Да сгорите вы там!.. (или что бывает, если переводить документацию самолета на русский язык)

Окань Денис Сергеевич,
командир Boeing 737 MAX

Известный в авиации человек, пилот, профессионал и блогер Денис Окань опубликовал материал о вопиющих ошибках в переводе на русский язык английского текста Quick Reference Handbook DA 42 NG, выполненного в Санкт-Петербурге, в Университете гражданской авиации. С разрешения автора мы приводим текст его статьи полностью:

Кто интересуется гражданской авиацией чуть глубже, чем чтение новостей в СМИ, знает, что никак не стихнут жаркие возопения в интернетах о необходимости перевода документации басурманских самолетов на русский язык. Мол, негоже и все такое.

Ученые мужи Университета Гражданской Авиации (г. С-Петербург, бывшая Академия ГА) решили сделать доброе дело и перевели QRH — сборник действий в аварийных ситуаций — учебного самолета DA-42 на русский язык. Дело сделали, утвердили, и разослали по учебным заведениям — государственным летным училищам гражданской авиации России. А затем мне сие творение перепало из рук курсантов одного из них…

Ну какие они все-таки молодцы!

Или все же нет?

Давайте откроем книжку!

Итак, если в полете у курсанта вдруг появился дым в кабине на высоте более 10 тыс. футов, будущему пилоту предлагается ВПОЛНИТЬ некоторые действия. Например, ШАССИ — Убрать (DOWN).

Уже интересно, не правда ли? Но об этом чуть позже.

А что по мнению мужей из Университета ГА предполагается делать бедолаге-курсанту, если у него вдруг случится пожар в кабине на высоте более 10.000 футов?

Первым делом ему указывают на необходимость «Включить подачу кислорода«. Ну, при пожаре это, понятное дело, требуется в первую очередь (сарказм). А во вторую — ВПОЛНИТЬ те же действия, что и при задымлении, среди них — ШАССИ Убрать (DOWN). И выдерживать скорость «По требованию«. По чьему требованию — директора летного училища или отца-инструктора, в QRH, правда, не разъясняется.

В конце-концов курсанту необходимо выполнить посадку «на ближайшем подходящем аэродроме». Ну, например, за 100 км от точки возгорания — предположим, что ближе аэропортов у бедолаги сегодня не оказалось.

Подытожим: гореть, включить кислород, убрать шасси (даун) и тянуть до аэродрома.

Запомнили?

А теперь открываем оригинал. Та-дам-м-м!

Положение DOWN для шасси в русском авиационном — это ВЫПУСТИТЬ. Вместо того, чтобы обеспечить дополнительное сопротивление для скорейшего снижения (и последующей скорой посадки), Университет ГА в русском варианте предлагает уже убранные (!) шасси убирать. Хотя в скобках добавляет «DOWN» — возможно, за этим словом хитро скрыта характеристика того, кто утвердил перевод и разослал по училищам.

Вернемся к пожару в кабине. Английский вариант «OXYGEN PUSH OFF» сложно перевести иначе, как «выключить подачу кислорода». Тем не менее, у Университета это получилось.

«Горите вы там синим пламенем» — вот такой призыв содержится в русскоязычном переводе, предлагающем включить подачу кислорода в горящую кабину.

Перевод «по требованию» фразы «as required» тоже не является правильным. «СКОРОСТЬ…..По ситуации» — наиболее короткий вариант правильного перевода, понятный русскоязычному пилоту.

LAND ASAP означает «LAND as soon as possible» — то есть, выполнить посадку как можно быстрее. Данная фраза означает выполнение посадки на любом подходящем участке земной поверхности, но никак не полет до ближайшего подходящего аэродрома.

Еще один чеклист. Обращаем внимание на очередной ляп в форматировании заголовка, читаем первую строчку:

Триммер РН*……Проверить положение.

*руля направления

Как вы понимаете эту фразу? Как пилот, я понимаю дословно — мне требуется проверить положение триммера руля направления — органа управления системы триммирования, в данном случае — снятия усилий на педалях.

Открываем оригинал. Что мы видим? «Rudder Trim…..VERIFY slip/skid indicator is centered».

Басурмане предлагают убедиться, что индикатор СКОЛЬЖЕНИЯ показывает его отсутствие. Ни слова о проверке положения триммера.

Российский перевод, предложенный Университетом, бессодержателен и бессмысленен. И беспощаден, как российский бунт.

Вот так и живем. Вот так и пишем/переводим документы. Как тут не вспомнить крылатую и емкую фразу министра иностранных дел?

В защиту (если так можно выразиться) ученых мужей из Университета ГА можно сказать, что их коллеги — авторы документации в авиакомпаниях — по своей безответственности ушли не очень далеко вперед. Писатели РПП и SOP мочат ляпы и похлеще, и это потом утверждается руководителями и одобряется государственным регулятором.

Цитата из одного из моих прошлых материалов («Сферический пилот в вакууме»):

Эта процедура, не имеющая отношения к самолету Боинг 737 (но имеющая к А320) прекрасно существовала в Руководстве по производству полетов одной из авиакомпаний, одобренном регулятором, пока я не указал на ее, кхм, неточность. Выполнение процедуры на Боинг 737 в указанном виде — «штурвал полностью на себя*» приведет к потере скорости и сваливанию.

|*в оригинале, откуда это было стащено «писателями», звучит «сайдстик полностью на себя»

В общем-то, Университет ГА делает правильное дело — готовит курсантов к суровым реалиям работы в отечественных авиакомпаниях. Радует, что есть в наших летных училищах курсанты толковые (в отличие от тех, кто этот QRH перевел и утвердил), которые, лишь взглянув в книжку, сделали рука-лицо и забили тревогу.

Что характерно — на моей памяти еще ни один автор безграмотного текста в подобных важных документах не пострадал. В отличие от пилотов, которых те же самые товарищи, что пишут и/или утверждают безграмотные тексты, вызывают на ковер по поводу незначительных недочетов, выявленных посредством расшифровки.

Вполняйте полеты безопасно!

Вверх

Комментарий МКАА «Безопасность полетов»

В.Г. Шелковников:

В российских учебных заведениях гражданской авиации продолжаются авиационные происшествия. Не пора ли надзорному органу провести проверку выполнения требований Приложения 19 к Конвенции ИКАО «Управление безопасностью полетов», в котором, в частности, говорится: «Каждое государство в рамках своей Государственной программы безопасности полетов требует внедрения СУБП следующими находящимися под его контролем поставщиками обслуживания:

a) утвержденные учебные организации согласно Приложению 1 Конвенции ИКАО, которые подвержены воздействию рисков для безопасности полетов, связанных с выполнением полетов воздушных судов в ходе предоставления им своих услуг…»
17 сентября 2012 года на полевом аэродроме Калачинск Омской области произошло авиационное происшествие в результате столкновения двух вертолетов Ми-8, принадлежащих Омскому летно-техническому колледжу филиала Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации.

Причиной авиационного происшествия с вертолетом стали недостатки в организации учебных полетов в учебном заведении гражданской авиации.
Подробнее: по ссылке >>>.

7 ноября 2012 года на посадочной площадке Пителино (Рязанская область) произошла катастрофа самолета Як-18Т Сасовского летного училища филиала Ульяновского высшего авиационного училища. Пилот-инструктор и курсант погибли.

25 декабря 2012 года вышел Федеральный закон Российской Федерации № 260-ФЗ «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации», который дополнил его статьей 24.1, ставшей важнейшей поправкой к Воздушному кодексу в вопросе о Системе управления безопасностью полетов в Российской Федерации.

Статья 24.1
1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.
2. Правительство Российской Федерации в рамках обеспечения реализации государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов устанавливает порядок разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов юридическими лицами – разработчиками и изготовителями гражданских воздушных судов, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими коммерческие воздушные перевозки, юридическими лицами, осуществляющими техническое обслуживание гражданских воздушных судов, аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов, образовательными организациями и организациями, осуществляющими подготовку пилотов гражданских воздушных судов, операторами сертифицированных аэродромов гражданской авиации в отношении воздушных судов, разработка, производство, эксплуатация или обслуживание которых осуществляется указанными юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, образовательными учреждениями.
3. В целях управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов, уполномоченный орган в области гражданской авиации в порядке, установленном Правительством Российской Федерации, осуществляет сбор и анализ данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранение этих данных и обмен ими в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.

В соответствии с Федеральным законом от 25 декабря 2012 года № 260-ФЗ Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов» выпускает информационно-аналитические материалы, которые получили высокую оценку ИКАО.

4 февраля 2013 года Начальник управления государственной службы (оперативно подчинены учебные заведения) направил письмо всем руководителям учебных заведений с рекомендацией использовать в работе продукты МКАА «Безопасность полетов».

Прошло пять лет — никакой реакции!

8 мая 2014 года в районе аэродрома «Солдатская Ташла» Ульяновской области произошла катастрофа самолета Diamond DA40NG Diamond Star регистрационный номер RA 01726, принадлежащий Ульяновскому высшему авиационному училищу . Находившиеся на борту пилот — инструктор и курсант погибли, воздушное судно разрушено.

2. Анализ МАК по данной катастрофе 8 мая 2014 года
2.1. Оценка документов, регламентирующих подготовку экипажа, организацию и выполнение полётов в УВАУ ГА (И).
Комиссия в ходе расследования АП ознакомилась с организацией лётно- методической работы, подготовкой и выполнением полётов в УВАУ ГА (И).
В соответствии с указаниями Росавиации при подготовке и выполнении полётов в УВАУ ГА (И) руководствуются Временным положением по организации учебно-лётного процесса в УВАУ ГА (И) 1995 года.
Примечание: «До разработки дополнений к приказу Министерства транспорта РФ от
31.07.2009 г. No128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов гражданской федерации Российской Федерации» раздел 2 Общие правила выполнения полетов, организацию и проведение учебно-тренировочных полетов в учебных заведениях гражданской авиации РФ выполнять по ранее утвержденным документам. Солдатов ФАВТ16». Основание использования: (телеграмма АФТН), февраль 2010 г.
Многие положения указанного документа не соответствуют требованиям ФАП-128, устарели и требуют доработки (в части, касающейся руководства полетами, организации летной работы, ведения документации и т.п.).
Для обеспечения первоначального образовательного процесса подготовки пилотов на ВС типа DA 40 и DA 42 в УВАУ ГА (И) был разработан и утвержден Комплексный курс подготовки пилотов коммерческой авиации на самолётах DA 40 и DA 42 и их модификациях в ФГБОУ ВПО «Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт)» и его филиалах 2012 г.
В ККППКА-2012 по этапам прохождения программы в каждом цикле изложены методические цели цикла, итоговые требования цикла, краткая программа цикла, краткое и расширенное содержание упражнений цикла. В разделе 2.2. «Подробное содержание курса» в содержании отрабатываемых упражнений перечислены только элементы полета, которые необходимо выполнить, порядок выполнения упражнений лётной подготовки, в том числе и ознакомительного полёта, в ККППКА-2012 отсутствует.
В УВАУ ГА (И) документы по методике обучения и технике выполнения упражнений лётной подготовки на самолетах типа DA 40 и DA 42 не разработаны.
16 Начальник Управления летной эксплуатации ФАВТ.

Требования по организации летной подготовки, излагаемые в ККППКА-2012, не в полной мере согласованы с содержанием отдельных статей «Временного положения по организации учебно-лётного процесса в УВАУ ГА (И)».
Примечание: Опрос командно-лётного и инструкторского состава, проведенный
комиссией, показал, что единая методика и техника выполнения упражнений лётной подготовки на самолете DA 40 NG в УВАУ ГА (И) не определены.
Комиссия считает, что для приведения программы лётной подготовки (ККППКА-2012) в соответствие с требованиями «Временного положения по организации учебно-лётного процесса в УВАУ ГА (И)» необходимо предварительно переработать содержание самого «Временного положения по организации учебно-лётного процесса в УВАУ ГА (И)» или издать новое.
Для организации лётной работы экипажа на самолете DA-40 NG в УВАУ ГА (И) разработана «Инструкция по взаимодействию и технология работы членов учебного экипажа самолёта DA 40 NG»17 (далее – Инструкция). Инструкция определяет порядок взаимодействия и технологию работы при выполнении предполетной подготовки в службах аэропорта, на борту ВС, а также выполнение работы в полете и на земле. Инструкция предусматривает распределение обязанностей между членами экипажа на различных этапах работы экипажа при выполнении полёта и типовую фразеологию радиообмена. Инструкция составлена в соответствии с требованиями РЛЭ самолета и другими руководящими документами. Однако, в Инструкции отсутствует технология выполнения ознакомительного полёта.
Инструкцией установлено, что подача команд на выполнение операций по проверочному листу (CHECKLIST) и подтверждение выполнения действий ведется на английском языке.
Комиссия считает, что при первоначальном лётном обучении, особенно в ознакомительных и вывозных полетах, подача команд на выполнение операций, а также подтверждение выполнения действий на английском языке, необоснованно, так как возможность взаимного недопонимания в экипаже ставит под угрозу безопасность полетов. При этом, требования к уровню знаний английского языка командно — инструкторского состава и курсантов в целях применения его при подготовке к полетам и выполнении полетов для ЛУЗ ГА не определены.
17 Инструкция по взаимодействию и технология работы членов учебного экипажа самолёта DA 40 NG
утверждена ректором УВАУ ГА (И) 30.01.2013 г.

Вверх

С.А. Мельниченко:

Пятнадцать лет назад, в марте 2003 года, ИКАО сообщило договаривающимся государствам о том, что с 5 марта 2008 года при обслуживании и выполнении международных полетов вводятся повышенные требования к владению авиационным языком: теперь пилоты, диспетчеры и операторы аэронавигационных станций должны владеть языком как минимум на четвертом (рабочем) уровне по специально разработанной шестиуровневой Шкале.

Пять лет — немалый срок, однако в России к нему не успели. Не мы одни оказались в списке стран, не готовых к внедрению стандарта ИКАО. Для «отстающих» ИКАО продлило срок еще на три года, но не отменило дату внедрения стандарта — 5 марта 2008 года.

ИКАО достаточно активно помогало государствам решать поставленную задачу:

С 2003 по 2012 годы во всех регионах мира прошли многочисленные семинары-практикумы ИКАО по внедрению требований к владению языком;
С 2003 года по настоящее время в Европейском и Североатлантическом бюро ИКАО функционирует Рабочая группа по требованиям ИКАО к владению языком;
В 2004 году в Монреале был проведен Глобальный симпозиум по внедрению требований ИКАО к владению языком;
В 2004 году было опубликовано «Руководство по внедрению требований ИКАО к владению языком» (Doc 9835);
В 2007 году в Монреале был проведен второй Глобальный симпозиум по внедрению требований ИКАО к владению языком;
В 2007 году Договаривающимся государствам были направлены «Рекомендации по разработке плана внедрения требований к владению языком«;
В 2009 году был опубликован Циркуляр ИКАО 323 — «Рекомендации по программам обучения авиационному английскому языку»;
В 2010 году был опубликован Циркуляр 318 — «Критерии языкового тестирования для глобального согласования»;
Были опубликованы Резолюции Генеральной Ассамблеи ИКАО 36-10, 37-13, 38-3 в отношении владения английским языком для ведения радиотелефонной связи;
В 2011 году ИКАО создало службу по рассмотрению и одобрению тестов;
В 2012 году в целях обучения был опубликованы для открытого использования образцы речи на различных уровнях Шкалы ИКАО;
В 2013 году в Монреале был проведен Технический семинар по требованиям ИКАО к владению языком; и т.п.

С другой стороны, анализ объема знаний лексики и грамматики, описаний произношения и беглости речи, понимания и умения взаимодействовать — и сравнение этих языковых требований с программой обучения английскому языку в обычной российской школе — показали, что все освоившие школьную программу на «отлично» после изучения авиационной лексики могут без труда сдать тест и получить как минимум четвертый уровень не только в России, но и за рубежом.

Однако у нас этого не происходит — вероятно, из-за того, что оценки в школьных аттестатах оказываются «липовыми», и разговаривать на английском после школы могут только те, кто решил поступать в языковые вузы, для чего усиленно занимался с репетиторами. «Школьное» отношение к языку (не только к английскому, но и родному) продолжается и в дальнейшей жизни. Приобретенный жизненный опыт решения проблем за взятку либо другим неправовым способом приводит к пониманию, что и четвертый уровень можно получить, не особо напрягаясь.

В итоге продолжительность программ по авиационному английскому и фразеологии радиообмена обучения скукоживается, как шагреневая кожа, и местами уже достигает целых четырех (!) учебных дней. Формально — обучение проводится, фактически же понятно, что это — фикция и имитация. Однако многих такое положение дел устраивает, другие вынуждены с ним мириться.

В таких условиях не нужно быть провидцем, чтобы спрогнозировать серьезное событие в российской авиации, связанное с авиационным английским языком. Потому что нельзя постоянно делать вид, что всё хорошо, в то время как у скрытых проблем уши торчат во все стороны. На одно из таких проявлений угрозы со стороны английского языка и указал Денис Окань. Вопиющий факт, который должен быть объективно расследован и адекватно оценен. Понимают ли те, кто переводит и утверждает такие инструкции, ЧТО они переводят и ЧТО они утверждают?

Во всей этой ситуации обнадеживает только одно: еще есть люди, в том числе курсанты, которые в состоянии увидеть языковые ошибки, способные привести к трагедии.