На вопросы МКАА «Безопасность полетов» отвечает кандидат психологических наук, зав. учебно-научной лабораторией при кафедре «Эргономики и информационно-измерительных систем» ГОУ «МАТИ» — Российского Государственного Технологического Университета имени К.Э. Циолковского Надежда Владимировна Якимович.

МКАА БП: Надежда Владимировна, вопиющее авиационное происшествие с самолетом немецкой авиакомпании Germanwings в марте прошлого года обнажило проблемы, стоящие как в правовом поле, так и в области проверки психологического состояния пилотов. У вас многолетний опыт работы в гражданской авиации в качестве специалиста, который занимался созданием системы профотбора пилотов в ГосНИИ ГА, в качестве медицинского психолога, проводившего тестирование пилотов в Медцентре «Аэрофлот», и расследователя авиационных происшествий по «человеческому фактору» в МАК. Какие проблемы решаются при проведении профотбора?

Якимович Н.В.: Надо различать два совершенно разных понятия: уровень развития психических функций (психики в целом) и текущее психическое состояние. Уровень развития психики означает сформировавшийся к определенному возрасту функциональный потенциал мозговых функций: памяти, внимания, мышления, моторики, мотивации, эмоциональной устойчивости и т.д. А текущее психическое состояние означает то, как проявляет себя этот потенциал в конкретный момент времени. Потенциал может проявиться на сниженном уровне вследствие возникших на данный момент времени неблагоприятных условий для функционирования психики, а именно, утомления, стресса, депрессии и т.п. Любая система профотбора оценивает только достигнутый уровень развития психических (интеллектуальных) функций и личностных особенностей человека на момент его поступления в летное училище. При этом тестировании кандидат на обучение может находиться в достаточно благоприятном психическом состоянии. Неблагоприятные условия для функционирования психики могут появиться гораздо позже (через год или годы). Причинами изменения психического состояния нередко становятся серьезные неприятности в личной или семейной жизни, конфликты на работе, недостаток материальных средств, серьезные заболевания и др. Таким образом, неблагоприятные психические состояния развиваются в процессе жизнедеятельности пилота, а не на стадии его поступления в летное училище, поэтому профотбор не может застраховать от возможности появления неблагоприятных психических состояний у пилота. В этой связи нужен пролонгированный контроль за динамикой текущих состояний пилота в процессе его трудовой деятельности. Существующие способы контроля за психическими состояниями пилотов включают следующие: предполетный медицинский контроль и врачебно-летную экспертизу. Но оба эти способа оказываются неэффективными по следующим причинам: — предполетный контроль в силу ограниченности времени его проведения направлен на оценку физиологического статуса пилота (температура, давление, ЧСС) и врач не имеет возможности за 3-5 минут рассмотреть «душевное состояние» пилота; — полноценное психологическое обследование проводится при ВЛЭ только после 50-ти лет с интервалом в 2 года, а до этого момента пилота проверяет невропатолог, который изучает в основном работу нервной системы (рефлексы, ЭЭГ ). Таким образом, в интервале до 50 лет с момента профотбора никто внимательно не следит за психическим состоянием пилота, хотя такое положение дел является неправильным, как показала катастрофа, устроенная пилотом-самоубийцей в Альпах, и другие подобные случаи.

МКАА БП: После трагедии с самолетом Germanwings принимаются ли какие-либо меры по минимизации рисков, связанных с психическим состоянием пилотов?

Якимович Н.В.: После рассматриваемого случая в Германии психологам многих авиакомпаний поручили вести мониторинг психических состояний пилотов. Для этого потребовалось разработать новый инструментарий для оценки психических состояний и обучить психологов его использованию, поскольку тесты для профотбора не пригодны для данной цели (они имеют другой предмет исследования). В России только одна крупнейшая авиакомпания решила пойти по тому же пути, т.е. создать специальные методики для контроля за текущими психическими состояниями у пилотов и разработать новые организационные формы проведения такого контроля. Хочу при этом заметить, что на уровне авиационных властей (Росавиация, Росавианадзор) не наблюдается никакой озабоченности по данному вопросу, несмотря на то, что данная проблема очень волнует авиационных пассажиров нашей страны.