На вопросы МКАА «Безопасность полетов» отвечает профессор, эксперт ИКАО, эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы РФ Виталий Дмитриевич Бордунов

МКАА БП: Виталий Дмитриевич, Евросоюз готов к принятию решения о закрытии общего доступа к информации по безопасности полетов, хотя известно, что в Приложении 19 ИКАО (глава 5) говорится о необходимости сбора и анализа информации, касающейся безопасности полетов. С другой стороны, проведенные в США исследования показывают, что авиакомпании делают для себя выводы только по результатам катастроф, а обстоятельства и причины инцидентов ими игнорируются, что не может не настораживать.

Региональная организация идет на нарушение требований всемирной организации по незнанию или преднамеренно?

В. Бордунов: Есть одна тонкость, которую нужно учитывать. Во-первых, Еврокомиссия — не участник Чикагской конвенции  и, следовательно, не является членом ИКАО. Членами ИКАО являются государства Евросоюза. Формально они за Еврокомиссию не в ответе за принятое решение, которое не соответствует требованиям стандартов Приложения 19. Призвать к ответу ЕС за противоправное решение  должен  Совет ИКАО с подачи от одного из его членов. В частности, это вполне может сделать Россия как постоянный член Совета ИКАО.  Ст. 54 ЧИкагской Конвенции содержит ряд обязательств, возложенных на Совет. Именно они составляют юридическую основу опротестования противоправных действий ЕС  в отношении Приложения 19. Причем нарушения ЕС прямо затрагивают статьи 37 и 38 Конвенции. Поэтому нельзя сводить нарушения ЕС только применительно к Приложению 19, — надо смотреть на них шире. Если копнуть, все решения ИКАО по части управления безопасностью полетов, последней 38 Ассамблеи, Конференции высокого уровня, то вполне можно обвинить ЕС в нарушении многих документов в этой области, в фактическом противодействии этой региональной организации мировой правовой политике, проводимой ИКАО при поддержке всех ее членов. Кстати, государства-члены ЕС  дружно выступили за принятие приложения 19 и внесли свой вклад в разработку его стандартов. Стоит также вспомнить Венскую конвенцию о праве международных договоров 1969 г., которая запрещает уклоняться от международных договоров под разными предлогами. Европейцам стоит напомнить об этих международно-правовых ценностях.

МКАА БП: Чем чревата ситуация, когда причины авиационных инцидентов игнорируются?

В. Бордунов: По смыслу  ст. 26 и Приложения 13 к ЧК «Расследование авиационных происшествий», расследование причин авиационного происшествия относится к исключительной компетенции государства. После их установления государства должны принять меры организационного, эксплуатационного, правового и иного характера. Вот  здесь и возникло слабое звено в системе государственного доведения до конца устранения установленных причин авиационного происшествия.  Образно говоря, полагаться на совесть авиакомпаний, что они сами, без понукания и принуждения, будут эти причины устранять, наивно и безнадежно. Ведь затраты, которые должны потратить авиакомпании на устранение причин авиационного происшествия, часто для них неподъемны. И здесь вступает в силу поговорка «пока гром не грянет». Так живет не только американская, но и российская гражданская авиация. Конечно, механизм  устранения экономических последствий авиационных происшествий на уровне государств явно не совершен. Его улучшением должны заняться сами государства. Пока у них до этого не доходят руки.