Авторы

• Якимович Н.В., к. психол. н., зав. учебно-научной лабораторией при кафедре «Эргономики и информационно-измерительных систем» ГОУ «МАТИ» — Российского Государственного Технологического Университета имени К.Э. Циолковского.
• Городецкий И.Г., к.х.н., зав. кафедрой «Эргономики и информационно-измерительных систем» ГОУ «МАТИ» — Российского Государственного Технологического Университета имени К.Э. Циолковского.

Проблема снижения роли «человеческого фактора» в авиационной аварийности продолжает сохранять свою актуальность и в наши дни, поскольку пока не найдены эффективные пути ее решения. Психологический анализ причин авиационных происшествий показывает, что недостатки кроятся в недостаточном развитии у пилотов определенных коммуникативных и когнитивных навыков. Эту точку зрения разделяет Международная Организация Гражданской Авиации (ИКАО) и потому рекомендует всем странам разрабатывать новые обучающие программы, направленные на развитие этих навыков у пилотов.

К созданию подобного рода программ целесообразно привлекать не только пилотов-инструкторов, но и профессиональных психологов, способных применить в программах различные психологические теории. На этом основании авиакомпания «Аэрофлот» предложила психологам нашей кафедры принять участие в разработке новых обучающих программ, относящихся к области «человеческого фактора.

Далее будет показано, как психологическая теория о совместной деятельности и теория о поэтапном формировании умственных действий стали фундаментами при создании двух обучающих программ для пилотов.

Первой программой, которая будет рассмотрена нами с позиции психологического подхода, станет программа под названием «Повышение вклада второго пилота в безопасность полета». Чем продиктована необходимость создания такой программы?

Дело в том, что из-за неслаженных действий членов экипажа продолжают происходить тяжелые авиационные происшествия с человеческими жертвами. Иными словами, совместная деятельность экипажа не всегда обеспечивает должный уровень безопасности полета. Между тем, именно обеспечение высокого уровня безопасности полета является главным критерием успешности деятельности летного экипажа в гражданской авиации. Поэтому усилия инструкторов по подготовке пилотов в области «человеческого фактора» должны быть направлены на раскрытие перед летными экипажами тех потенциальных источников безопасности, которые скрыты в самих членах экипажа. Чтобы правильно организовать обучение пилотов в социально-психологической сфере, в программе должны быть учтены знания, накопленные психологической наукой, о внутренней структуре совместной деятельности, ее регуляторных механизмах и способах повышения эффективности совместной деятельности.

По проблемам совместной деятельности опубликовано достаточно много научной литературы, поэтому мы использовали источник, где эта литература представлена в наиболее систематизированном и обобщенном виде — это книга Анатолия Лактионовича Журавлева «Психология совместной деятельности», выпущенная в 2005 году Институтом психологии РАН. Рассмотрим некоторые важные моменты из этой книги, которые были учтены и использованы нами при создании новой обучающей программы для пилотов, направленной на повышение эффективности совместной деятельности членов летного экипажа.

Структура совместной деятельности аналогична структуре индивидуальной деятельности, т.к. содержит в себе такие же структурные компоненты. Совместная деятельность побуждается общим для ее исполнителей мотивом, направлена на конкретную цель, т.е. на достижение какого-то результата, цель и условия деятельности формируют конкретные задачи для исполнителей, которые и определяют набор их действий и операций. Несмотря на казалось бы четкую структуру организации совместной деятельности, она оказывается в действительности очень сложным и противоречивым явлением, поскольку требует согласования и совмещения индивидуальных деятельностей. А мотивы индивидуальной деятельности могут включать помимо общего мотива еще и сугубо частные мотивы, способные входить в противоречие с общим мотивом. И в критической ситуации, когда требуется сделать нелегкий выбор между противоречащими мотивами, индивид может отдать предпочтение частному мотиву вместо общего. Для выполнения летной деятельности такой выбор очень опасен. Проиллюстрируем это на примерах.

В гражданской авиации известен целый ряд случаев, когда в очень плохих метеоусловиях командир воздушного судна отказывался уходить на запасной аэродром и пытался осуществить посадку в аэропорту, куда он прибыл. Общий для экипажа мотив на обеспечение безопасности полета обязывал командира отказаться от посадки в аэропорту с неприемлемыми для этого метеоусловиями. Однако командир не выполнял положенные действия, а начинал осуществлять крайне опасную процедуру посадки самолета, что приводило в итоге к катастрофическому исходу. Каким же мотивом руководствовался командир в данном случае? Расследование причин подобных авиакатастроф показало, что командиром в таких ситуациях руководил его частный эгоистический мотив. Эти частные мотивы были различными по содержанию у разных командиров: кто-то стремился вовремя прибыть на свидание с любимой женщиной, кто-то должен был успеть на похороны близкого родственника, кто-то старался выполнить посадку по требованию VIP- пассажиров, находящихся на борту самолета. Но в каждом из этих случаев частный мотив одерживал верх над общим для экипажа мотивом – обеспечение должного уровня безопасности полета при перевозке авиапассажиров.

Вероятно, существующие программы подготовки пилотов задействовали еще не все средства в направлении формирования должной мотивации у пилотов, поэтому подобного рода катастрофы еще продолжают случаться. Подтверждением этому служат, в частности, последние катастрофы польского самолета Ту-154 под Смоленском и российского самолета Ту-134 под Петрозаводском, где пилоты пытались выполнить посадку в неприемлемых условиях вместо ухода на запасные аэродромы.

В этой связи перед инструкторами, которые занимаются подготовкой пилотов по проблемам «человеческого фактора», встает вопрос: как предотвратить выбор неадекватного мотива в подобных случаях?

Как известно, побудительная сила мотива во многом зависит от того, какое место в системе ценностных ориентаций занимает предмет мотивации. Если в иерархии ценностей статус личного мотива оказывается гораздо выше статуса общего для экипажа мотива на безопасность полета, то его побуждающая сила будет очень высокой и командир может оказаться неспособным самостоятельно ее преодолеть. Поэтому помочь командиру принять правильное решение в ситуации выбора обязан второй пилот, который не должен оставаться пассивным исполнителем опасных замыслов командира. Второй пилот, узнав о намерении командира выполнять посадку в недопустимых для этого условиях, должен активно воспрепятствовать реализации этого мотива.

Данная идея формирования у второго пилота активной позиции в отношении контроля и коррекции планов командира в особых ситуациях полета уже давно предложена ИКАО в качестве новой парадигмы мышления для вторых пилотов. Однако до сих пор не были разработаны специальные обучающие программы для внедрения этой парадигмы в их сознание. Обучение ограничивалось в основном общими рекомендациями в этом направлении, причем данные пожелания входили в противоречие с другими психологическими установками, которые формировались у вторых пилотов ранее. Возможно, именно по этой причине новая установка в поведении пилотов не приживалась. Рассмотрим замеченное нами противоречие в имеющемся обучении вторых пилотов более подробно и отметим, как удалось его преодолеть с помощью теории о совместной деятельности при создании новой обучающей программы.

Дело в том, что в существующем курсе подготовки членов экипажа под названием «Управление ресурсами экипажа» (CRM) вторых пилотов учат избегать конфликтных ситуаций в полете. Когда пилотам говорят только о том, что конфликт на борту воздушного судна несет в себе лишь зло, то естественно, что у пилотов вырабатывается установка на его избегание. У некоторых лиц может развиться даже такой феномен, как «конфликтофобия». Для таких пилотов важнее всего не вступать в конфликтные отношения с командиром ни при каких условиях и даже тогда, когда его намерения представляют серьезную угрозу для жизни пассажиров и экипажа.

Выход из этой сложной ситуации можно найти все в той же книге А.Л. Журавлева «Психология совместной деятельности». Автор книги обращает внимание на то, что конфликт есть не только негативное социальное явление, но в определенной мере и позитивное. Позитивность проявляется в том, что конфликт служит «способом выявления и разрешения противоречий». Причем обнародование противоречий и их разрешение не всегда может сопровождаться открытым столкновением двух сторон в форме противоборства или противодействия, что характерно именно для конфликта в полном его понимании. В тех ситуациях, где имеет место просто осознание сторонами различий в установках, отношениях, мнениях или ожиданиях, принято говорить не о конфликте, а социально-психологическом противоречии. При этом тоже наблюдаются острые переживания у субъектов противоречия, но их действия не выливаются в открытое противоборство.

А. Л. Журавлев подчеркивает, что для перерастания социально-психологического противоречия в конфликт должна появиться хотя бы у одного из субъектов установка на конфликт, т.е. так называемая конфликтная установка. Эта установка означает стремление перейти к реальному поведению в виде противодействия и противоборства вместо конструктивного способа разрешения возникших разногласий. Нередко переход к конфликту происходит за счет расширения предмета противоречий, когда подчеркиваются различия во взглядах сторон и по другим вопросам. Затем могут расширяться формы конфликтного поведения, когда субъекты переходят к унижению друг друга и агрессивным действиям.

Однако если намеренно не заниматься эскалацией конфликта, то констатацию различий во взглядах вполне возможно сохранить в рамках феномена противоречия и осуществить его конструктивное разрешение.

Таким образом, четкое разграничение понятий «конфликт» и «противоречие» в социальной психологии помогает понять, какие формы поведения субъектов приемлемы в совместной деятельности, а какие — не приемлемы. Установка на избегание конфликтов между членами экипажа на борту самолета уместна, но это не означает необходимости избегать такого явления в социально-психологических отношениях, как противоречие.

Более того, противоречие может оказаться очень полезным средством для повышения уровня безопасности полета в особых ситуациях, в частности, в тех ситуациях, когда один из членов экипажа предлагает пойти на крайне опасные и нерегламентированные действия. В этой связи инструкторы должны учить пилотов тому, что противоречие – это не конфликт и его не надо бояться, а надо научиться правильно вести себя в условиях противоречия и добиваться его рационального разрешения.

На это и направлена новая обучающая программа, которая подготовлена специалистами нашей кафедры под названием «Повышение вклада 2-го пилота в безопасность полета». Итак, цель программы состоит в том, чтобы убедить обучающихся пилотов в необходимости корректно высказывать свою точку зрения в случае опасных намерений командира и призывать его к безопасному выполнению полета.

Как известно, искусство убеждать в необходимости какой-то стратегии поведения опирается на два компонента в сознании человека: рациональный и эмоциональный. На этом основании в обучающей программе пилотам предлагается провести рациональный анализ поведения вторых пилотов в целом ряде ситуаций, где командиры руководствовались опасными мотивами, и это приводило к катастрофическому исходу событий. Для повышения убедительности рассматриваются не вымышленные ситуации, а реальные авиационные катастрофы, которые произошли в течение последних 10-ти лет в гражданской авиации России. Всего было отобрано для включения в программу 9 известных авиакатастроф, где важную роль в их предотвращении могли сыграть вторые пилоты, но они этого не сделали.

Программа построена таким образом, что вначале обучаемому пилоту демонстрируется картинка или ролик, где показана работа членов экипажа в рассматриваемой ситуации и на этом фоне ведется рассказ о том, каковы были действия командира и второго пилота (рис. 1).

После рассказа о ситуации психолог, чья речь звучит за кадром, предлагает проанализировать правильность действий членов экипажа.

Чтобы облегчить обучаемым процесс анализа правильности действий второго пилота, необходимо было их систематизировать, т.е. свести к каким-то определенным типам или стратегиям. Тогда становится возможной оценка поведения второго пилота в целом и через это формируется оценочное отношение к той или иной стратегии поведения второго пилота в полете.

Систематизировать многообразие поведенческих реакций вторых пилотов, которые могут проявляться в полетах, помогла известная в социальной психологии классификация стратегий поведения участников совместной деятельности. Наиболее типичными стратегиями поведения в отношении партнера считаются следующие:

1. Содействие, проявляющееся в поддержке действий партнера;
2. Противодействие, выражающееся в несогласованных или явно противоположных замыслу партнера действиях;
3. Уклонение от взаимодействия, т.е. избегание взаимодействия или открытый отказ от поддержки действий партнера.

И хотя эта классификация стратегий поведения участников совместной деятельности удобна для номинативного анализа поведения вторых пилотов, но она является недостаточной для анализа того, правильна ли была выбрана стратегия поведения применительно к конкретной полетной ситуации с учетом намерений командира воздушного судна. Поэтому на основе данной классификации нами была разработана специальная классификация стратегий поведения второго пилота, где три известных стратегии рассматриваются с точки зрения их влияния на безопасность полетов.

Любая их трех стратегий может быть признана правильной и целесообразной для поведения второго пилота в зависимости от специфики полетной ситуации и намерений командира. Так в полетной ситуации, где намерения командира представляют угрозу для безопасного выполнения полета, наиболее правильной стратегией поведения второго пилота будет уход от взаимодействия с командиром и убеждение его в необходимости соблюдать незыблемые правила безопасности. Поведение по типу содействия командиру здесь просто недопустимо, т.к. подобные случаи всегда заканчивались катастрофами. Однако, если командир, наоборот, отказывается выполнять опасные маневры самолета в ответ на неадекватные требования и угрозы со стороны VIP- пассажиров, то второй пилот должен проявлять содействие командиру, который стремится обеспечить должный уровень безопасности полета.

Таким образом, стратегии поведения второго пилота можно разделить по критерию их влияния безопасность полета на три вида:

1. «продуктивная» (полезная) для безопасности полета стратегия;
2. «непродуктивная» для безопасности полета стратегия;
3. «контрпродуктивная» для безопасности полета стратегия.

«Непродуктивная» стратегия поведения получила свое название в силу того, что она предполагает пассивное и безучастное поведение пилота в отношении контроля за действиями командира. А поскольку на высоко компьютеризированных самолетах типа Аэробус и Боинг в кабине работают только два пилота, то кроме второго пилота никто не может указать командиру на допущенные ошибки и помочь их исправить во избежание авиапроисшествия. Уже достоверно установлено, что именно «непродуктивная» стратегия поведения второго пилота в отношении опасных намерений командира обычно приводила к инцидентам, авариям и катастрофам.

«Контрпродуктивная» стратегия была названа так потому, что при ней второй пилот не остается безучастным к происходящему на борту, он активно вмешивается в работу командира под влиянием своих личных опасных мотивов, но его советы или действия являются неправильными и даже вредными для безопасности полета. Иногда его активность бывает обусловлена желанием угодить требованиям VIP-пассажиров, но если она идет вразрез с обеспечением безопасности полета, то оказывается «контрпродуктивной» и повышает риск авиапроисшествия.

Название «продуктивная» стратегия поведения подразумевает активную позицию второго пилота по контролю за действиями командира с выдачей ему информации о замеченных неточностях или ошибках в его действиях, а также об опасности намечаемых им планов полета. Такое поведение, если оно при этом сопровождается уважительными и доброжелательными высказываниями в адрес командира, способствует устранению ошибок и коррекции планов без всякой обиды на коллегу и конфликтных отношений.

Как упоминалось ранее, после рассмотрения в обучающей программе особенностей каждой полетной ситуации и стратегии поведения в ней второго пилота психолог относит эту стратегию к определенному виду из трех возможных. В процессе обучения психолог неоднократно подчеркивает, что в случае применения вторым пилотом «продуктивной» стратегии поведения экипажу удалось бы сохранить должный уровень безопасности полета. Другие стратегии поведения в рассмотренных ситуациях заканчивались авиапроисшествиями. Такое построение обучающей программы позволяет сформировать в сознании второго пилота установку на то, чтобы проявлять в особых полетных ситуациях именно «продуктивный» стиль поведения и не бояться ситуации противоречия взглядов с командиром воздушного судна.

В аттестующей части программы проверяется желание второго пилота придерживаться этой установки в своем поведении и умение использовать ее, не прибегая к конфликтным отношениям с командиром. Для этой цели предъявляются проблемные ситуации, где один из пилотов демонстрирует неправильные или опасные действия, а проверяемый пилот должен найти аргументы направить его действия в нужное русло. Для поддержания непростого диалога между членами экипажа подключается инструктор, который проводит аттестацию. Он оценивает правильность подобранных вторым пилотом фраз для коррекции действий командира и дает свои рекомендации по дружелюбному разрешению противоречия во избежание конфликта. Главная рекомендация состоит в том, что замечания должны высказываться в уважительной форме с ссылками на руководящие документы и непосредственно в микрофон, регистрирующий речь членов экипажа. Когда имеются записи переговоров, где командира призывают к должным действиям, а он от них отказывается и продолжает свою линию, то это может послужить основанием для снятия его с этой должности. Второму пилоту достаточно будет всего лишь предостеречь командира от непродуманных действий и проинформировать его, что опасные действия не будут поддержаны вторым пилотом, при этом не следует делать какие-то негативные обобщения в адрес авторитета и самооценки командира. Успех коррекционного воздействия на командира будет во многом зависеть коммуникативных навыков второго пилота, развитию которых и способствует данная программа.