля в области обеспечения безопасности значимых объектов критической информационной инфраструктуры Российской Федерации»;

приказом ФСТЭК России от 14.03.2014 N 31 «Об утверждении Требований к обеспечению защиты информации в автоматизированных системах управления производственными и технологическими процессами на критически важных объектах, потенциально опасных объектах, а также объектах, представляющих повышенную опасность для жизни и здоровья людей и для окружающей природной среды», комплексом требований ГОСТ Р ИСО/МЭК 15408 и КТ-178С и другими нормативными правовыми актами ФСТЭК России, ФСБ России, Минкомсвязи России, изданными в целях реализации указанных в настоящем пункте Федеральной системы АБ законодательных, нормативных правовых актов.

Критика законодательства Российской Федерации в информационной безопасности

В материалах Парламентской Ассамблеи Организации Договора о коллективной безопасности «О проекте Концепции плана действий и инструментария в вопросах противодействия киберугрозам» от 30 ноября 2020 года № 13-5.4 сформулированы следующие основные недостатки:

несогласованность между информационно-коммуникационными технологиями (большие данные, облачные технологии, суперкомпьютеры, искусственный интеллект и т. д.) и законодательством Российской Федерации, регулирующим вопросы безопасности в этой сфере, развития и использования цифровых технологий. Например, не упорядочена и не введена в правовое поле сфера сбора в Интернете личных данных граждан и их использования;

неоднозначность положений некоторых законов, которые по-разному трактуются государственными регуляторами и операторами, требуют конкретизации, уточнений и разъяснений;

неоднозначность терминологии;

необходимость адаптации законодательства государства к глобальным угрозам информационной безопасности на международном уровне. В частности, разработка и принятие Стратегии информационной безопасности России, гармонизация и унификация законодательства государств-союзников и партнеров Российской Федерации в условиях формирования глобального информационного пространства и ускоренного роста глобальных угроз информационной безопасности;

 совершенствование законодательства Российской Федерации, способствующего созданию международной нормативно-правовой базы по борьбе с информационно-коммуникационными угрозами.

Также среди основных проблем отмечаются:

сложность и дороговизна системы технической защиты информационных систем персональных данных;

зависимость информационной безопасности Российской Федерации от иностранных поставщиков программно-аппаратных компонентов программного обеспечения и оборудования (браузеры, поисковики, социальные сети, операционные системы находятся вне пределов российского контроля);

нехватка квалифицированных специалистов, программного обеспечения и недостаточность координации с правоохранительными органами;

несовершенство информационной безопасности в социальной и образовательной сферах и т. д.

В интересах устранения пробелов в системе нормативно-правовых документов комитетами  ГД РФ и СФ РФ приняты следующие решения:  

Решение СФ от 16 апреля 2019года, № 3.3-10/862 совещания на тему «О состоянии нормативно правового обеспечения и направлениях совершенствования федеральной системы разведки и контроля воздушного пространства Российской Федерации»;

Решение 4 марта 2020 года, № 154/2 «Об утверждении Рекомендаций Комитета Государственной Думы по обороне по вопросу внедрения автоматического зависимого наблюдения радиовещательного типа в Российской Федерации (с учетом специфики и развития беспилотных авиационных систем)»;

Решение СФ от 16 июня 2020 года, № 3.3-10/1403 совещания на тему «Нормативно-правовое регулирование использования беспилотных воздушных судов на территории Российской Федерации»;

Решение СФ от 23 апреля 2020 г. № 3.3-10/976 «О государственном   регулировании вопросов безопасности использования беспилотных воздушных судов. Защищенность граждан и территорий в случае их применения».

Принятые решения направлены на повышение эффективности в решении всего комплекса проблем в авиационной области, включая систему авиационной безопасности и контроля правил использования воздушного пространства.

Системная  устойчивость, как основное направление развития в  борьбе с киберугрозам разной интенсивности

Требования к сохранению функциональной целостности и устойчивости информационно-управляющих систем, таких как ЕС ОрВД,  закладываются уже на этапе её проектирования и обеспечивается на протяжении всего жизненного цикла за счет расчётной избыточности. Это касается не только компонентов аппаратной части, но и всех составляющих системы, включая коммуникационные, куда входят каналы связи и частотное резервирование. Компоненты могут быть аппаратными, программными, информационными и другими. Но, особо ценным ресурсом является частотной спектр. В условиях киберпротиводействия он же является главной мишенью.

Случай с кибератакой со стороны КНДР на суда гражданской авиации в марте 2016 года в районе полетной информации аэропорта Инчхон (Республика Корея) не стал предметом широкого обсуждения авиационного сообщества у нас в России. Однако от этих действий пострадало значительное количество навигационных систем транспортных средств Южной Кореи, включая суда, автомобили и самолёты. В общей сложности сбои были зарегистрированы в течение шести дней. Воздействию подверглись около 1 700 самолётов и 700 судов. Подробности этого инцидента изложены в статье в журнале «Вестник воздушно-космической обороны» № 3(23), 2019 г. . Результаты измерения: было установлено и подтверждено, что источником сигналов помехи для GPS является пункт, находящийся в районе Кэсон в КНДР.

В электронном бюллетене ИКАО от 21.11.2011 № ЕВ 2011/56 была размещена подробная информация об источниках возможных помех и перечнем справочных материалов по этому вопросу, а также рабочий документ Совета № C-WP/13872 с подробным описанием инцидентов, связанных с созданием помех для сигналов глобальной спутниковой навигационной системы в районе полетной информации аэропорта Инчхон (Республика Корея). Некоторые выдержки из этого документа уместно привести.

«Совет ИКАО на 8-м заседании 196-й сессии 18 июня 2012 года рассмотрел документ C-WP/13872 по вопросу о создании помех для сигналов GNSS и их последствиях для безопасности международной гражданской авиации».

«Глушители GNSS — это устройства, при помощи которых преднамеренно генерируются вредные помехи сигналам GNSS с целью ухудшить их прием или помешать ему. Они могут использоваться по разным причинам и, как правило, это делается с намерением привести в негодность устройство, записывающее и/или передающее информацию GNSS о местоположении (например, в целях слежения или взимания сборов). Однако генерируемые ими помехи потенциально могут затрагивать не только намеченные объекты глушения, но и всех пользователей GNSS. Поэтому их воздействие может быть гораздо более значительным, чем то, на которое рассчитывал их оператор».

«К числу потенциальных источников помех GNSS относятся как системы, работающие в тех же полосах частот, что и GNSS, так и системы, работающие вне этих полос. Помехи могут быть преднамеренными («глушение») или непреднамеренными».

«В некоторых государствах военные власти проводят испытания своего оборудования, передавая иногда вызывающие помехи сигналы, которые препятствуют обслуживанию в конкретном районе. Такая деятельность должна координироваться с государственными полномочными органами по использованию спектра и поставщиками аэронавигационного обслуживания, с тем чтобы они могли определять затрагиваемое воздушное пространство, уведомлять эксплуатантов воздушных судов и разрабатывать необходимые процедуры действий в чрезвычайных ситуациях».

«Если GPS вышла из строя, вместо нее используются другие аэронавигационные системы (ИНС, VOR и т.д.). Поскольку для определения местоположения воздушного судна в большинстве систем GPWS используется сигнал GPS, создание преднамеренных радиопомех для GPS может вызвать срабатывание предупреждающего сигнала GPWS».

Проблемы с кибератаками на бортовое программное оборудование воздушных судов, систем навигации и связи участились. Об этом свидетельствуют данные статистики.

Особую важность в киберустойчивости системы приобретают процедуры верификации и валидации технологических процедур, влияющих на качество интероперабельности и других параметров системы ЕС ОрВД особенно в условиях экспоненциального роста количества БВС и реализации Концепции интеграции БВС в единое воздушное пространство.

Возникающие проблемы в этой сфере Доктор Фан Лю в своём выступлении накануне сессии ВКР-15 в сентябре 2015 года охарактеризовала следующим образом:

«Уровень воздействия осуществляемого в настоящее время внедрения беспилотных авиационных систем (БАС) в гражданской авиации сопоставим с тем, что происходило в сфере воздушного транспорта после появления реактивных двигателей в 1950-х годах. БАС разрушают многие парадигмы, лежащие в основе сегодняшней системы глобальной авиации, и открывают новые и заманчивые перспективы инноваций в области выполнения полетов для многих граждан и предприятий во всех регионах мира».

«Существующие спутниковые сети, работающие в фиксированной спутниковой службе (ФСС) на частотах 14/12  ГГц и 30/20 ГГц, обладают потенциалом, который мог бы при определенных условиях использоваться для CNPC (Линия связи управления и не полезной нагрузки) БАС. Однако ФСС не признается в МСЭ в качестве службы безопасности, и поэтому ее использование для CNPC вызывает потенциальные опасения».

«Однако после распределения на ВКР-07 полосы частот 3,4–3,6 ГГц подвижной службе (ПС) в некоторых странах (п. 5.430A РР), развертывание систем подвижной службы вблизи аэропортов привело к увеличению числа случаев создания помех авиационным приемникам VSAT. Для предотвращения таких ситуаций в будущем необходимо принять дополнительные меры с целью улучшения защиты линий ФСС, обеспечивающих авиационную связь. Это получило признание в Резолюции 154 (ВКР-12), в которой МСЭ–R предлагается:

исследовать возможные технические и регламентарные меры в некоторых странах Района 1 для обеспечения работы нынешних и будущих земных станций ФСС в полосе 3400–4200 МГц, используемых для спутниковой связи, относящейся к обеспечению безопасной эксплуатации воздушных судов и надежному распространению метеорологической информации».

Это далеко не полный перечень проблем, который предстоит решить по мере интеграции БАС в единое воздушное пространство.

Очевидно, что с ростом числа БАС нагрузка на частотный диапазон 1090 МГц возрастёт многократно, хотя уже сегодня в воздушном пространстве при плотном трафике возникают проблемы с потерей информации о местоположении воздушных судов. Кроме того, к увеличению интенсивности взаимных помех добавляются помехи за счёт организованных кибератак разной интенсивности, что в значительной степени влияет на системы навигации и наблюдения, использующие сигналы GNSS для синхронизации средств и систем при обработке сигналов.

В этой  связи Распоряжение Минтранса России от 25.04.2018 N МС-68-р»Об утверждении Концепции внедрения автоматического зависимого наблюдения на основе единого стандарта с развитием до функционала многопозиционных систем наблюдения в Российской Федерации и плана мероприятий по ее реализации» может стать опасным, так как противоречит принципам и технологиям развития системной киберустойчивости, в том числе за счёт расширения использования набора частотных возможностей системы.

В дальнейшем, с большой вероятностью можно предположить, что потребуется развертывание подсистемы контроля частотных каналов в интересах раннего выявления несанкционированного   вмешательства в штатное функционирование системы и своевременное принятие мер по предотвращению опасных инцидентов с применением средств радиоэлектронного воздействия.

Кроме того, внедрение новых системных  технологий, обеспечивающих высокую киберустойчивость функционирования ЕС ОрВД, напрямую связано с уровнем киберзащищённости ФСР и КВП и в целом с уровнем национальной безопасности государства.

Выводы

Учитывая, весь спектр проблем киберустойчивости ЕС ОрВД, который, кроме нарастающих угроз в виде кибератак, включает в себя массу скрытых проблем в виде развития технологий 5G, спутниковых систем связи и наблюдения и других, можно сделать вывод о безальтернативности разработок и внедрения системных методов киберзащиты с применением уже имеющихся технологий двойного назначения , а так же разработки новых с использованием элементов «искусственного интеллекта»

Литература

1.Публикации Министерства транспорта РФ

2.Публикации Федеральное агентство воздушного транспорта РФ

3.Публикации Международного консультативно-аналитического агентство «Безопасность полетов»

4.Публикации ФГУП ГосНИИ ГА ГосНИИАС

5.Публикации ФГУП ГосНИИ ГА

6.«Анализ тенденций уязвимостей GNSS и основные направления снижения угроз»

© Авторы, 2019 Е.А. Лаврентьев И.С. Вылегжанин С.Ю. Нестеров Д.П. Шабанов Е.Н. Артемова, ОКБ «ЛЭМЗ», ПАО «НПО «Алмаз», г. Москва.

7.Doc 9849, ICAO. Руководство по глобальной навигационной спутниковой системе (GNSS). Номер заказа: 9849 ISBN 978-92-9249-348-6 Издание второе, 2013.

8.Vulnerability Assessment of the Transportation Infrastructure Relying on the Global Positioning System, A John Volpe Na­tional Transportation System Center Final Report, August 29, 2001.

9.Doc 9849, ICAO. Руководство по глобальной навигационной спутниковой системе (GNSS). Номер заказа: 9849 ISBN 978-92-9249-348-6 Издание второе, 2013.

10.Информация по безопасности полётов №7, 21 ноября 2011 года // телеграмма Росавиации от 25.04.2014, №251225.

11.Радионавигационный план Российской Федерации (утверждён приказом Минпромторга России от 28 июля 2015 го­да №2123). Уязвимость спутниковых навигационных систем при воздействии непреднамеренных и преднамеренных помех и перспективы повышения надежности координатно-временного обеспечения.

12.EUROCAE ED 75. Minimum Aviation System Performance Standards (MASPS) for Required Navigation Performance for RNP Area Navigation. Global positioning system. Standard Positioning Service. Performance Standard. Department of De­fense USA. Washington. DC 20301 -6000, October. 2001.

13.Smith A.M., Mitchell C.N., Watson R.J., Meggs R.W., Kintner P.M., Kauristie K., Honary F. Global navigation satellite system. Certification requirements for the equipment GRAS, GBAS GPS scintillation in the high Arctic associated with an auroral arc. — Space Weather, 2008, V.6. — P.S03D01.

14.Журнал «Новости навигации», №1, 2004.

15.Кащеев А.А., Кошелев В.И. Оценка эффективности подавления сигналов спутниковых радионавигационных систем преднамеренными помехами // Журнал радиоэлектроники. — 2012, №7. — URL: http://jre.cplire.ru/jre/jul12/7/text.html, 20 March, 2017. Russian.

16.Doc 9849. Руководство по глобальной навигационной спутниковой системе (GNSS). Номер заказа: 9849 ISBN 978­92-9249-348-6.

17.Понижение степени уязвимости глобальной навигационной спутниковой системы. Рабочий документ ICAO. Ассам­блея — 38-я сессия. Техническая комиссия, пункт 3.5 повестки дня. Поддержка внедрения. Монреаль, 2013.

18.Интегрированные инерциально-спутниковые системы: сб. ст. и докл. // сост. О.А. Степанов, под общ. ред. В.Е. Пешехонова. — ГНЦ РФ ЦНИИ «Электроприбор», Санкт-Петербург, 2001.

19.Проблемы ГЛОНАСС. Технические аспекты. URL:

 Гапотченко Олег Олегович,

эксперт