Привет с большого бодуна, или на ком держится безопасность полетов

И один человек может что-то изменить, а попытаться должен каждый.

Убитый 35-ый президент США
Джон Фицджеральд Кеннеди

5 октября на сайте «Aviasafety» была опубликована моя статья «Терпение у ИКАО лопнуло или они всё придумали, что у нас плохая безопасность полетов». В этой статье, чтобы не повторяться там, где это уместно, я буду делать ссылку на ту статью фразой «читайте статью». Небольшое напоминание об одном из аспектов, отраженных в той статье. В ней я указал на системные проблемы, имеющиеся в безопасности полётов и на базе Представления от Следственного комитета России в адрес Министра транспорта от 11 июня 2020 года был затронут кадровый вопрос.  Так Следственным комитетом России были выявлены нарушения с подлогом должностных регламентов в Ространснадзоре и несоответствие специалистов квалификационным требованиям к занимаемым ими должностям. В результате следственных действий было выявлено, что на должности в Ространснадзоре назначаются  лица не имеющие профильного авиационного образования по направлению проверяемой деятельности, а имеющие психологические, юридические, биологические и музыкальные образования, не имеющие стажа работы на предприятиях гражданской авиации РФ, а имеющих стаж работы в должностях повар, продавец, товаровед, музыкант, то есть далеко не относящиеся к гражданской авиации и т.д. Не прошло и пяти дней после моей публикации как мы узнаем, что за взятки был арестован Максим Павлюк, занимающий в Росавиации должность начальника отдела высшей квалификационной комиссии, выдачи свидетельств, сертификации авиационных учебных центров и авиационной медицины. Он подозревается в получении взяток от пилотов на протяжении трёх лет в составе организованной преступной группы, которую возглавлял экс-глава Управления лётной эксплуатации Росавиации Максим Костылев (уволен в конце апреля). Задержание Павлюка связано с проверкой правоохранительными органами Максима Костылева, руководившего Управлением летной эксплуатации Росавиации с 2013-го по 2022 год, а отдел, возглавляемый Павлюком, как раз и входит в Управление летной эксплуатации Росавиации.

Я уверен, что со взятками разберутся правоохранительные органы, а меня, как специалиста, занимающегося безопасностью полетов, более интересует вопрос почему на такую должность в Росавиации был назначен Максим Павлюк, который по образованию — физрук. Он окончил Российский государственный университет физической культуры, спорта, молодёжи и туризма (ГЦОЛИФК) в 2013 году по специализации Теория и методика самбо. Как минимум с 2016 года он работает в Росавиации. Его бывший шеф Максим Костылев перед назначением на должность начальника Управления лётной эксплуатации Росавиации работал в Росавиации в Управлении административно-хозяйственного обеспечения на разных должностях, включая начальником этого Управления, говоря по-русски работал завхозом. Заместителем у Костылева в свое время была Алла Сясина, она перед уходом из Росавиации занимала должность начальника Управления цифровой трансформации и обеспечения авиационных властей, но которая по образованию педагог – учитель географии.

Получается, что завхоз, физрук и учитель стояли у руля Управления лётной эксплуатации Росавиации, т.е. командовали лётной эксплуатацией во всей РФ. Следовательно, на этих специалистах держалась большая часть безопасности полетов в РФ.

А что разве так может быть и это разрешено в РФ?  Но если да, то тогда к ним нет никаких претензий. Давайте попробуем разобраться, что это за карамболь.

За период работы таких специалистов прокуратура неоднократно должна была проверять Росавиацию, но т.к. эти «компетентные» специалисты в области авиации продолжали работать можно предположить, что у проверяющих от прокуратуры к ним не было претензий. И тут три варианта:

1. работников прокуратуры обманывали подложными должностными регламентами, как это делали в Ространснадзоре (читайте статью),
2. работники прокуратуры не владеют информацией о требуемой квалификации специалистов, работающих в Росавиации поэтому их было легко обмануть или
3. законодательство действительно позволяет назначать на такие должности специалистов из других сфер деятельности.

Ещё несколько слов о М.Ю. Костылеве и Алле Сясиной.

По имеющейся информации Костылев Максим Юрьевич закончил Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации в 1999 г. На момент окончания им училища действовал «Временный комплексный курс подготовки коммерческого пилота в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации по самолёту Як-18Т», утверждённый начальником УВАУГА В.М. Ржевским 02.06.1995 г. с суммарным налетом часов — 97 часов 56 минут, что не соответствует минимальным требованиям в 150 часов налета для получения свидетельства коммерческого пилота, которые в виде стандартов изложены в Приложении 1 ИКАО «Выдача свидетельств авиационному персоналу». В этой связи можно смело утверждать, что Костылеву М.Ю. свидетельство коммерческого пилота было выдано незаконно, т.к. учебная (лётная) практика была выполнена не в полном объёме. Имеющийся у него налет, со слов самого Костылева, составляет около 1000 часов, но где он его налетал не известно, ведь после окончания Ульяновского ВАУГА по Костылеву М.Ю. нет никакой информации о том, что он работал по специальности в производственных условиях авиакомпании. Вопрос: кто и на каком законном основании выдал Костылеву М.Ю. пилотское свидетельство, с которым он налетал почти 1000 часов — это вопрос к надзорным и правоохранительным органам и к качеству их проверок. Но даже если такой налет у него был, то он не позволял ему иметь высшую квалификацию, а именно линейного пилота, вследствие этого он никогда не был командиром воздушного судна, тем более на современном самолете с дисплейной индикацией кабины пилотов. Максимум кем полетал Костылев М.Ю. так это только вторым пилотом. Также встает вопрос о сомнительном статусе его высшего образования, т.к. его программа обучения не была рассчитана на полный курс обучения, то в этом случае диплом о высшем образовании не должен был выдаваться. До заступления в Росавиации на должность начальника Управления летной эксплуатации Костылев М.Ю. имел стаж работы на государственной гражданской службе, работая там же в Управлении административно-хозяйственного обеспечения, по-русски говоря, работал завхозом.

По иронии судьбы массовым аннулированием пилотских свидетельств у российских пилотов (начавшееся с 2017) года занималось Управление лётной эксплуатации Росавиации под руководством Костылева М.Ю. несостоявшегося пилота. Почему до сих пор Росавиация аннулирует пилотские свидетельства, на основании чего она это делает и с какой целью, при условии того, что сама же Росавиация их выдавала – это отдельный разговор.

Алла Сясина в 1997 году закончила Брянский педагогический Университет и после его окончания почти три года отработала в средней школе г. Брянска учителем географии. Далее её трудовой стаж до поступления в 2013 году на работу в Росавиацию никак не был связан с авиационной деятельностью, работала референтом и помощником у руководителей различных ОАО, включая Онежский тракторный завод. После тех работ она отработала на разных должностях, включая заместителем и начальником различных отделов в Федеральной службе по надзору в сфере образования и науки и оттуда в 2013 году пришла в Росавиацию на должность заместителя начальника отдела Управления административно-хозяйственного обеспечения, где с этого же года начал работать М.Ю. Костылев. С переходом Костылева из хозяйственного управления на должность начальника Управления летной эксплуатации Алла Сясина также переходит на работу из хозяйственного Управления в Управление летной эксплуатации на должность заместителя начальника Управления летной эксплуатации – начальник отдела по сертификации авиационных учебных центров и высшей квалификационной комиссии.

Теперь давайте посмотрим могли ли по закону несостоявшийся пилот Костылев М.Ю., отработав в хозяйственном управлении Росавиации, Максим Павлюк по образованию физрук и Алла Сясина по образованию педагог и имевшие высшее образование соответствовать квалификационным требованиям при назначении на должности в Управление летной эксплуатации Росавиации.

Для этого обратимся к квалификационным требованиям, применяемым к их должностям, начиная с 2013 года.

Из приказа Росавиации от 24.09.2013 N 596 «Об утверждении примерных должностных регламентов федеральных государственных гражданских служащих Федерального агентства воздушного транспорта» (Зарегистрировано в Минюсте России 24.10.2013 N 30245) следует, что при назначении Костылев должен был иметь профессиональные знания и профессиональные навыки, какие именно – это секрет за семью печатями, показываются только проверяющим из прокуратуры и из ИКАО (в Ростраснадзоре обманывали обе эти структуры читайте статью) в дополнение он должен был иметь высшее образование не ниже уровня специалитета, магистратуры и не менее шести лет стажа государственной гражданской службы (государственной службы иных видов) или не менее семи лет стажа работы по специальности. Как следует из биографии Костылева М.Ю. скорее всего по бумагам, высшее образование у него было, в качестве завхоза на госслужбе он честно оттрудился и этого достаточно, чтобы на законных основаниях занять эту должность, т.к. в этом случае не надо иметь не менее семи лет стажа работы по специальности.  Складывается чувство, что обманывают, но не понятно, где и как обманывают, ведь по здравой логике так быть не должно. Чтобы стало понятней надо обратиться к документам Министерства образования.

Федеральным законом Российской Федерации «Об образовании» от 13 января 1996 г. N 12-ФЗ и Федеральным законом «Об образовании в Российской Федерации» от 29.12.2012 N 273-ФЗ предусматривают только понятие профессиональное образование, понятие профильного образования в РФ нет. Исходя из этого, закончив любой ВУЗ, специалист получает профессиональное образование и считается профессионалом в своей сфере деятельности. При этом, когда указывают профессиональные знания и профессиональных навыки, но не указывают какие именно, то у любого специалиста знания и навыки после окончания ВУЗа являются профессиональными, но они относятся только к той сфере деятельности, которую специалист получил. Здесь игра слов профессиональные не значит профильные. В этой связи, например, закончив сельскохозяйственный институт по животноводству, можно идти работать в Росавиацию, ведь образование высшее и профессиональное, а стало быть, на законных основаниях после окончания сельскохозяйственного института по документам можно заниматься управлением летной эксплуатации, ведь приказом предписано иметь даже не профессиональное, а просто высшее образование, которое имеет специалист закончивший сельскохозяйственный институт. Нет смысла смотреть изменения в этом приказе Росавиации, сразу обратимся к последнему её приказу от 12 декабря 2018 г. N 1031-п «Об утверждении примерных должностных регламентов федеральных государственных гражданских служащих Федерального агентства воздушного транспорта согласно приложениям N 1 — N 7 к настоящему приказу». Смотрим, что нам говорит Примерный должностной регламент должностей федеральной государственной гражданской службы категории «руководители» главной группы должностей в разделе II. Квалификационные требования для замещения должности гражданской службы, а в нем указывается, что такой госслужащий «должен иметь высшее образование не ниже уровня, специалитета, магистратуры и не менее двух лет стажа государственной гражданской службы или стажа работы по специальности, направлению подготовки». Надо добавить, что теперь квалификационные требования к профессиональным знаниям и умениям могут быть дополнены квалификационными требованиями, содержащимися в справочнике квалификационных требований, в котором содержатся требования связанные с учетом области и вида профессиональной служебной деятельности. Однако откуда могут взяться через два года знания и умения, для того чтобы работать на федеральной государственной гражданской службе категории «руководители» главной группы должностей. Но кого это интересует, главное, что теперь надо не шесть лет госслужбы, а всего два года или два года работы по специальности. Как видите, стало ещё проще устроиться на государственную службу. Теперь при желании соответствующих товарищей через два года работы вторым пилотом в авиакомпании или пару лет полетать пилотом-любителем и этого достаточно, чтобы специалиста с таким багажом знаний, навыков и умений на законных основаниях можно сразу назначить на чиновничью должность в Росавиации. В этом случае не важно, что написано в квалификационном справочнике по требованиям к профессиональным знаниям и навыкам, ведь формально они у такого специалиста есть. Что касается Максима Павлюка – физрука, и преподавателя Аллы Сясиной, то на первый взгляд, опираясь на квалификационный справочник, вроде они никак не вписываются со своими знаниями и умениями по направлению авиационной деятельности. Но и тут нас ждет большой сюрприз. В приказе примерных должностных регламентов федеральных государственных гражданских служащих Росавиации квалификационный справочник только рекомендуется к применению. Получается, что и они могут работать на законных основаниях, ведь рекомендации можно и не учитывать – это же не императивная норма законодательства, которая обязательна к применению. При этом то, что квалификационные требования к таким специалистам не соответствуют стандартам ИКАО, это никого не интересует, ведь мы же при построении своей безопасности полетов умнее, чем другие. Надо отметить, что по законодательству при назначении на должность требуется пройти аттестацию. А как можно пройти аттестацию, если образование профессиональное, но непрофильное и далеко неавиационное? В таком случае законом предусмотрено, что претендента на должность можно послать на курсы повышения квалификации (КПК) и всё, он уже обладатель новых знаний, а главное навыков, которые позволяют стать госслужащим и заниматься по вновь освоенному на КПК направлению государственной деятельности. Однако, если профессиональные знания и навыки были отличными в сфере деятельности, например, в педагогической по обучению школьников, то я сомневаюсь, что полученные после КПК знания и навыки будут также отличными в авиационной деятельности, это будет редчайший случай, но судя по госслужащим в Минтрансе все поголовно гении.

Однако я думаю, что никто не захочет, чтобы пилот, пройдя КПК стал, как хирург, проводить операции на людях, но почему-то чиновникам позволительна такая роскошь, хотя их ошибки проецируются не на одно физическое лицо, а на всех работающих в отрасли (читайте статью).

А откуда всё это пришло в Минтранс, Ространснадзор и Росавиацию. Обратимся к Федеральному закону «О государственной гражданской службе Российской Федерации» от 27.07.2004 N 79-ФЗ (последняя редакция). Статья 12. Квалификационные требования для замещения должностей гражданской службы (в ред. Федерального закона от 30.06.2016 N 224-ФЗ).

Пункт 6 этого ФЗ указывает, что  квалификационные требования к стажу гражданской службы или работы по специальности, направлению подготовки, который необходим для замещения должностей федеральной гражданской службы устанавливаются указом Президента Российской Федерации.

Пункт 7 определяет, что квалификационные требования к знаниям и умениям, необходимым для исполнения должностных обязанностей, устанавливаются в зависимости от области и вида профессиональной служебной деятельности гражданского служащего его должностным регламентом. Должностным регламентом гражданского служащего (далее — должностной регламент) могут также предусматриваться квалификационные требования к специальности, направлению подготовки, которые необходимы для замещения должности гражданской службы.

Смотрим, что нам говорит Указ Президента РФ от 16.01.2017 N 16 (ред. от 12.10.2017) «О квалификационных требованиях к стажу государственной гражданской службы или стажу работы по специальности, направлению подготовки, который необходим для замещения должностей федеральной государственной гражданской службы»

1. Установить следующие квалификационные требования к стажу государственной гражданской службы или стажу работы по специальности, направлению подготовки, который необходим для замещения:

а) высших должностей федеральной государственной гражданской службы — не менее четырех лет стажа государственной гражданской службы или стажа работы по специальности, направлению подготовки;

б) главных должностей федеральной государственной гражданской службы — не менее двух лет стажа государственной гражданской службы или стажа работы по специальности, направлению подготовки;

в)   ведущих, старших и младших должностей федеральной государственной гражданской службы — без предъявления требования к стажу.

В связи с вышеизложенным к прокурорским проверкам не может быть никаких претензий, ведь М. Костылев, А. Сясина и М. Павлюк занимали свои должности как «компетентные» специалисты на законных основаниях, только результат от их деятельности я вижу в ужасающей статистике авиационных происшествий. Если я не прав, что они на законных основаниях работали в Росавиации, тогда может кто-то объяснит мне, почему они долгое время работали в Росавиации, если это незаконно?

Я уверен, что такой подход к кадровой политике — это большая ошибка, несущая скрытые угрозы не только для безопасности полетов.

Спустимся на более привычный нам уровень к пилотам. Из-за того, что мы приняли за основу болонскую систему образования, теперь в дипломе о высшем образовании у пилотов пишут «квалификация – бакалавр». Это что за такая квалификация у пилота? В соответствии со стандартами ИКАО и российскими Федеральными авиационными правилами (ФАП) «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации» предусмотрено три вида квалификации: частный пилот, коммерческий пилот и линейный пилот. Тогда откуда в дипломе у пилота квалификация бакалавр? Исходя из моих знаний о болонская системе образования мы её взяли, но почему-то только частично и при этом никак не гармонизировали с воздушным законодательством, что усугубило ситуацию, при которой сегодняшнее высшее образование никак не связано с квалификаций пилота, что и подтвердил ректор Санкт-Петербургского университета гражданской авиации. А профессиональный стандарт «Пилот пилотируемого воздушного судна коммерческих воздушных перевозок гражданской авиации», который вступит в силу с 01.03.2023 года не выдерживает никакой критики, ведь это образец, мягко говоря, глупости, которую мне не удалось победить.

Вернемся к назначенцам в Росавиации. Я не против лично этих людей, возможно, они хорошие люди и профессионалы в своем деле, но на мой взгляд самбист больше бы принес пользы стране, если бы стал скажем чемпионом мира, преподаватель стал лучшим учителем года, а хозяйственник стал лучшим менеджером или что-то в этом духе. Но исходя из того, что сейчас происходит с моей любимой авиацией и безопасностью полетов это просто печалька. Читайте мою статью на сайте Aviasafety, в ней я подробно рассказал о расследовании авиационного происшествия с самолетом Боинг-737 в Усинске).

Большая беда в том, что все думают, что в Минтрансе, Росавиации и Ространснадзоре работают суперпрофессионалы, но основываясь на мнении таких «компетентных» специалистов на государственном уровне принимаются важнейшие стратегические решения, адекватность которых зависит только от случайности, а не является закономерностью (читайте статью).

Генпрокурор Игорь Краснов подписал распоряжение «Об усилении прокурорского надзора за исполнением законодательства в сфере функционирования воздушного транспорта». Краснов порекомендовал «в случае необходимости» привлекать к проверкам специалистов Росавиации и Ространснадзора, но не подменять их. Конечно, Генпрокурор прав, это надо делать, но только не с такими «компетентными» помощниками. Поэтому я не верю в нужный результат таких проверок, которые принесут пользу для безопасности полетов, хотя именно в этом и должна состоять эффективность их проверок, а не в количестве замечаний (читайте статью).

Если кто-то думает, что чиновники не влияют своими действиями или бездействиями на безопасность полетов, как и созданное ими воздушное законодательство, то они глубоко ошибаются (читайте статью). То, что в Росавиации происходит с кадрами, которые решают всё, только лишний раз подтверждает написанное мной в той статье. Ведь ничего же не изменилось в кадровом составе в Ространснадзоре, даже после Представления от Следственного комитета России.

Специальная военная операция выявила много проблем, которые сейчас оперативно решаются. Президент Владимир Путин высказал здравую мысль: хорошо, что проблемы проявились сейчас, а не в более трудный период жизни страны, у нас есть время и возможность всё исправить. Хотя я думаю, что были люди, которые о существующих проблемах говорили, но не были вовремя услышаны на том уровне, на котором принимаются решения. При этом, как я понимаю, нижестоящие чиновники, которые реально что-то понимают, но боятся докладывать правду, так как в рамках производственных отношений сегодня изгоями становятся те, кто говорят правду, а не то, что хочет услышать начальник.

Считаю, что для позитивного развития общества эволюционным путем, должна цениться справедливая критика, а не подхалимаж к начальству.  Ведь наличие двух и более мнений позволяет на базе дискуссий выявить более обоснованное и перспективное решение, которое будет способствовать достижению целеполагания.

Я не знаю, что должно произойти в России, чтобы по серьезному обратили внимание на проблему с безопасностью полетов. Даже то, что состояние безопасности полетов из года в год становится всё критичней и критичней (читайте статью), но никого это не пугает, а людей, которые говорят о том, что надо сделать для того, чтобы улучшить состояние безопасности полетов в стране не слышат. Хочется, чтобы те, кто имеет право принимать решение на государственном уровне, хотя бы сейчас услышали мнение таких людей и от разговоров перешли к делу, а не ждали, когда станет совсем поздно, когда существующие явные и скрытия угрозы, невыявленные на превентивном уровне из-за отсутствия анализа рисков, очередной раз проявят себя в авиационном происшествии с человеческими жертвами (читайте статью).

В конце не могу не сообщить следующее, что после вынесенного Представления от Следственного комитета России о профессиональном несоответствии госслужащих работающих в Ространснадзоре (Госавианадзор) часть госслужащих, ушедших из него по собственному желанию, сегодня работают в межгосударственном авиационном комитете (МАК), занимаясь расследованием авиационных происшествий с самолетами, на которых они никогда не летали и с тем же непрофессионализмом, который у них остался. Это только лишний раз подтверждает всё то, о чём я написал о МАК и его расследованиях в той статье.

Олег Буленков,

Вице-президент Профсоюза летного состава России

МКАА «Безопасность полетов» не несет ответственности за содержание этого материала. Содержимое сообщения не обязательно является мнением или взглядом учредителей МКАА «Безопасность полетов». Материал публикуется с целью ознакомления авиационного сообщества с различными мнениями специалистов.

Содержание материалов представлено в том виде, в котором их подготовили авторы – без какой-либо редакторской правки.