Или они не летают?

Каждый раз, когда в интернете появляется очередная аудиозапись радиообмена на английском языке, сразу возникает вопрос: «Как такое вообще возможно?» Прошло почти двадцать лет, как проблема безопасности при ведении радиосвязи была обозначена ИКАО, неужели ничего нельзя изменить в обучении, тестировании за такой большой промежуток времени? Может быть, можно, но подобные аудиозаписи свидетельствуют о том, что пока всё в этом отношении, как у Жванецкого: «Это – не борьба, и это – не результат». Почему так получается? Ведь владение языком является не самым последним требованием к профессиональной подготовке и пилотов, и диспетчеров. Что это? Отсутствие ответственности за чужую жизнь? Модный ныне пофигизм по отношению к своей жизни? Инфантилизм людей, принимающих решение?

Наличие четвертого уровня владения языком по Шкале ИКАО, знание фразеологии радиообмена и правил ведения радиосвязи являются обязательным условием того, что человек будет допущен к управлению воздушным судном или к управлению воздушным движением. Думаю, что не только «мекающий» в эфире в момент опасности диспетчер или не понимающий команду “Pull up!” пилот падающего самолета виноваты в этом. Хотелось бы мне знать, спокойно ли спят по ночам экзаменаторы, поставившие четвертый уровень двум молодым пилотам, совсем еще мальчикам, которые не поняли “Pull up” и угробили свои жизни и жизни пассажиров несколько лет назад.

Система языковой подготовки и тестирования ущербна, и, что самое обидное, ничего не меняется.

Тестирование в авиации является так называемым тестированием «высокой ставки». Надеюсь, понятно, почему. Ответственность высокая. Разработчики теста, рейтеры и экзаменаторы, организации, отвечающие за сертификацию тестирующих систем, руководители компаний и органов УВД должны осознавать «высоту» этой ставки. От владения языком может зависеть не только возможность работать, финансовое благополучие, но и, как ни банально это звучит, человеческая жизнь. Так должно быть, но так ли это на самом деле?

Какие утвержденные на сегодняшний день тесты соответствуют критериям валидного, надежного теста? Знакомы ли с этими критериями принимающие решения лица?

Могут ли разработчики тестов ответить на вопросы, доказывающие валидность и надежность теста?

Какова цель тестирования?

Кто входит в коллектив разработчиков? Образование, предыдущий опыт? Какой уровень владения языком? Есть ли в составе авиационные специалисты с лингвистическим образованием и без него?

Как осуществляется отбор и подготовка экзаменаторов/рейтеров? Необходимый уровень владения языком, наличие предметных знаний, предыдущий опыт в тестировании, преподавании общего и авиационного английского языка, знание фразеологии радиообмена, документов ИКАО? Какие требования морально-этического плана предъявляются к ним? Для справки: в тестирующей системе OPI (Oral Proficiency Interview) – первой тестирующей системе, использующей аналитическую шкалу для оценки владения языком, каковой является Шкала ИКАО, только 30 процентов рейтеров, прошедших подготовку, допускаются к проведению тестирования. И касается это носителей языка. И готовят их не за два-три дня.

Какова история создания теста, подготовительные фазы? Проводился ли анализ потребностей пилотов и диспетчеров? Проводился ли анализ ситуации использования языка? Как проводилась апробация бета-версий теста и на какой целевой аудитории?

Как определялся конструкт теста?

На основании чего был определен формат теста, количество заданий, время тестирования, типы заданий?

Как проводилась внутренняя и внешняя валидация?

Есть ли доказательства того, что все версии (варианты) теста одинаковой сложности? Как создаются банки заданий? Если в тесте присутствует задание на воспроизведение радиообмена, то каковы критерии оценки?

Как часто обновляются варианты тестирования?

Каким образом обеспечивается надежность теста? Надежность теста – это независимость результата от варианта теста, времени получения и оценки анализа речевого образца, от личности экзаменатора или рейтера. Как осуществляется проверка надежности теста?

Как обеспечивается безопасность тестирования (сохранность вариантов, исключение коррупционной составляющей)? Как и в течение какого времени обеспечивается сохранность образцов речи, как осуществляется доступ к ним контролирующих органов?

И ведь это лишь малая часть вопросов, которые поставлены в Циркуляре ИКАО 318 «Критерии языкового тестирования для глобального согласования». И на них надо ответить.

Сертифицирующий орган должен не только получить ответы на эти вопросы. Каждый ответ должен содержать доказательства. Например, если разработчик утверждает, что валидация проведена, нужны письменные подтверждения, кем, в какой форме и когда это было сделано. Если разработчик утверждает, что проводит «калибровочные» сессии для рейтеров, должны быть описаны формы, указаны даты, представлены протоколы и полученные результаты.

Если бы при сертификации тестов учитывались эти критерии, то ни один тест не содержал бы заданий, которые свидетельствуют о недостаточном образовании, иногда просто о профнепригодности разработчиков и экзаменаторов. Я сталкивалась с тестами, которые просто не годились для оценки уровня владения языком, потому что образец речи был недостаточным по времени (15-20 минут), потому что уровень владения языком экзаменатором был ниже четвертого по Шкале ИКАО, и она с трудом артикулировала вопросы, потому что задание включало в себя просмотр фрагмента фильма, а вопрос на понимание проверял зрение, а не понимание на слух («Сколько человек было в кабине самолета?») и т.п.

Проблемы обучения стоят не менее остро, чем проблемы тестирования. Низкий уровень образования преподавательских кадров, некачественные программы обучения, постоянное желание работодателей сэкономить время и деньги. Алгоритм обучения не соблюдается. Надо сначала обучить общему языку до четвертого уровня, потом начинать учить авиационному английскому и фразеологии. До этого надо подготовить квалифицированных преподавателей, которые умеют читать документы ИКАО, имеют набор минимальных предметных знаний, понимают, что такое язык для специальных целей, имеют хоть какое-то представление о радиообмене как функциональном стиле. Таких преподавателей катастрофически мало, зато достаточно диссертаций, где радиообмен рассматривается в контексте взаимодействия продавца и покупателя, или исследуется использование авиационной терминологии в тостах и застольных беседах. Полно учебников, авторы которых понятия не имеют, что такое аутентичность заданий и текстов, контекстное обучение. Можно понять студентов авиационных специальностей, и тем более пилотов и диспетчеров с опытом работы, когда у них полностью пропадает мотивация при обучении.

Конечно, все эти вопросы меня не волновали бы уже, если бы я или члены моей семьи не летали как пассажиры. Это вопросы моей безопасности и безопасности моих детей и внуков. Интересно, думают о том же пилот и диспетчер, «покупающие» сертификат, экзаменатор, «продающий» искомый уровень, чиновник, сертифицирующий тест, сделанный кое-как на коленке? Или они не летают никогда?