Ошибки «Боинга» должны исправлять пилоты?!

До сих пор не утихают горячие споры о степени виновности концерна «Боинг» в тех катастрофах, которые произошли с самолетами Боинг-737 МАХ в Эфиопии и в Индонезии. Концерн «Боинг» пытается переложить вину на пилотов тех самолетов, которые потерпели крушение.

Своими размышлениями на данную тему делится зарубежный пилот Том Банн (Tom Bunn), который в настоящее время занимается вопросами подготовки пилотов и способами преодоления страха перед полетами, — в журнале Объединенного Королевства «Психология Сегодня».

Том Банн считает, что автоматические системы самолетов не является пока идеальными системами, поэтому могут давать сбои в своей работе, но пилоты должны в этом случае отключать неисправную систему и начинать пилотировать самолет в ручном режиме. По его мнению, так поступали некоторые экипажи, которые вовремя замечали проблемы в работе триммера стабилизатора на Боинге-737 МАХ. Они действовали согласно правилам, которым их учили на других типах «Боинга»: переходили на ручное управление системами самолета и завершали свои полеты благополучно.

А пилоты, которые довели развитие ситуации до катастрофического исхода, не смогли даже при свете дня распознать самопроизвольную перекладку триммера стабилизатора. Это говорит скорее об их низком уровне профессиональной подготовки.
Для обоснования своей позиции Том Банн ссылается на информацию от Уильяма Лангевише, который посетил недавно Академию по подготовке пилотов для «Lion Air». Данный эксперт отмечает, что сейчас пилотов готовят в Академии в очень сжатые сроки – менее 1-го года! Для приема в этот учебный центр, где обучение стоит 60 000 долларов, достаточно иметь всего лишь образование в объеме средней школы и никакие требования к «летным способностям» при этом не предъявляются.

Том Банн приходит к выводу: если существует плохая (сокращенная) подготовка пилотов, да и сами пилоты не отличаются своими летными способностями, то несправедливо винить во всех проблемах только разработчика техники – концерн «Боинг».

Однако, на наш взгляд, такая позиция Тома Банна не учитывает целый ряд «проколов», которые всё-таки допустил «Боинг». Причем эти упущения в работе концерна не были случайными, а произошли по причине продуманной финансовой экономии.

Началось с того, что концерн «Боинг» доверил разработку нового программного обеспечения для системы МАХ недостаточно компетентным специалистам, поскольку неопытные программисты (недавние студенты) являются более дешевой рабочей силой. Помимо этого новое оборудование не было проверено в должной мере, т.е. разработчики новой модели самолета сэкономили на испытаниях техники.

В целях той же финансовой экономии «Боинг» не стал оснащать имеющиеся тренажеры 737 NG доработанной системой MCAS, чтобы не проводить дополнительное тренажерное обучение уже работающих пилотов, поскольку тренажерное время стоит очень дорого!

По такой  же причине «Боинг» решился и на следующий шаг в цепочке нарушений: он не включил в документацию по подготовке пилотов необходимую информацию об особенностях функционирования новой системы самолета.

Тем самым «Боинг» заложил сразу несколько предпосылок, способных спровоцировать стрессовое состояние у членов экипажа в процессе полета, т.к. при выполнении взлета пилоты должны очень оперативно контролировать многие параметры движения, поэтому на разгадывание «головоломки» относительно неадекватного поведения самолета у них совершенно нет времени.

Какие-то пилоты оказались по своей природе более стрессоустойчивыми и сообразительными или просто более опытными, — и смогли найти выход из проблемной ситуации, которую «подбросил» им разработчик техники. Но авиационная техника должна создаваться не из расчета на сверхспособных людей, а должна быть ориентирована на пилотов со средними интеллектуальными способностями и средней стрессоустойчивостью.

К сожалению, до сих пор в центрах подготовки пилотов не используется специальная программа, тренирующая навыки распознавания (диагностики) различных отказов техники в полете – это так называемая программа «Threat and Error Management» (ТЕМ), рекомендованная ИКАО. Поэтому «Боинг» не должен был рассчитывать на быструю диагностику всеми пилотами факторов угрозы полету!

Однако проблема, порожденная системой МАХ, не сводится только к трудностям распознавания причины неадекватного поведения самолета, она провоцирует и следующую проблему: необходимость перехода к ручному пилотированию в полете. А данная проблема вызывает неуверенность и страх у многих пилотов, т.к. в современных программах подготовки пилотов до минимума сокращена тренировка ручных навыков пилотирования!

Подобные программы обучения формируют не столько пилотов, сколько «операторов автоматических систем», которые не могут спасать самолет и пассажиров в опасной полетной ситуации, когда требуются навыки ручного пилотирования.

На необходимость возврата к прежней системе подготовки пилотов, где пилотов учили действительно управлять самолетом, давно настаивают наши методологи летного обучения (А. Малиновский, В. Бирюков, Д. Окань, А. Мирошниченко и другие). Они подчеркивают сверхважное значение ручных навыков, особенно в ситуациях, когда происходит переход самолета в ненормальное пространственное положение или в режим сваливания. В подобных ситуациях ручные навыки пилотирования остаются единственным шансом на спасение самих членов экипажа и сотен пассажиров, которые очень полагаются на профессионализм пилотов.

Необходимость корректировки существующих программ профессиональной подготовки пилотов вытекает также из ряда психологических факторов, которые проявили себя в последних катастрофах самолетов «Боинг».

Рассмотрим их более подробно. По мнению технических специалистов концерна «Боинг», не существует никаких сложностей в том, чтобы приостановить работу неисправной автоматики – нужно просто её отключить. Поэтому им непонятно, почему пилоты индонезийского и эфиопского экипажей этого не сделали. Таким специалистам кажется, что психика пилотов работает совершенно одинаково как при нормальном психическом состоянии, так и при стрессовом состоянии, — в этом проявляется их некомпетентность в фундаментальных законах работы «человеческого фактора».

А главный психологический закон «человеческого фактора», который открыли, кстати, американцы Йеркс и Додсон, гласит, что при переходе человека в состояние стресса, т.е. очень высокого психического напряжения, заметно ухудшается работа мышления, памяти, внимания, моторики и других функций мозга! В результате чего появляются ошибки, пропуски, сбои и неточности в действиях человека. На этом основании нельзя ожидать от пилотов, находящихся в состоянии стресса, чтобы они действовали так же легко и уверено, как они работают в обычном психическом состоянии (например, на тренажере).

Причем механизм появления стресса у пилотов в полете «закладывают» те же разработчики программ обучения пилотов, поскольку они приучают пилотов полностью доверять автоматике и стремиться к максимальному её использованию во время полета. В этой связи, когда автоматика неожиданно отказывает, то у пилотов возникает испуг и растерянность по поводу того, как же теперь действовать без автоматики.

Отсутствие у пилотов натренированных навыков ручного пилотирования ещё больше усиливает их страх перед возникшей ситуацией, этот страх проявляется в мыслях о том, что пилоты не справятся с ручным пилотированием. В итоге мысли о назревающей катастрофе и возможной гибели полностью оккупируют сознание пилотов, и оно уже не способно переключаться на продумывание возможных вариантов действий. Отсюда реакции оцепенения (пассивности) и прекращения действий по спасению самолета.

Вся эта цепочка психических процессов при стрессе наблюдалась у пилотов индонезийского и эфиопского Боинга-737 после непонятного им поведения самолета. Единственным экипажем, который справился с опасной ситуаций, оказался индонезийский экипаж, который совершал рейс накануне катастрофы в Индонезии. Это можно объяснить лишь тем, что члены данного экипажа проявили большую стрессоустойчивость и сообразительность, чем остальные пилоты. Они не впали в стрессовое состояние, поэтому продолжали мыслить спокойно, логично и всесторонне, в результате чего пришли к правильному решению об отключении автоматики.

Но, как видим, такое поведение демонстрируют отнюдь не все пилоты, и этот реальный факт нужно учитывать в будущем в целях профилактики авиакатастроф, связанных с «человеческим фактором».

Для профилактики подобных катастроф необходимо, прежде всего, совершенствовать методы профессионально-психологического отбора кандидатов в летную профессию. Как известно, далеко не все лица, поступающие на обучение в авиационные центры, способны стать успешными пилотами: для этого им не хватает определенных врожденных способностей. Речь идет о проверке у кандидатов на летное обучение степени их стрессоустойчивости и способности к совмещенной деятельности, т.е. способности к одновременному выполнению нескольких действий (умственных и двигательных), чего требует процесс пилотирования воздушного судна.

За рубежом из-за финансовых соображений частные коммерческие центры готовы принимать на обучение любых кандидатов – лишь бы они платили деньги. Летные сертификаты выдаются даже тем, кто проявил себя слабым пилотом и потенциальным аварийщиком. Но в Российской Федерации летные училища работают на государственные средства, поэтому здесь не важна погоня за прибылью. Более того, государство заинтересовано в меньшем проценте отчислений учащихся из летных училищ, чтобы не тратить лишние средства на подготовку заведомо непригодных для авиации лиц.

Соответственно, в нашей стране имеются все основания для проведения высококлассного профотбора в учебные заведения ГА! Вместо этого наш профотбор находится в допотопном («бумажном») состоянии, поскольку он до сих пор не переведен на компьютерную технологию тестирования абитуриентов!

Если Министерство транспорта принимает грандиозные Целевые программы по цифровизации транспортной системы, то оно должно обязательно принимать и программы по цифровизации психологических методов профотбора и методов врачебно-летной экспертизы, т.к. они являются главными «защитами» от проникновения в гражданскую авиацию явно непригодных и опасных индивидов.

Напомним, что основным источником авиационных катастроф выступает «человеческий фактор». А между тем, именно данный фактор остается где-то на задворках гражданской авиации, судя по тому вниманию, которое ему уделяется!

До сих пор не восстановлен психологический отдел в ГосНИИ ГА и нет отдела по «человеческому фактору» в структуре Росавиации. Кто же тогда будет разрабатывать новые компьютерные методы и другие мероприятия по снижению негативной роли «человеческого фактора» в гражданской авиации?!

Заметим, что ошибки и нарушения в работе пилотов вовсе не являются чисто случайными событиями, а имеют под собой вполне определенные психологические закономерности, которые хорошо известны авиационным психологам. Поэтому у психологов есть конкретные предложения относительно того, как можно заниматься предотвращением опасных проявлений «человеческого фактора» в целях повышения безопасности полетов.

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.