Ту-204-100

Событие
29 декабря 2012 года при выполнении посадки в аэропорту Внуково потерпел катастрофу самолет Ту-204-100, 2008 года выпуска, регистрационные знаки RA-64047, выполнявший перегоночный рейс из Пардубице (Чехия). На борту находились 8 членов экипажа. После посадки самолет выкатился за пределы искусственного покрытия ВПП 19, пробил ограждение аэродрома и, повредив антенну курсового маяка ИЛС, окончательно остановился, столкнувшись с федеральной автодорогой Москва-Киев. Самолет разломился на три части. Четыре члена экипажа скончались на месте, позднее в больнице умер еще один человек.

Расследование

24 января 2013 года Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал результаты предварительного расследования происшествия:

---

Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «RedWings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.

Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).

В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.

Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.

Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.

Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.

Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.

После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.

Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.

Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.

Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.

РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.

Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным — давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.

Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.

В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.

В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.

Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.

Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.

Конфиденциальное сообщение

Консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов» получило информацию от одной из авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты Ту-204, в которой приведены выдержки из инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа, действующих в этой авиакомпании:

«Выпуск воздушных тормозов и интерцепторов после приземления происходит автоматически. Если автоматического выпуска не произошло, БИ, по команде ПАУ (пилот активно управляющий) выпускает интерцепторы полностью перемещением рукоятки ИНТЕРЦЕПТОРЫ одним движением. ПАУ после создания посадочного положения переводит РУД на МАЛЫЙ ГАЗ. В момент касания переводит РУР в положение ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР и информирует экипаж: «МАЛЫЙ РЕВЕРС».

Действия экипажа при выполнении посадки:

ПАУ	После создания посадочного положения переводит РУД на МАЛЫЙ ГАЗ. В момент касания переводит РУР в положение ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР. Информирует экипаж: «МАЛЫЙ РЕВЕРС». Опускает переднюю опору.
Б/И	«МАЛЫЙ РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН» (при посадке с отказавшим двигателем: «МАЛЫЙ РЕВЕРС ПЕРВОГО (ВТОРОГО) ДВИГАТЕЛЯ ВКЛЮЧЕН»). Контролирует автоматический выпуск интерцепторов и воздушных тормозов (в случае невыпуска доложить КВС и по его команде выпустить интерцепторы): «ИНТЕРЦЕПТОРЫ, ВОЗДУШНЫЕ ТОРМОЗА ВЫПУЩЕНЫ». Вызывает кадр ТОРМ.
ПАУ	Убедившись в правильном положении самолета относительно оси ВПП, при необходимости переводит РУР в положение МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС. Информирует экипаж: «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС». Возвращает миништурвал в нейтральное положение. Приступает к торможению колесами (при торможении от педалей или при невключении автоматического торможения): «ТОРМОЖУ». Выдерживает на пробеге направление, параллельное оси ВПП.
Б/И	После выхода двигателей (двигателя) на режим: «РЕВЕРС МАКСИМАЛЬНЫЙ». Контролирует давление в тормозах: «ТОРМОЖЕНИЕ ОСНОВНОЕ (АВТОМАТИЧЕСКОЕ, РЕЗЕРВНОЕ), ДАВЛЕНИЕ ЕСТЬ».
ПКУ	После опускания передней опоры шасси докладывает значения приборной скорости через 20 км/ч, выделяя голосом 150 и 80 км/ч.
ПАУ	В случае использования максимального реверса, на скорости 140-130км/ч устанавливает РУР в положение ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР (минимальная скорость перевода РУР в положение ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР — 120 км/ч).
Б/И	«РЕВЕРС МАЛЫЙ»
ПАУ	На скорости 80-70 км/ч переводит РУР в выключенное положение (минимальная скорость перевода РУР в выключенное положение — 50 км/ч). В конце пробега, если использовался режим автоматического торможения, нажатием тормозных педалей отключает автоматическое торможение и переходит на торможение педалями.
Б/И	«РЕВЕРС ВЫКЛЮЧЕН»

Согласно временного изменения №33 к РЛЭ самолетов Ту-204 и их модификаций с двигателями ПС-90А от 30.12.2012 г. запрет на включение  малого реверса сразу после касания до выпуска интерцепторов приведет к тому, что задержка на включение реверса будет зависеть от времени выпуска интерцепторов, времени зрительной оценки бортинженером выпущенного положения интерцепторов, времени доклада бортинженера о выпущенном положении, времени осознания пилотом доклада бортинженера и времени выполнения пилотом операции по включению реверса.В то же время, необходимо так организовать процедуру взаимодействия в экипаже на данном этапе посадки, чтобы пилот и бортинженер работали в связке для исключения возможности выпуска интерцепторов в воздухе до касания и невыпуска их вообще при отсутствии контроля со стороны бортинженера. Мы предлагаем оставить в РЛЭ включение малого реверса пилотом при касании одновременно с озвучиванием этого действия  «РЕВЕРС» и последующей командой «ИНТЕРЦЕПТОРЫ», которая является для бортинженера командой на контроль автоматического выпуска интерцепторов и воздушных тормозов, а в случае их невыпуска командой на их ручной выпуск. Также необходимо прописать в РЛЭ Ту-204 в процедуре действий бортинженера после посадки сначала  контроль выпуска интерцепторов, а затем контроль включение реверса. Хочу отметить, что четкое выполнение рекомендаций РЛЭ по выдерживанию скоростей захода на посадку, которое является одним из требований стабилизированного захода на посадку, взаимодействие в экипаже на этапе посадки, полноценый перекрестный контроль в экипаже, отработка на тренажерах возможных отказов, в том числе и автоматический невыпуск интерцепторов на посадке, минимизирует случаи невключения реверса, невыпуска интерцепторов и отказы тормозной системы при выполнении посадки.