Самый опасный компонент человеческого фактора остается вне проверки?

В ближайшее время в соответствии с планами Минтранса РФ начнутся проверки всех авиакомпаний страны на предмет обеспечения ими необходимого уровня безопасности полетов. Проверки затронут различные аспекты авиационной системы и, прежде всего, человеческий фактор (ЧФ), поскольку большинство катастроф этого года оказались связанными именно с ЧФ. Однако для контроля за состоянием дел в сфере человеческого фактора выбран только один компонент человеческого фактора – это система профессиональной подготовки пилотов.

Между тем известно, что человеческий фактор в авиации представляет собой совокупность проявлений всех свойств человека в летной деятельности, поэтому включает в себя три основных компонента:

— профессиональный (профессиональные знания, умения, навыки и опыт);

— медицинский (функциональные возможности систем организма);

— психологический (проявления интеллекта, характера, мотивации, мировоззрения, самооценки).

Как показывает практика расследования авиационных происшествий, именно психологический компонент, а не профессиональный и медицинский компоненты ЧФ – чаще всего становится причиной допущенных пилотами ошибок и нарушений в полете. Этот факт подтверждают катастрофы и аварии этого года.

Например, из предварительного отчета по катастрофе Ми-8Т в районе Курильского озера видно, что командир ВС забыл выставить на высотомере контрольную высоту полета для принятия решения о посадке (ВПР), поэтому в кабине не прозвучал предостерегающий сигнал об опасном приближении к водной поверхности. Эта ошибка есть ни что иное как плохое срабатывание функции памяти, т.е. сугубо психологический компонент, а не следствие отсутствия профессиональных знаний. Причем дефектное срабатывание памяти (забывание действия) вполне объяснимо: пилот имел ослабленную память по причине возрастного старения мозга, т.е. из-за атеросклероза сосудов мозга и атрофии нейронов памяти, поскольку ему исполнилось 60 лет — в этом возрасте операторские функции заметно ослаблены!

Помимо этого, в данном полете проявился и другой психический дефект командира: когда КВС принимал решение на перелет в погодных условиях, неприемлемых для пилотирования, он переоценил свои летные способности. Когда-то в прошлом он также неадекватно переоценил свои возможности и допустил аварию вертолета. Таким образом, появление неадекватных решений о выполнении полетов связано с завышенной самооценкой КВС и его склонностью к браваде («я вам покажу своё мастерство») – это тоже типичные проявления психологического компонента ЧФ, а вовсе не профессиональной подготовки пилота. Каким способом можно контролировать и предвидеть данные проявления психики – будет рассказано чуть позже.

Если обратиться к предварительному отчету по катастрофе Ан-26 в Палане (на Камчатке), то из переговоров пилотов с диспетчерами видно, что экипаж практически до последней минуты выполнял указания диспетчеров и согласовывал с ними свои действия. Отклонения в полете появились только на последней минуте полета, когда возникла проблема распознавания наземных ориентиров в условиях плохой видимости. В эту минуту КВС полностью сосредоточился на поиске земли, опасаясь столкновения со склоном горы при крутом отвороте от горы вправо в сторону ВПП. В результате чего он потерял контроль за остальными параметрами полета: курсом, высотой и скоростью движения. Подобное состояние в авиационной психологии называется «доминантное состояние». Для него характерно туннельное мышление, которое сконцентрировано только одной доминанте сознания (поиске наземных ориентиров) и не способно переключаться на контроль за остальными задачами полета (скованность внимания).

 Здесь очередной раз, как и в предыдущей катастрофе, которая случилась  в Палане в 2012 г.  с самолетом Ан-28, роковую роль сыграли психофизиологические механизмы мозговой деятельности (доминантное состояние), а отнюдь не пробелы в профессиональных знаниях пилотов, т.е. сработал сугубо психологический компонент человеческого фактора!

Хорошее знание Руководства по производству полетов и других летных документов ещё не гарантирует их точного исполнения в полете: стоит пилоту выйти в полет в нетрезвом состоянии или в стрессе и начнутся нарушения инструкций, а также ошибки в мышлении. В этой связи проверка человеческого фактора должна неизбежно касаться главного источника проблем, который скрыт в глубинах человеческой психики и замыкается на интеллект, самооценку, мотивацию и мировоззрение.

По этой причине государственный контроль за состоянием человеческого фактора должен обязательно включать проверки психологического компонента ЧФ, а именно: какими способами в авиакомпаниях ведется наблюдение за поведением пилотов в межкомиссионные периоды, каким образом выявляются признаки частого употребления алкоголя или признаки депрессии, хронического стресса, бессонницы у летного состава и как они корректируются?!

Некоторым авиационным чиновникам кажется, будто психологи ВЛЭК способны проверить все аспекты личности пилота и гарантировать его надежную работу на несколько лет. Но это далеко не так: многие мотивационные и мировоззренческие особенности не подлежат изучению психологами ВЛЭК, в частности, не тестируются такие регуляторы поведения, как ответственность, совесть, нравственность и другие. Если данные регуляторы ослабевают или вовсе исчезают у человека, то в поведении авиаспециалиста появляются негативные черты: пренебрежение своими профессиональными обязанностями, безразличное отношение к указаниям руководства, дисциплинарные нарушения вплоть до пьянства, грубость и хамство в общении с коллегами.

К сожалению, подобные изменения в поведении авиационных специалистов наблюдаются всё чаще и чаще, на что жалуются профессионалы с большим стажем работы в авиации. Появление этих поведенческих особенностей могли бы контролировать и корректировать психологи авиакомпаний, но без «указаний сверху» от авиационных властей такая работа в авиакомпаниях не начинается! Ждут аналогичных распоряжений и психологи центров УВД, поскольку среди авиадиспетчеров тоже участились неадекватные поведенческие поступки, способные приводить к серьезным инцидентам.

Как известно, перестройка поведения людей происходит вследствие изменения их мировоззрения, т.е. отношения к жизненно важным вещам. Следует отметить, что за рубежом целые институты по когнитивным технологиям активно занимаются вопросами трансформации мировоззрения работников. Однако создаваемые ими технологии предполагают менять мировоззрение и профессиональную мотивацию работников отнюдь не в сторону повышения надежности человеческого фактора!

Как ни странно, но эти когнитивные технологии, наоборот, программируют сознание людей на «позитивный пофигизм» и снятие всяческих обременений в плане того, что «кто-то кому-то чем-то обязан».   Либеральная философия жизни, которая распространялась по всему миру во второй половине ХХ-го века вслед за либеральной экономикой, породила целый ряд психологических концепций, которые принялись освобождать замученного работой человека от «бремени» различного рода обязательств в семье и на работе. Американские психологи и психотерапевты в лице таких знаменитостей, как Фриц Перлз, Марк Мэнсон, Аарон Бек начали учить людей тому, что не следует стремиться отлично выполнять поставленные перед вами задачи и переживать при этом за результаты своего труда, — лучше работать на минимально приемлемом уровне, а если руководители или коллеги будут ругать вас за это, то нужно просто занимать позицию пофигиста и не принимать их оценки близко к сердцу. Основатель гештальт-психотерапии Фриц (Фредерик) Перз, например, учил своих клиентов вообще не считать себя обязанными что-либо делать для окружающих людей и не стараться оправдывать их ожидания. Ему принадлежит известная фраза: «Я живу в этом мире не для того, чтобы соответствовать твоим ожиданиям. А ты живешь в этом мире не для того, чтобы соответствовать моим».

Причем психологи-новаторы удачно связывали эти идеи с возможностью сохранения психического здоровья у работников и лечением их неврозов. Им удавалось на некоторое время успокоить особо ответственных и совестливых работников, снять у них текущий стресс, чем они оправдывали свои заработки от сеансов психотерапии. Позднее их популярные книги стали расходиться по всему миру,  они дошли и до российских читателей, в том числе авиационных специалистов.

Но данные психологи совершенно не задумывались над тем, какой эффект будет проявляться в профессиональной деятельности тех людей, у кого они произвели коррекцию поведенческих установок в сторону пофигизма и безответственности.

А между тем, существуют такие виды профессиональной деятельности, где требуется не просто ответственное, а сверхответственное отношение к своей работе, поскольку здесь работник отвечает за сохранение жизней сотен и тысяч людей. Одно дело превратить в безразличного и безответственного исполнителя того, чья задача всего лишь вовремя «развезти клиентам пиццу», и совсем другое дело – изменить сознание исполнителя, чья задача вовремя «развести самолеты в небе», где заложниками ситуации могут оказаться до 500 человек!

Целый ряд отечественных психологов считает, что освобождение авиаперсонала (пилотов, диспетчеров, наземных специалистов) от установки на «перфекционизм» и внедрение вместо неё установки на «пофигизм» приведет к опасным провалам в деле поддержания должного уровня безопасности полетов.

В этой связи авиационные психологи РФ проделали большую работу по критическому изучению и фильтрации новых течений в области психотерапии и психокоррекции сознания людей.

По итогам проведенной работы была подготовлена брошюра под названием «Методические рекомендации «Психологическая помощь авиационному персоналу». Данное методическое пособие предназначено для психологов авиакомпаний и центров УВД с целью помочь им (особенно начинающим психологам) делать правильный выбор методов коррекции поведенческих установок у авиаспециалистов, включая отношение к результатам своей деятельности.

Вообще эту очень важную для авиации работу в сфере человеческого  фактора должно было заказать и профинансировать Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ), поскольку неправильное поведение пилотов, авиадиспетчеров и других авиаспециалистов играет решающую роль (на уровне 70%) в генезисе  авиационных происшествий и инцидентов! Однако со стороны Росавиации ничего не предлагается по данному направлению. Вероятно, причина этого заключается в том, что в Росавиации не существует даже Отдела по человеческому фактору, который мог бы генерировать серьезные проекты по повышению надежности ЧФ! 

Если подобные проекты всё-таки будут инициированы в будущем, то понятно, что они должны выполняться на базе отраслевых научно-исследовательских институтов. В этой связи представляется необходимым восстановить психологические отделы в ведущих отраслевых институтах: в Государственном центре «Безопасность полетов на воздушном транспорте», который теперь переименован в «Авиационный регистр РФ», и в Институте Аэронавигации.

Помимо этого, на воздушном транспорте при поддержке Росавиации и Госкорпорации по ОрВД должна появиться действующая система Психологической службы, аналогичная той, что уже работает в Вооруженных силах РФ. Для этого потребуется ввести должности психологов во все авиакомпании и центры УВД, чтобы психологи заблаговременно изучали, а также корректировали мировоззрение и мотивацию авиационных специалистов.

Только через налаживание всесторонней работы в области человеческого фактора (а такой работы пока явно недостает на воздушном транспорте) можно прийти к заметному развитию системы СУБП и к реализации на практике проактивных методов повышения безопасности полетов!

 Н.В. Якимович,
к.п.н, авиационный психолог