Неблагоприятные психические состояния у пилотов в полете как причина авиационных катастроф

Обратимся к статистике авиационных катастроф, которые произошли в гражданской авиации за последние 12 лет, и посмотрим, какие из них оказались связанными с неблагоприятными психическими состояниями.

К числу неблагоприятных психических состояний, которые могут развиться у пилотов в процессе полета и привести к отклонениям в работе их мозговых функций, относятся следующие состояния: доминантное состояние, стресс, алкогольное опьянение, накопленное утомление, депрессивное состояние и другие.

По крайней мере, 7 авиационных катастроф, случившихся за последнее десятилетие, были обусловлены ошибочными действиями пилотов, которые были совершены ими на фоне неблагоприятных психических состояний. Рассмотрим эти случаи более подробно.

1-я катастрофа – она связана с доминантным состоянием. В марте 2007 года самолет Ту-134 заходил на посадку в аэропорту города Самары. Диспетчер посадки разрешил выполнять посадку экипажу этого самолета. Однако очень неожиданно со стороны Волги буквально нахлынул сильный туман. Командир самолета, предполагая, что туман неплотный и высокий, понадеялся разглядеть ориентиры взлетно-посадочной полосы по мере снижения самолета по глиссаде. Он снизился до высоты 60 метров, но ничего не смог увидеть и с этой высоты. Причем сильно увлекшись поиском наземных ориентиров, он перестал контролировать другие параметры полета. Вертикальная скорость снижения была при этом достаточно большая – 7-8 метров в секунду, режим работы двигателей тоже не соответствовал посадочному режиму.

Второй пилот, не получив команды к пилотированию, бездействовал и ждал указаний от КВС. Но командир в последние 10 секунд полета перешел в доминантное состояние и не мог оторвать свой взгляд от поиска наземных ориентиров. Он проигнорировал сигнал о прохождении высоты принятия решения и сигнал об опасном сближении с землей. В итоге самолет на большой скорости врезался в грунт в стороне от взлетно-посадочной полосы. Часть пассажиров погибла, другая часть была сильно покалечена.

Название «доминантное состояние» появилось сначала в военной авиации, поскольку военным летчикам чаще приходится выполнять посадку в плохих метеоусловиях. Это название отражает в себе так называемый феномен «доминанты» в работе головного мозга, который открыл психофизиолог А.А. Ухтомский. Суть данного феномена заключается в том, что при слишком большой концентрации активности в одной зоне мозга этот очаг возбуждения начинает восприниматься мозгом как самый важный, т.е. как доминантный очаг возбуждения. И чтобы не мешать его работе, мозг старается заглушить и затормозить работу других своих зон. В результате этого человек работает только с одним объектом внимания и не воспринимает никакую другую информацию, поскольку она блокируется мозгом для входа в сознание человека. По этой причине пилот, находясь в доминантном состоянии, следит лишь за одной важной целью и не контролирует остальные параметры полета, не замечая даже громкое звучание аварийных сигнализаций.

Как отмечают психофизиологии, человек может самостоятельно выйти из доминантного состояния только в том случае, когда достигнет искомой цели, т.е. обнаружит нужный ему сигнал. По этой причине появление доминантного состояния у пилота на последних метрах полета, приводит, как правило, к тому, что он замечает землю в самые последние секунды полета, но уже не успевает выполнить никакой маневр – в итоге самолет врезается в землю на большой скорости.

2-я катастрофа, связанная с доминантным состоянием, – это очень громкая трагедия с самолетом Ту-154, на котором летел польский президент Лех Качиньский с большой правительственной делегацией в апреле 2010 года. В тот день аэропорт Смоленска тоже неожиданно накрыл очень густой и низкий туман. Командир ВС, понимая, что он не сможет посадить самолет в столь опасных метеоусловиях, пытался выяснить у польского президента возможность ухода на запасной аэродром. Однако такого разрешения не последовало от президента Польши, вместо этого Директор протокольной службы стал оказывать на пилотов психологическое давление словами: «Мы будем стараться» посадить самолет. Вследствие этого КВС пытался всеми силами что-то разглядеть в беспросветном тумане и совершенно перестал контролировать другие параметры полета и аварийные сигнализации.

После того как на высоте почти 20 метров командир заметил по пути движения ствол березы, он уже не смог от него увернуться. И самолет снес ствол березы своим крылом, затем потерял управляемость и врезался в землю, что сопровождалось сильным взрывом.

3-я катастрофа связана с состоянием стресса, который развился в процессе полета. Нередко причиной развития стресса в полете оказывается отказ какой-то технической системы самолета.

В июле 2006 года самолет А-310 выполнял рейс из Москвы в Иркутск. При проверке самолета перед вылетом была обнаружена серьезная неисправность в работе левого реверса, которую можно было устранить только в базовом аэропорту. Поэтому командиру было рекомендовано лететь в базовый аэропорт – Иркутск с одним исправным реверсом и не использовать левый реверс при посадке. Подлетая рано утром к Иркутску, пилот получил информацию о том, что в аэропорту идет интенсивный ливень и взлетно-посадочная полоса очень скользкая. Данное сообщение диспетчера вызвало у пилота серьезный стресс, т.к. он помнил, что ему предстоит сажать самолет на одном реверсе. О появлении у пилота стрессового состояния свидетельствовали записи его нецензурных ругательств в адрес неисправного «реверса», зафиксированные речевым самописцем.

Коснувшись полосы, самолет не пошел по центральной траектории, а начал съезжать вправо, поскольку правый реверс был включен на полную тягу. Такое поведение самолета на полосе ещё больше усилило стрессовое состояние пилота. Он кричал второму пилоту, что не понимает, что происходит с самолетом, и пытался остановить его за счет тормозных педалей.

При этом пилот совершенно не анализировал ситуацию. Видя, что самолет сносит вправо, он мог бы предположить, что нарушен баланс в работе двигателей, и проверить положение рычагов управления двигателями. Тогда бы он заметил, что рычаг левого двигателя, который он не переводил в положение реверса, оставался, как он считал, работать на прямой тяге в режиме малого газа. На самом деле, рычаг управления левым двигателем оказался установленным почти на взлетный режим прямой тяги. На это указывала и строка на инженерном дисплее, где говорилось, что самолет «к взлету не готов», т.е. имелось рассогласование между конфигурацией самолета и режимом работы двигателей. Однако пилот не осмыслил эту надпись и не стал проверять положение рычагов двигателей.

А если бы он провел подобный анализ, то заметил бы работу левого двигателя во взлетном режиме и мог бы экстренно выключить левый двигатель. Такие действия существенно бы повлияли на торможение самолета.

Однако мышление пилота было сковано стрессовым состоянием, т.е. сильным чувством страха перед угрозой надвигающейся катастрофы. Если бы он не испытывал столь чрезмерных эмоций, которые всегда мешают проводить спокойный анализ ситуации, то возможно, он смог бы правильно понять причину отсутствия торможения самолета и выполнить действия по его остановке. В результате невыполнения командиром необходимых умственных и двигательных действий под влиянием стресса – самолет выкатился за пределы ВПП, пробил ограждение аэропорта, а затем взорвался вместе с пассажирами и членами экипажа.

4-я катастрофа, которая тоже оказалась связанной с состоянием стресса, произошла совсем недавно, в октябре 2018 года. Индонезийский Боинг-737 вышел в рейс с неисправной системой датчиков об угле тангажа самолета. Но экипаж ничего не знал об этой проблеме и начал процесс взлета. Неправильная информация от датчиков о превышении допустимого угла атаки (тангажа) привела в движение систему стабилизатора, т.е. стабилизатор начал перемещаться и опускать нос самолета. Пилоты, заметив переход самолета в пикирование, ручными усилиями на штурвалы подняли нос самолета и перевели его во взлетный режим. Однако через несколько секунд из-за неисправных датчиков тангажа ситуация повторилась, причем повторилась многократно, т.е. почти 20 раз за несколько минут взлета. Экипаж совершенно не понимал, как выполнять взлет на неуправляемом самолете, и испытывал очень сильный стресс. Из-за стресса пилоты не анализировали ситуацию в полной мере и не догадались вообще обесточить стабилизатор. Выбившись из сил, они прекратили сопротивление, после чего самолет упал в Индийский океан.

Если в выше перечисленных случаях неблагоприятные состояния развивались в процессе полета, то теперь рассмотрим те ситуации, когда неблагоприятные состояния появились до полета и стали причиной авиакатастроф.

5-я катастрофа – она связана с состоянием алкогольного опьянения пилота. Эта катастрофа произошла с самолетом Боинг-737 в сентябре 2008 года недалеко от аэропорта города Перми в ночное время суток. По заключению экспертов, погибший командир воздушного судна во время полета был нетрезв, т.к. в его крови нашли дозы этанола, превышающие физиологическую норму. Этим объясняются некоторые неадекватные реакции КВС, которые были выявлены при анализе его действий в полете.

При подходе к зоне аэропорта диспетчер, видя, что самолет движется с не рекомендованным курсом, дал указание сделать разворот на 180 градусов (фактически на обратный курс). Командир начал разворот самолета, но со значительным креном, причем командир как будто не замечал крен на авиагоризонте и не корректировал его. При достижении величины крена в 32° второй пилот парировал его отклонением штурвала. В дальнейшем экипаж осуществлял управление лайнером в штурвальном режиме, а не с помощью автопилота. Командир плохо контролировал не только крен, но и высоту полета и оказался выше глиссады.

Наблюдая некорректное перемещение самолета относительно глиссады, диспетчер дал указание на разворот на 360° и снижение до высоты круга. Командир, не подозревая, что он находится вне глиссады, вел переговоры с диспетчером о возможности посадки без повторного захода. В итоге он так и не выполнил команду диспетчера даже после трёх её повторений. В это время он дважды вмешивался в управление и несоразмерным движением штурвала вправо создал крен 17°, а затем вместо того, чтобы уменьшить крен, по ошибке увеличил его до 50°. Усилиями второго пилота самолет был выведен в горизонтальный полет. Видя, что командир плохо осуществляет контроль по авиагоризонту за креном самолета и вновь создал крен в 30°, второй пилот попросил КВС передать ему управление самолетом.

Командир в ответ сделал резкое движение штурвалом, чтобы убрать крен. Однако он сделал его не в должном направлении, чем только усугубило ситуацию, и левый крен резко вырос до опасного значения 76°. Второй пилот среагировал на его действия возгласом: «Наоборот, в другую сторону!». Но было поздно: самолёт сделал «бочку», т.е. перевернулся вокруг своей оси и вошёл в неуправляемое пикирование до столкновения с землей.

Не менее опасным, чем состояние алкогольного опьянения, является и состояние накопленного утомления. Оно привело к катастрофе Боинга- 737 в Ростове-на-Дону в апреле 2016 года. Это – 6-я по счету катастрофа, обусловленная неблагоприятным состоянием, в частности, состоянием накопленного утомления.

Командир данного Боинга летал несколько лет в дубайской авиакомпании, где была очень высокая интенсификация труда из-за нехватки пилотов. Командир часто жаловался своей семье, что выходит в рейс сильно уставшим и изможденным. По этой причине почти 600 пилотов уже уволились из дубайской авиакомпании за последние 5 лет. Так решил поступить и командир Боинга, написав накануне своего рейса в Ростов-на-Дону заявление об уходе. Его последний рейс выдался тяжелым: он проходил в ночных условиях и при сильном боковом ветре, при котором было опасно совершать посадку. По этой причине командир дважды делал заход на посадку, но вновь уходил на второй круг, не решаясь выполнить снижение по глиссаде в условиях сильного бокового ветра. По причине нескольких уходов на второй круг пилоты устали больше обычного, к тому же у командира сказывалось накопленное утомление. Поэтому при последнем заходе на посадку, видя, что вновь сохраняется влияние ветра, он дал команду на уход, что и стал выполнять 2-й пилот, а уставший КВС опускал штурвал вниз, т.е. от себя, чем переводил самолет в режим пикирования. В результате противоречивых команд пилотов самолет стал неуправляемым и рухнул на взлетно-посадочную полосу.

7-я катастрофа случилась вследствие того, что второй пилот находился в депрессивном состоянии и решил совершить самоубийство в полете.
Второй пилот самолета А-320 немецкой авиакомпании переживал большие проблемы в личной жизни. Однажды он был направлен к психиатру по поводу депрессии. Однако его состояние сочли депрессивным эпизодом и достаточно быстро выписали из стационара. Затем он обращался к частному врачу по поводу лечения импотенции. Но частный врач, зная, какие трудности испытывает данный пилот в личной жизни, и замечая у него признаки депрессии, тем не менее, сохранял врачебную тайну и не информировал ни о чем врачей его авиакомпании. Второй пилот оставлял в своем дневнике настораживающие записи типа таких: «Вы узнаете, что значит издеваться над пилотом!» и «24 марта я приму решение, как жить дальше».

Наступило 24 марта 2015 года, и второй пилот отправился в рейс через Альпы. Когда командир лайнера вышел из кабины, он наглухо закрыл кабину и начал выполнять неадекватное снижение прямо на горы. Он не реагировал на попытку взлома двери кабины, а настойчиво выполнял свой план самоубийства и направлял самолет на большой скорости прямо на склон горы!

После этой катастрофы авиационные власти Евросоюза серьезно озаботились проблемой депрессивных состояний и других неблагоприятных состояний у пилотов, в том числе, связанных с приемом алкоголя и наркотиков. Поэтому в авиакомпаниях Евросоюза с 2018 года ввели систему выборочных проверок психического состояния пилотов перед полетом и после полета.

А в нашей стране, где условия труда и отдыха пилотов – гораздо хуже, чем за рубежом, проверка психических состояний на ПРЕДПОЛЕТНОМ КОНТРОЛЕ – крайне необходима! И авиационные психологи АО «НИЧ «МАТИ» готовы предложить конкретные пути решения данного вопроса.