Очередная волна экономических санкций от руководства США и Евросоюза в адрес РФ и их давление на международный бизнес привели к экономическим условиям, в которых Россия вынужденно разрывает лизинговые соглашения, основанные на ст. 83bis Чикагской конвенции и переводит лизинговые (арендованные) воздушные суда иностранного производства в реестр российского государства (уже переведено более 800 воздушных судов).
В связи с этим возникает ряд как юридических, так и технических аспектов, которые широко обсуждаются в медийном пространстве. Конечно же Профсоюз летного состава России в большей степени волнуют технические аспекты, связанные с санкциями, хотя оба этих аспекта в своем большинстве тесно взаимосвязаны и неразделимы.
В настоящее время западными странами в адрес РФ уже применены санкции, в рамках которых исключена поддержка обновления эксплуатационной документации для лизинговых самолетов, прекращено обновление программного обеспечения и навигационных баз данных у таких самолетов, существенно ограничена поставка материалов, запасных частей для технического обслуживания ВС и их компонентов, были отозваны или получили ограничения действия сертификатов летной годности воздушных судов, зарегистрированных вне РФ, а также аналогичные действия были применены и к сертификатам российских организаций по техническому обслуживанию иностранных воздушных судов. При этом 18 марта 2022 года Министерство торговли США, через свое Бюро промышленности и безопасности (БПБ), уведомляет общественность о том, что предоставление любых форм обслуживания и услуг для лизинговых воздушных судов РФ без специального разрешения. Любое лицо, где бы оно ни находилось, в том числе и в России, рискует нарушить Правила экспортного контроля, и подпадет под правоприменительные действия БПБ, что может включать в себя существенные тюремные сроки, штрафы, потерю экспортных привилегий или иные ограничения. Поэтому не допускается получение какого-либо обслуживания или услуг для бывших лизинговых воздушных судов, находящихся в РФ, в том числе получение подобного из-за рубежа. Получается, что Минторг США грозит даже уголовной ответственностью тем, кто будет помогать РФ в поддержании летной годности воздушных судов. Все эти факторы негативно влияют на поддержание летной годности иностранных лизинговых воздушных судов, перерегистрированных в реестр РФ и тем самым это может существенно снизить требуемый уровень безопасности полетов. О том, что положение в отрасли тяжелое, признает и министр транспорта Савельев.
На основании принятых санкций иностранные компании либо под политическим давлением на них со стороны правительств, либо по собственной инициативе поддержали вводимые санкции против России, даже в ущерб собственным экономическим интересам.
Принятые санкции напрямую влияют на уровень безопасности полетов и люди принимающие и поддерживающие такие санкции отлично это понимают. Тем самым применяя такие санкции они показывают их наплевательское и безнравственное отношение к безопасности полетов, которая в результате санкций может сложится в РФ. Такое их поведение свидетельствует о том, что они осознано отказывают гражданам нашей страны в безопасных перевозках, смешивая политику и безопасность полетов.
Важно отметить, что принятые ими санкции нарушают основной принцип стандартов ИКАО, которые направлены на обеспечение безопасности полетов во всем мире. В этой связи непонятна позиция чиновников из ИКАО и ИАТА, которые не осудили такое безрассудное поведение в отношении безопасности полетов. По сути, выработанный подход ИКАО к безопасности полетов, это как для врача клятва Гиппократа, по которой врач должен оказывать помощь даже раненому врагу. А что мы видим в реальности – международные организации непросто закрывают глаза на то, что происходит, но получается и отказывают в обеспечении безопасности полетов гражданам России.
Конечно вопрос, где России взять на замену требуемые запчасти, непростой, но, как мы понимаем, имеются пути решения, при этом не весь бизнес по поставкам запчастей в Россию к более тысячи самолетам согласен навечно потерять возможность зарабатывать огромные деньги. Ведь само устройство существующей экономики будет способствовать разрешению сложившейся ситуации по поставке запчастей и всего другого необходимого для поддержания летной годности лизинговых самолетов с российской регистрацией.
Однако имеется ещё один фактор риска, который пока ещё не был затронут. Как мы знаем современные иностранные воздушные судна – это изделия со сложными компьютеризированными системами управления. Компоненты с установленными в них программными продуктами, взаимосвязанны между собой и встроены в единую математическую модель управления самолетом, которая может корректироваться через обновление программного обеспечения. В этой связи возникает вопрос, а существует ли возможность дистанционной корректировки программного управления, после которой появится возможность дистанционно вмешиваться в управление самолетом и в работу самолетного оборудования?
Некоторые экземпляры ВС, эксплуатирующиеся в РФ, обладают системами, которые в процессе полета в режиме реального времени дистанционно осуществляют передачу информации о параметрах полета и работе самолетных систем и его оборудования по каналами передачи взаимных кодовых посылок «самолет-диспетчер-самолет» и передаче на землю сообщений о неисправностях в работе систем ВС, а так же автоматически генерируемых процедур для устранения таких неисправностей. В этой связи опять возникает вопрос, а может ли такое информационное взаимодействие привести к возможности дистанционно негативно воздействовать на системы и оборудование воздушного судна?
Для дальнейшего понимания следует отметить, что уже давно эксплуатируются беспилотные летательные аппараты, управляемые с земли. В связи с этим возникает вопрос, а не могут ли производители также дистанционно влиять на работу самолетных систем и его оборудования вплоть до их отказов?
Насколько знаем в ИКАО в рамках противодействия террористам, захватившим воздушное судно, обсуждался вопрос технической возможности отключить их от управления самолетом и управлять самолетом с земли, но по имеющейся информации такое предложение ИКАО не одобрило.
Даже не хочется думать, что производители самолетов самостоятельно встроили подобное техническое решение, с помощью которого можно дистанционно повлиять на работу систем и оборудования самолета плоть до создания катастрофической ситуации в воздухе.
На фоне сложившейся ситуации и того, что в новейшей истории России 2021 год был провальным годом в обеспечении безопасности полетов, мы можем получить рукотворный «самолето-ветролето-пад», при котором 2021 год покажется лучшим годом в обеспечении безопасности полетов. При этом МАК, как всегда, будет обвинять пилотов, а Россию будут обвинять в том, что она не может обеспечить приемлемый уровень безопасности полетов.
С позиции системы управления безопасностью полетов, основанной на управлении рисков, кто-то в РФ обладающий должной информацией делал анализ по вышеизложенным рискам или нет?
Также хотелось бы знать, кто-то в России может гарантировать, что у производителей самолетов не имеется возможность дистанционно влиять на работу самолетных систем и его оборудования, вплоть до их отказов, а если такая возможность у них имеется, то, что мы можем этому противопоставить? Ведь процедура перерегистрации самолетов в российский реестр — это всего лишь бумажная работа по выписке документа, а не техническая его проверка.
К сожалению, судя по тому какие меры и как они принимаются, прослеживается, что серьезный анализ рисков от воздействия по возможным санкциям в отношении авиации не делался, т.к. если бы он делался, то уже превентивно были бы разработаны и подготовлены меры противодействия, быстрое введение которых купировало бы, если не полностью, то помогло бы минимизировать последствия от санкций. Однако мы только теперь думаем, как будем поступать.
Также хочется обратить внимание и на то, что в апреле 2014 года в Воздушный кодекс РФ в статью 56 «Экипаж воздушного судна» было внесено изменение, которое позволяет заключать с иностранным гражданином трудовой договор для замещения должности командира гражданского воздушного судна. Как вы понимаете, Профсоюз летного состава России был категорически против того, чтобы командирами самолетов были иностранные граждане, приводя кучу доводов, но не был услышан. Поэтому в период спада перевозок в России сокращали российских пилотов, а иностранные командиры продолжали летать. Следует отметить, что период экономических санкций в отношении России длится уже давно, но из 56 статьи данное положение не убирается, хотя мы обращались с таким предложением. Сейчас в медиапространстве говорится о предательстве национальных интересов, но, когда Профсоюз летного состава России говорил, что введение такой нормы в ст.56 ВК РФ ведет к ущемлению прав граждан России на получение должности КВС, тем самым это предательство по отношению к гражданам Росси, но нас не услышали вплоть до Думы. Считаем, что сейчас, как никогда, эта норма в ВК РФ абсолютно не уместна и её требуется незамедлительно убрать, также оперативно, как это сделали с переводом лизинговых самолетов в реестр воздушных судов РФ. При этом необходимо российским пилотам, имеющим иностранные свидетельства пилотов и летающим в российских авиакомпаниях заменить их иностранные пилотские свидетельства на российские.
Пока верхняя часть статьи готовилась к печати 1 апреля президентом России Владимиром Путиным был подписал Указ об исполнении резидентами обязательств по уплате арендных, лизинговых и иных платежей в рамках реализации договоров с компаниями из стран, которые совершают недружественные действия в отношении РФ, российских юридических и физических лиц, а это не одна или две страны, а практически большинство стран Евросоюза и сателлиты США.
В этой связи в сложившихся нынешних условиях, когда политика и экономика оказывают сильное влияние на обеспечение безопасности полетов, считаю своим долгом высказать опасения по проблемам, которые несмотря на Указ президента остаются в авиатранспортной системе и будут негативно влиять на состояние безопасности полетов.
- К сожалению, данный Указ Президента РФ Владимира Путина не отменяет решение Министерства торговли США, которое через свое Бюро промышленности и безопасности (БПБ) запрещает предоставление любых форм обслуживания и услуг для лизинговых воздушных судов РФ и это поддерживается европейскими государствами. Тем самым иностранные лизинговые самолеты, летающие в России, всё равно остаются без технической поддержки.
- На данный момент практически все лизинговые воздушные суда переведены в реестр нашего государства, а это значит, что теперь за поддержание летной годности воздушных судов в полном объеме отвечает РФ. При этом данный Указ президента не решает проблему поставки запчастей.
- Исходя из Указа президента следует, что иностранные лизинговые самолеты будут летать и возможно за рубеж. В этой связи кто-то в РФ, обладающий должной информацией, может гарантировать, что после оплаты лизинга в рублях лизинговые самолеты не будут арестованы в зарубежных аэропортах, делался ли анализ таких рисков, если да, то готов ли превентивный план на такой случай?
- Возложенные на Россию санкции в отношении авиационной индустрии должны были поднять наш отечественный авиапром, об этом говорили на уровне правительства и деньги за неуплату лизинга пошли бы на развитие отечественной авиатехники. В этой связи имеются опасения, что с оплатой авиакомпаниями лизинга иностранных самолетов, развитие авиационной промышленности опять останется только на бумаге, как это было до этого?
- Ситуация с изъятием Россией иностранных лизинговых самолетов была вынужденной мерой в ответ на изъятие российских зарубежных активов. При этом регистрация лизинговых самолетов в реестре нашего государства не отменяет их лизинговый статус, за который по Указу Президента, теперь авиакомпании будут расплачиваться в рублях. В этой связи непонятно зачем тогда переводили иностранные лизинговые самолеты в реестр нашего государства, если все равно будем за них платить в условиях, когда запад не вернул российские денежные активы и при этом создали себе проблему с поддержанием летной годности иностранных лизинговых самолетов, летающих в России? Хотели выстрелить во врага, а прострелили себе ногу. Возникает законный вопрос – это получилось из-за того, что не были должном образом превентивно проанализированы риски и не был разработан превентивный план по купированию имеющихся рисков или это было сделано специально предателями, о которых говорил президент Владимир Путин и которого они продолжают подставлять?
Дополнение к статье только подтверждает то, что в РФ должным образом не делался анализ по вышеизложенным рискам, поэтому и нет четких действий по превентивно разработанному плану мероприятий с целью снижения или полного устранения имеющихся рисков. Явно прослеживается, что не был сделан стратегический анализ несоответствий/разрывов (в английском языке это GAP analysis), с помощью которого осуществляется поиск шагов для достижения заданной цели. Это позволило бы превентивно выявить проблемные места, начиная от законодательства и вплоть до эксплуатации воздушных судов, включая технические и организационные аспекты. Поэтому, если и есть какой-то план мероприятий, то он явно сформирован без учета анализа несоответствий, тем самыми страдает его последовательность и многовариантность по возможным ответным действиям, что в свою очередь может сказаться на его реалистичности. В этой связи для того, чтобы по действиям в стратегическом и тактическом плане как на стадии разработки, так и при реализации задуманного, принимались адекватные управленческие решения, требуется обязательное соблюдение следующих трёх условий, изложенных в общем понимании:
- Компетентность человека, на котором лежит окончательное принятие решения и ответственность за принимаемые решения.
- Достоверная информация, на основе которой принимаются решения.
- Мотивация для принятия решения не в пользу собственных интересов, а в пользу достижения поставленных целей плана мероприятий.
Выдержать эти условия можно только, если опираться на то, что оказывает сопротивление (Фредерик Стендаль), в более широком понимании опираться надо на твердое, а не на пустоту. В противном случае можно начать за здравие, а кончить за упокой. При этом все рассуждения по правильности стратегических и тактических шагов в виде анализа уместны только тогда, когда достоверно известно реальное целеполагание, для чего всё это делается, а не его ширма.
Это небольшое лирическое отступление было необходимо, чтобы можно было понять, что безопасность полетов, как и любая безопасность, включая безопасность страны, не терпит пустоты и требует на основе глубокого анализа адекватных управленческих решений, которые в большей степени должны отражать нравственный подход к безопасности, включая безопасность полетов, на основе которого должна выстраиваться экономическая и административная деятельность гражданской авиации, начиная с законодательной.
И последнее, о чём обязательно надо сказать. Евросоюзом был разработан и опубликован очередной пакет санкций, изложенный в Регламенте Совета (ЕС) 2022/576 от 8 апреля 2022 г. о внесении изменений в Регламент (ЕС) № 833/2014 об ограничительных мерах в связи с действиями России по дестабилизации ситуации в Украине. (Document 32022R0576. Council Regulation (EU) 2022/576 of 8 April 2022 amending Regulation (EU) No 833/2014 concerning restrictive measures in view of Russia’s actions destabilizing the situation in Ukraine) Это абсолютно свежий документ, в котором изменения уместились на 75 страницах. Как понимаете на 75 страницах можно найти много разных запретов, ограничений, но и исключений из них по разного рода товарам и услугам, включая авиацию. Но что из этого Регламента бросается в глаза, для России они вводят запреты и ограничения, а для самих себя, если им нужны от России какие-либо товары или услуги, то для поставки их из России в ЕС делают исключения, разрешающие такие поставки. При этом ради чего все старания Евросоюза по санкциям они, не скрывая пишут в Регламенте, что он расширяет список на запреты поставок подконтрольных товаров, которые могут способствовать военному и технологическому совершенствованию России или развитию ее сектора обороны и безопасности. Он вводит дополнительные ограничения на ввоз некоторых товаров из России, в частности угля и других видов твердого ископаемого топлива. Он также вводит дополнительные ограничения на экспорт в Россию, в частности, авиакеросина и других товаров. Как всегда, ничего личного – только бизнес, но тем самым получается, что свою безопасность они с помощью России будут поддерживать, а безопасность России наоборот будут уничтожать, включая и безопасность полетов.
Что касается самолетов в этом Регламенте, то появилось вроде бы послабление, им же тоже надо летать в Россию, а главное через Россию, но при этом послабления очень хитрые и касаются только самолетов, находящихся в финансовом лизинге (аренде) и только для определенных самолетов. При этом большая часть иностранных арендных самолетов находится не в финансовом, а в оперативном лизинге. Поэтому не всё однозначно с такими послаблениями, судите сами:
выдержку, скопированную из Регламента ЕС привожу полностью на английском языке, чтобы не было ко мне никаких претензий ни по грамматике, ни по некорректному переводу. Да и толковать юридические документы лучше юристам международникам, а не летчикам и журналистам.
|
Полную версию документа 32022R0576. Council Regulation (EU) 2022/576 of 8 April 2022 amending Regulation (EU) No 833/2014 concerning restrictive measures in view of Russia’s actions destabilizing the situation in Ukraine можно найти по ссылке
Вице-президент Профсоюза летного состава России
Олег Буленков
МКАА «Безопасность полетов» не несет ответственности за содержание этого материала. Содержимое сообщения не обязательно является мнением или взглядом учредителей МКАА «Безопасность полетов». Материал публикуется с целью ознакомления авиационного сообщества с различными мнениями специалистов.
Содержание материалов представлено в том виде, в котором их подготовили авторы – без какой-либо редакторской правки.
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПО ТЕМЕ:
Плата за безопасность
Статистика и микроанализ безопасности полетов в октябре 2026 года
Возрождение проекта
Редкая авиационная аномалия в небе над Европой и Африкой
Международная федерация ассоциаций пилотов авиалиний об инциденте с рейсом Flydubai
Авиакомпании признают бессилие перед «внутренними угрозами» в кабине пилотов
Статистика авиационных происшествий и микроанализ безопасности полетов в России и мире, август 2026
Плевок в лицо безопасности полетов
У борта президента США снова проблемы
После происшествия в Мюнхене Вьетнам проводит проверку безопасности полетов
Монреаль: трагедия на перроне
США: заходивший на посадку самолет столкнулся с полицейским вертолетом
FAA проверяет ситуацию, когда на одной частоте оказались два самолета с совершенно одинаковыми позыв...
Что делать с проблемой НЛО: мнение из 1960-х годов
Статистика авиационных происшествий и микро-анализ безопасности полетов в России и мире, июль 2026
