Катастрофы, изменившие авиацию: военные не справились с перевозкой почты

Во времена, когда интернета еще не было, самым быстрым способом обмена сообщениями была авиапочта. В развитых государствах мира понимали (и, кстати, до сих пор понимают), что скорость и надежность доставки как документов государственной важности, так и почтовых отправлений обычных людей, свидетельствуют о высокой степени функциональности исполнительной ветви власти. В тридцатые годы прошлого века в США с доставкой корреспонденции самолетами сложилась довольно неприятная ситуация, которую впоследствии окрестили как «авиапочтовый скандал». Некоторое время эта история развивалась по двум не зависящим друг от друга направлениям, но частая гибель перевозивших авиапочту летчиков привела к кардинальным изменениям в подходах к их подготовке – и не только в США, а во всем мире.

В соответствии с принятым в 1930 году федеральным законодательством США (при президентстве Герберта Гувера), которое многие американские аналитики воспринимают как сговор, все авиапочтовые перевозки (которые на то время были весьма зачительными – 26 маршрутов общей протяженностью около 40000 км, по которым перевозилось несколько миллионов тонн почты в год) были поделены между крупными авиакомпаниями-холдингами. Авиакомпаниям меньшего размера это абсолютно не понравилось, и они добились проведения слушаний в Конгрессе по поводу монополизации рынка авиапочты, намекая на возможную коррупцию и сговор.

По результатам слушаний 9 февраля 1934 года президент Рузвельт, испытывая определенное политическое давление, отменил все контракты по перевозке авиапочты внутри страны и, чтобы не возникло встречных претензий со стороны крупных авиахолдингов, поручил заниматься авиапочтой военным летчикам, начиная с 19 февраля. И тут началось…

Военный авиакорпус приступил в перевозке почты в условиях зимы 1934 года. Следует отметить, что та зима на североамериканском континенте оказалась худшей за многие десятилетия. Туманы, снежные заряды, обледенение и все сопутствующие зиме факторы наблюдались над большей частью США. Недостаточно подготовленные летчики пилотировали не приспособленные к полетам в приборных условиях самолеты – и гибли.

Оказалось, что военные специалисты не могут по указанию политиков скоротечно взять на себя выполнение абсолютно гражданских функций – даже таких простых, как перевозка авиапочты. Начнем с того, что гражданские авиакомпании осуществляли перевозки почты преимущественно в ночное время пассажирскими самолетами, оборудованными современными на тот период приборами и средствами радионавигации, использовавшими соответствующие наземные устройства. У авиакомпаний сложилась четкая система пунктов технического обслуживания по используемым маршрутам. У военных ничего подобного не было. Поэтому практически сразу сеть маршрутов была сокращена до 18 направлений общей протяженностью 19000 км. Предполагалось, что ежедневно будет выполняться 62 полета, из них 38 – в темное время суток.

За пять дней до начала авиапочтовых рейсов, 14 февраля, перед Комитетом по делам почты Палаты представителей Конгресса США выступил генерал Воздушного корпуса, который сообщил, что поставленную задачу будут выполнять наиболее подготовленные военные летчики, готовые к полетам ночью и в сложных метеоусловиях. Это было обычной ложью. На самом деле:

— из 262 пилотов, за все время участвовавших в выполнении поставленной задачи, 142 человека являлись резервистами из числа офицеров низшего звена, имевшими за плечами максимум два года полетов;

— большинство летчиков было в звании младшего лейтенанта, лишь один имел звание выше, чем лейтенант;

— Воздушный корпус принял решение не привлекать к выполнению полетов по перевозке авиапочты инструкторов военных летных учебных заведений страны, являвшихся самыми опытными военными летчиками;

— из всех 262 летчиков только 48 имели налет в сложных метеоусловиях, превышающий 25 часов, и только у 31 этот налет превышал 50 часов.

Не было учтено, что во время Великой Депрессии, поразившей США в 1929-1939 годах, полеты военной авиации в целях экономии средств выполнялись практически полностью в светлое время суток в простых метеоусловиях. Время пребывания на службе было сокращено до 4 часов в день, субботы и воскресенья всегда были свободными от полетов.

Летная практика ограничивалась использованием устаревших типов самолетов, большинство из которых было одномоторными, с открытым всем ветрам рабочим местом летчика… Из-за проводимой военным ведомством политики, резервисты не были знакомы с особенностями маршрутов, по которым перевозилась авиапочта.

На балансе Воздушного корпуса на то время находилось 274 гирокомпаса и 460 авиагоризонтов, но лишь малая часть из них была установлена на самолетах – большинство хранилось на складах. Радионавигационное оборудование представляли 172 бортовых станции радиусом действия до 48 км. Приказ минобороны о дооборудовании 122 самолетов, на которых планировалось выполнять программу по перевозке авиапочты, остался не полностью выполненным, поскольку не все оборудование удалось поставить со складов, а механики, устанавливавшие его, зачастую делали это с ошибками, а иногда устанавливали его на приборной панели не там, где приборы должны были находиться, а там, где им хотелось.

Проблемы начались сразу же, еще до начала программы – при подготовке к выполнению задачи в ходе ознакомительных полетов по маршруту при попадании в сложные метеоусловия погибли три летчика. На маршрутах не было баз техобслуживания, не было даже необходимого инструмента.

Начало операции было ознаменовано последним полетом гражданского перевозчика T&WA на самолете Douglas DC-1, который вместе с пассажирами доставил почту через всю страну из Бербанка в Ньюарк за рекордные 13 часов, прибыв в аэропорт назначения за два часа до того, как к исполнению гражданской услуги должны были приступить военные. Должны были, но не приступили: начало полетов из Ньюарка было отменено из-за плохой погоды.

Первый полет был выполнен из Канзас-Сити в Сент-Луис – на нем находилось 18 кг почты. А вот при выполнении первого полета из Кливленда летчик смог взлететь только с третьей попытки, заменив три самолета. Но и на третьем он вернулся через 10 минут с отказавшими гирокомпасом и освещением приборной панели. Неизвестно, заменили ли ему гирокомпас, а вот проблему с освещением решили радикально, выдав летчику переносной фонарик.

Уже на третий день полетов, 22 февраля, после вылета из Чикаго молодой летчик попал в снежный заряд и из-за отказа радиопеленгатора потерял пространственное ориентирование. Он выпрыгнул из самолета с парашютом, но купол зацепился за хвост самолета, и летчик погиб. В тот же день при неудачной вынужденной посадке в Деннисоне погиб еще один летчик. Следующий день – следующая жертва: после вынужденной посадки на воду, не дождавшись спасателей, в штормовом море утонул еще один человек.

8 и 9 марта погибли еще четыре летчика. В американской прессе использование военных при оказании гражданской услуги назвали «узаконенным убийством». Президент Рузвельт 11 марта приостановил выполнение программы по авиаперевозке почты военными, однако 19 марта она была возобновлена – уже всего по 9 маршрутам. Однако в ночь с 7 на 8 мая программа военных перевозок была прекращена полностью, за исключением лишь одного маршрута.

В итоге за 78 суток полетов произошло 66 крупных авиационных происшествий, из которых в десяти погибли тринадцать человек. У правительства не было другого выбора, как только вернуться к осуществлению авиаперевозок почты гражданскими эксплуатантами. Однако тем авиакомпаниям-холдингам, которые осуществляли такие перевозки ранее, в тендерах на заключение контрактов было участвовать запрещено. Этот запрет был легко обойден – при полном попустительстве правительства. Авиаперевозчики лишь несколько изменили названия и провели некоторую реорганизацию.

Авиакомпания Nothwest Airways стала называться Northwest Airlines, Eastern Air Transport стала Eastern Air Lines, а United Aircraft and Transport Corporation разделилась на три компании: United Air Lines Transportation Company, United Aircraft Manufacturing Company и Boeing Aircraft Company. Понятно, что все «новые» авиаперевозчики получили свою долю в перевозке авиапочты…

Более значительные изменения коснулись военных. После «авиапочтового скандала» военные начали использовать цельнометаллические многодвигательные самолеты; Воздушный корпус США стал отдельным родом войск – ВВС. Но главным для авиации – не только военной, но и гражданской – стало понимание того, что обучение летчиков настолько опасно и затратно, что надо искать методы их тренировки не на реальных самолетах в воздухе, а на тренажерах на земле.

К этому времени в США использовались устаревшие авиасимуляторы, которые имитировали полет на использовавшихся на заре авиации самолетах. Ни один из тренажеров не был приспособлен к отработке навыков при выполнении полетов по приборам, ночью и в сложных метеоусловиях. Но решение нашлось – причем не у производителей авиационной техники, а на аттракционе.

Еще в детские годы Эдвин Линк страстно хотел научиться летать, однако высокая стоимость обучения стала препятствием для исполнения мечты. Однако Эд не хотел мириться с обстоятельствами. Окончив в 1927 году школу, он начал строить тренажер, на котором хотел научиться летать. В этом ему очень помог семейный бизнес: у отца была мастерская по производству роялей и органов.

Использовав знания о принципах работы насосов, клапанов и мехов, Эдвин за полтора года построил тренажер, который не только воспроизводил кабину пилота с использовавшимися в то время приборами, но и выдавал «реальные» показания приборов и имитировал положение самолета в пространстве при создании крена, а также набора высоты и снижения. Тренажер был покрашен яркой синей краской и поэтому получил название «Синий ящик».

Линк научился летать, и это вскоре ему очень помогло. Но в течение пяти лет интерес к тренажерам проявляли только владельцы аттракционов, где и дети и взрослые могли ощутить себя на несколько минут почти настоящими пилотами.

После «авиапочтового скандала» военные искали различные средства, способные обучать летчиков полетам по приборам. Они обратили внимание на конструкцию, использовавшуюся на аттракционах, но некоторое время сомневались в ней из-за несерьезности применения. Их сомнения развеял сам Линк: в 1934 году он прилетел на аэродром, где проводилось обсуждение вопроса, на самолете в условиях сильного тумана, который группа экспертов Воздушного корпуса расценила как «абсолютно неприемлемый для производства полетов».

Решение было принято: военные закупили первые шесть авиатренажеров по цене 3500 долларов за штуку – в пересчете на сегодняшний день это около 65000 долларов. «Синий ящик» стал средством подготовки пилотов во многих странах мира – тренажеры Линка активно закупались и Советским Союзом перед Второй мировой войной. Только за годы войны разросшееся предприятие Эдвина Линка выпустило более 10000 авиасимуляторов.

До сих пор во многих авиационных музеях мира «Синий ящик», сохранивший жизни десяткам тысяч пилотов, занимает почетное место. Однако упоминаний о том, что хотя бы один экземпляр сохранен в нашей стране, найти не удалось. Скорее всего, для памяти и истории не осталось ничего. Хотя это как раз тот случай, когда хотелось бы ошибиться…

Благодаря авиатренажерам Линка удалось кардинальным образом улучшить подготовку к полетам по приборам военных и гражданских пилотов, были выработаны основы создания тренажеров с шестистепенной динамикой для имитации перемещений самолета, в мире был дан толчок к развитию национальных систем радионавигации, а самолеты с открытой пилотской кабиной ушли в прошлое.    

С.А. Мельниченко