Что бывает, когда нет «головы»?

Иногда смотришь на происходящее в гражданской авиации (ГА) и кажется, что это сон. Но увы, это реальность. Почему кажется происходящее сном, да потому, что многие вещи лежат за пределами здравого смысла. Постараюсь это доказать на примере одной только ситуации (их много), которая сложилась и существует десятилетия вокруг подготовки специалистов в области человеческого фактора (ЧФ).

Подготовка пилотов, диспетчеров и других специалистов в авиакомпаниях (и не только) в области человеческого фактора признана в мировой гражданской авиации эффективным инструментом предупреждения авиационных событий. Вроде бы и мы так считаем, и у нас в этом вопросе все благополучно. Но это только «вроде бы» и «считаем». На самом деле все обстоит не совсем так, как требуется. А теперь о ключевых проблемах подготовки в области человеческого фактора конкретно.

Начну с диалектики, о которой мы напрочь забыли и почти не вспоминаем. Думаю, что этой фразой никого не обидел. Это истина. Поэтому в мышлении царит волюнтаризм, в решениях заблуждения, а в действиях ошибки. Практика — критерий истины, и она богата примерами, подтверждающими сказанное. В соответствии с одним из диалектических законов – законом иерархии – всякая системы (а в мире все системно!) имеет иерархическое строение с выделением нижних и верхнего уровней, между которыми имеются взаимосвязи. Образно говоря, верхний уровень – это «голова», которая управляет всем «телом», получая от него информацию и выдавая команды. Что мы видим в организации подготовки в области человеческого фактора? Верхний уровень отсутствует, а значит «головы» — то нет! Росавиация, которая оказывает гражданской авиации страны свои услуги (забавный термин, не правда ли?! Но «услуга» позволяет, как показывает жизнь, ни за что не отвечать), не имеет в своей структуре подразделения с соответствующими специалистами, наделенного полномочиями по управлению подготовкой в области человеческого фактора и решения других вопросов. Т. е. вид подготовки есть, но управляющего органа на высшем уровне авиационной системы нет. Так и живем десятилетия. Следовательно, даже услугу в этом вопросе Росавиация качественно оказать не в состоянии. Получается «безголовая» система. Есть народное выражение: дурная голова ногам покоя не дает. В нашей ситуации еще круче – «головы» нет совсем. Даже народная мудрость такого не предполагала, поэтому не родила соответствующего выражения. Итак, отсутствие «головы» – это первая, но фундаментальная проблема подготовки в области человеческого фактора, которая порождает ряд частных.

Начнем с подготовки авиационных психологов. Наличие психологического образования еще не делает психолога авиационным. Ему необходимо адаптироваться к авиации, ее специфике, проблемам, чтобы активно участвовать в их решении, включая обучение в области человеческого фактора. Но как это сделать? Необходимы курсы дополнительного образования. Несколько лет назад, справедливости ради замечу, по идее Росавиации такие курсы были созданы специалистами Экспертного совета на безвозмездной основе. Поскольку за прошедшие годы никакого документа, регламентирующего обучение на этих курсах, Росавиацией подготовлено так и не было (некому готовить!), то курсы «сдулись». Они давно уже не функционируют. И никому до этого нет дела, в т. ч. оказывающей услуги Росавиации. Про Минтранс не говорю, т. к. в его недрах затерялась новая программа подготовки в области ЧФ, которая более пяти лет согласовывается.

Возникает справедливый вопрос: если нет «головы», то кто сертифицирует авиационные учебные центры на право подготовки в области ЧФ, утверждает программы обучения, контролирует качество проведения занятий и т. д.? Безусловно, это обязана делать Росавиация. И она это делает. Но как это можно качественно делать, если в структуре Росавиации нет головного подразделения, оказывающего услуги (балдею от этого термина применительно к гоструктуре!) по данному направлению, нет специалистов? Ответ простой: качественно делать нельзя, а формально — можно. Именно так и делается. Формализм стал фундаментальным принципом управления подготовкой в области ЧФ (и не только!) со стороны Росавиации. Поэтому, когда на согласование и утверждение в Росавиацию направлялись программы подготовки по ЧФ, то долгие годы их согласовывала заместитель начальника летного управления с образованием учителя географии. Написал это и испытал сложное чувство: с одной стороны, хочется смеяться (ситуация – то смешная!), а с другой – становится даже не грустно, а печально. И непроизвольно родилось в сознании сожаление о том, что не живут среди нас такие великие писатели – сатирики, как Зощенко, Ильф и Петров. Им бы идей для соответствующих рассказов и даже романов родная гражданская авиация подкинула бы достаточно, особенно в кадровой политике. Но все делают вид в Росавиации, что у нас все замечательно. И не считают себя причастными к тем катастрофам, которые произошли, особенно к самолето – вертолетопаду лета – осени 2021г. А ведь была бы в гражданской авиации должным образом организована подготовка пилотов в области ЧФ, то, уверяю вас, уважаемый читатель, многих авиационных катастроф мы смогли бы избежать. Вот всего несколько примеров, доказывающих сказанное. Донецкая катастрофа Ту-154. Если бы КВС имел хорошую подготовку в области ЧФ и знал, что в сознании пилота может происходить борьба двух мотивов – эффективности полета и его безопасности, но приоритетом является только безопасность, то трагедии не произошло бы. Тоже самое касается и катастрофы в Ярославле самолета Як – 40. Абсолютная неподготовленность пилотов в области ЧФ и, в частности, управления ресурсами экипажа проявилась в трагедиях во Внуково (Ту-204) и в Подмосковье (Ан-148). И этот перечень можно продолжать.

Коль скоро нет в Росавиации подразделения по вопросам ЧФ, то нет и контроля за подготовкой по ЧФ, проводимой в авиационных учебных центрах, летных и других училищах. Кто и как проводит занятия, какова квалификация преподавателей, соблюдаются ли требования программ, раскрываются ли все темы на занятиях и т. д.? Все это брошено на произвол судьбы, превращено в самодеятельность. А самодеятельность, напомню, хороша при игре на гармошке, но не в обеспечении безопасности полетов. И в этой самодеятельности наибольшую тревогу вызывает тот факт, что нелестную оценку зачастую получают занятия, которые проводил психолог, позиционирующий себя высоко квалифицированным. И никому до этого нет дела. Имеет место многолетняя профанация подготовки в области ЧФ. Особенно некачественная подготовка по ЧФ осуществляется в учебных заведениях ГА. Только попав в авиакомпанию, выпускники летных училищ, начинают понимать истинный смысл этого вида подготовки. Мне уже приходилось вспоминать слова одного молодого пилота, который рассказал, как преподаватель на занятии по ЧФ в училище признался, что не понимает назначения данного предмета, но проводит занятия, потому что требуют. О качестве таких занятий говорить не приходится. Если даже преподаватели не видят смысла, то что говорить о курсантах. Хотя этот вид подготовки давно должен быть экзаменационным. Не менее беспокоит то, что беспризорными остались руководители (кому – то ближе топ – менеджеры) авиационных структур, не охваченные ни подготовкой области ЧФ, ни подготовкой по СУБП. Поэтому до сих пор многие из них не понимают назначения подготовки в области ЧФ, и она им не интересна. Это же относится и к СУБП. Более того, нет никакой взаимосвязи и преемственности между обучением по вопросам ЧФ в летных училищах и авиакомпаниях. Это крайне плохо. Все изложенное объясняется тем, что нет «головы», поэтому нет контроля и координации. Реально создана «система» (термин взят в кавычки потому, что системы нет) обучения в области ЧФ, которая не имеет ни необходимых компонентов, ни тем более должного управления и обратной связи.  А без последней ни одна система функционировать не может, она прекращает существование. Вот так и живем. Системы нет, но всем все «по барабану».

Одна из функций «головы», т. е. соответствующего подразделения в Росавиации, – это методическое обеспечение подготовки по ЧФ. Раз нет подразделения, то и нет никакого методического обеспечения. В этом вопросе также полная самодеятельность на местах. А учитывая, что квалификация не всех преподавателей находится на высоком уровне, то и используемый на занятиях материал не всегда качественный. Нередко в родной русскоязычной аудитории используются слайды, заимствованные из иностранных источников, но без перевода. Наверное, преподавателю кажется, что тем самым он показывает свою «крутизну», но реально это есть выражение банального неуважения не только к родному языку, но и присутствующим. Данный вопрос тоже находится в русле услуг Росавиации.

Есть еще одна насущная проблема, о которой в последние годы много говорят и решение которой лежит в зоне ответственности Росавиации. Это проблема профессионального психологического отбора абитуриентов, пилотов, диспетчеров. Проблема крайне запущена, от чего страдает качество отбора и деятельность самих психологов. Давно устарел документ, регламентирующий профотбор. Не разработаны в ГА отечественные программно – аппаратные средства на базе современных IT- технологий, позволяющие проводить качественный отбор. Растет непонимание среди авиационных руководителей значимости оценки профессионально важных качеств для формирования надежности пилота (диспетчера, другого специалиста) и обеспечения безопасности полетов. Поэтому отношение к профотбору пренебрежительное.  В результате пилотами и диспетчерами становятся абитуриенты, не имеющие необходимых профессионально важных качеств.  Как сказал один летный директор, «появились пилоты, которым я бы не доверил даже руль автомобиля». Особенно опасно игнорирование отсутствия у пилотов и диспетчеров такого качества, как стрессоустойчивость. Понимание, что умный и хорошо обученный пилот (или диспетчер) выйдет из любой ситуации является серьезным профессиональным заблуждением. При развитии стресса страдают и даже блокируются все психические процессы. И умный пилот (или диспетчер) не может реализовать свой высокий интеллект. Напомню, что профессионально важные  качества – это фундамент, на котором строится здание профессиональной надежности пилота, диспетчера. Если эти качества неудовлетворительные, то человек в данных профессиях никогда надежным не будет. Ведь ни у кого нет сомнения в том, что на плохом фундаменте прочное здание не построить. Или из плохого сырья качественный продукт не сделать. Но почему – то из абитуриента, не обладающего необходимыми качествами, пытаются сделать надежного профессионала. Это иллюзия, в рождении которой нельзя исключить коррупционную составляющую.

Выскажусь еще по одной проблеме. Обсуждение вопросов, связанных с разработкой автоматизированной системы отбора, определило два подхода. Первый подход — использование в создаваемой системе старых тестов. Второй подход – обязательная разработка новых тестов, поскольку старые, как считают сторонники этого подхода, давно известны и могут быть изучены и сохраняться в памяти, что снижет их эффективность. Считаю второй подход ошибочным. Во – первых, IT- технологии позволяют постоянно вносить изменения в тесты (расположение тестовых объектов, которые необходимо обнаружить и др.), тем самым исключают их запоминание. Во – вторых, что самое главное, разработать новые тесты легко, но, чтобы определить их соответствие изучаемому психическому качеству, а также разработать критерии оценки, позволяющие с использованием данных тестов определять успешность обучения курсанта и надежность его уже как пилота в профессии, требуются годы и даже десятилетия. Поэтому действовать надо в рамках первого подхода: использовать старые тесты, обеспечив их возможностью изменения, а при необходимости можно добавить к ним отработанные зарубежные. Главное, что данный подход исключает многолетнее обоснование критериев, что необходимо для новых тестов, а, следовательно, и большие финансовые расходы. Кстати сказать, разработанная автоматизированная система отбора в военной авиации построена на таком подходе и доказала свою эффективность.

Завершая статью, хочется выразить надежду, что новое столетие в развитии ГА начнется с решения накопившихся ключевых проблем, в т. ч. в подготовке в области человеческого фактора и отбора. Такое Росавиации по силам, если понятие «услуги» будет исключено из соответствующих документов, регламентирующих ее деятельность, а для управления обучением в области ЧФ и решения вопросов отбора будет создано специальное подразделение.

МКАА «Безопасность полетов» не несет ответственности за содержание этого материала. Содержимое сообщения не обязательно является мнением или взглядом учредителей МКАА «Безопасность полетов». Материал публикуется с целью ознакомления авиационного сообщества с различными мнениями специалистов.

Содержание материалов представлено в том виде, в котором их подготовили авторы – без какой-либо редакторской правки.