О проекте программы по авиационному английскому языку

На сайте Росавиации была размещена типовая программа подготовки членов летных экипажей воздушных судов ГА по английскому языку. Необходимость такой программы была очевидна давно. Дело в том, что АУЦы самостоятельно составляли программы, и эти программы сильно отличались количеством учебных часов, перечнем компетенций, которые должны быть продемонстрированы слушателями после обучения, методическими подходами и содержанием обучения. Порой эти программы отражали полное непонимание основных понятий обучения профильно-ориентированному языку в отрасли, искажение требований ИКАО в отношении определения уровня владения языком пилотами и диспетчерами. Например, в программе АУЦа одной из авиакомпаний был предусмотрен модуль подготовки к первому уровню по Шкале ИКАО, хотя уровень 1 означает, что кандидат вообще не изучал язык, как к этому можно подготовить?!.  В каких-то программах предлагалось обучать ведению радиообмена сразу с началом изучения английского языка, что противоречит абсолютно всем принципам обучения профильно-ориентированным языкам.

Поэтому появление программы, в которой были бы прописаны все необходимые членам летных экипажей компетенции в части владения общим и авиационным английским языком, содержание обучение и методические подходы, необходимо было еще «вчера», т.е. сразу после введения требований ИКАО к владению языком членами летных экипажей воздушных судов и персоналом, осуществляющим УВД. Но лучше позже, чем никогда. Рассмотрим предложенную для утверждения регулирующим органом программу.

«Новая» типовая дополнительная профессиональная программа повышения квалификации «Подготовка членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации по английскому языку в соответствии с требованиями ИКАО» не является чем-то новым в обучении общему и авиационному языку, по сути своей это компиляция всего того, что на протяжении многих лет определяло обучение пилотов, не приводя к решению проблемы с английским языком в отрасли.

Наличие Модуля 1 (подготовка со 2 на 3 уровень по Шкале ИКАО) свидетельствует о том, что авторы Программы признают на тринадцатом году внедрения требований ИКАО к владению языком наличие среди «членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации, имеющих действующее свидетельство специалиста авиационного персонала; студентов, курсантов образовательных организаций гражданской авиации, получающих среднее профессиональное или высшее летное образование; пилотов других видов авиации, прошедших программу подготовки членов летного экипажа других видов авиации к выполнению полетов на воздушных судах гражданской авиации,» лиц, которые не освоили программу средней школы по английскому языку даже на удовлетворительную оценку. Если в отрасль по-прежнему приходят со 2 уровнем, то 40 часов в Модуле 1 и 40 часов в Модуле 2 по общему английскому языку не могут считаться достаточным временем, чтобы сформировать языковую компетенцию. Хотелось бы увидеть поурочное планирование, в которое нужно поместить все грамматические и лексические темы, перечисленные в Программе.

В Док. ИКАО 9835 написано, что на обучение с уровня на уровень необходимо от 100 до 200 часов, хотя некоторые признанные авторитеты в области авиационного английского языка (R. Chatam) считают, что изменение уровня, которое поддается измерению, происходит только после 400 часов и более. Необходимо учитывать, что пришедшие в отрасль со 2 уровнем, английский язык учили не один год, и, если они не смогли достичь необходимого уровня, то вряд ли 40 или даже 80 часов им в этом помогут. «Шкала ИКАО не является «шкалой равных интервалов»; время, необходимое для того, чтобы подняться с одного уровня на другой, будет варьироваться. Иными словами, для перехода с начального уровня 2 на уровень ниже рабочего (уровень 3) может потребоваться больше времени или занятий, чем для перехода с рабочего уровня 4 на продвинутый уровень 5.» (Док. ИКАО 9835 4.5.7.)

Включение авиационного языка в модуль 1 вызывает недоумение, т. к. среди доменов общего английского языка (Док. ИКАО 9835, Приложение Б, часть III) достаточно лексики, которая применяется в ситуации использования языка, т. е. имеет непосредственное отношение к авиации, без технических терминов. После обучения по Модулю 1 обучаемый не пойдет сдавать тест для получения квалификационной отметки в свидетельство, зачем ему «основные характеристики воздушных судов и названия его систем» на этом этапе обучения? Логичнее было бы сосредоточиться на достижении коммуникативной компетенции в общем языке, потому что «людям, которые приходят в авиацию с высоким уровнем владения языком (носители языка и/или иностранцы, профессионально владеющие языком), быстро усваивают специфическую лексику и фразеологию, необходимую для эффективного и надежного ведения радиотелефонной связи. Поэтому вполне разумно было бы ожидать, что при низком уровне языковой компетентности программы и курсы обучения обычному языку могут послужить подходящим «предисловием» к изучению авиационного языка. Языковые программы общей направленности способны сыграть здесь весьма ценную роль и представляют собой полноправный вид деятельности по обучению языку членов летных экипажей и диспетчеров УВД. Это очень полезно.» (Док. ИКАО 9835 7.4.4)

Модуль 2 «Подготовка на 4 уровень (Operational/рабочий) по шкале ИКАО» предусматривает 78 часов на авиационный английский язык. Количество часов и перечень тем в Программе, а в Док. 9835 Приложение Б, часть II тем значительно больше, чем в Программе, никак не соотносятся друг с другом. Означает ли это, что некоторые темы сознательно исключены из Программы, потому что 78 часов для освоения более 40 тем – это сразу говорит о качестве обучения?

Модуль 3 называется «Фразеология радиообмена на английском языке», хотя правильнее этот модуль было бы назвать «Правила ведения радиосвязи. Радиообмен в стандартных и предсказуемых аварийных и нестандартных ситуациях». Вызывает недоумение и странное деление фразеологии на стандартную и вспомогательную. Понятия «вспомогательная» фразеология не существует. Non-standard or subsidiary phraseology на русский переводится как нестандартная или дополнительная фразеология. Совсем не надо для нее выделять 4 часа, она вводится обязательно со стандартной фразеологией, с объяснением, почему она нестандартная или дополнительная. Иногда возникают ситуации, когда стандартная фразеология не отражает реалии УВД в какой-либо стране или регионе. Тогда возникает дополнительная фразеология, которая находит отражение во фразеологии этой страны или региональных правилах. Со временем эта фразеология из региональных правил может перейти и в стандартную фразеологию ИКАО.

Вторая часть этого модуля называется «Радиообмен в нештатных ситуациях». В нештатных ситуациях пилоты и диспетчеры должны перейти к использованию средств общего и авиационного языка. «Цель авиационной радиотелефонной связи заключается в обмене информацией в ясной краткой и точной форме, а задача стандартной фразеологии состоит в том, чтобы свести к минимуму возможность двусмысленности и повысить эффективность коммуникации. Когда нет возможности применить фразеологию, то при использовании разговорного (общего) языка следует стремиться к достижению тех же целей, которым служит фразеология.» (Док. ИКАО 9835 5.3.3.3)

«Требования ИКАО к владению языком не в состоянии полностью устранить все причины неадекватной коммуникации при ведении радиотелефонной связи. Скорее, их цель – обеспечить, насколько это возможно, чтобы все участники радиообмена имели достаточный уровень языковой компетентности, позволяющий справляться с нештатными ситуациями.» (Док. ИКАО 9835 4.2.2)

Скорее всего авторы Программы демонстрируют в очередной раз свою терминологическую беспомощность. В этой части должно быть обучение радиообмену в «предсказуемых аварийных и нештатных ситуациях» (Док. 9835, 1.2.5. изд. 2004) для которых стандартная фразеология ИКАО существует: объявление срочной и аварийной ситуации, введение радиомолчания, аварийное снижение, отказ связи и т. п.

Очередность Модулей 2 и 3 не является очевидной. Логичнее было бы обучить правилам ведения радиосвязи и стандартной фразеологии, а потом научить пилотов переходить в случаях, когда ситуация выходит за рамки стандартной, и стандартной фразеологии для этих ситуаций не предусмотрено, к использованию средств общего и авиационного английского языка (эти ситуации перечислены в Док. 9835 Приложение Б, часть II). Это то, что называется “code switching” или переключение кода. Обучение этому навыку Программа вообще не предусматривает, а если этому не учат, то очень часто происходит подмена стандартной фразеологии общим языком (этим грешат все англоязычные учебники из списка приведенной в конце программы литературы). «Хотя в п. 5.1.1.1 оговаривается потребность во владении разговорным (общим) языком в качестве дополнения к стандартной фразеологии, это положение не следует интерпретировать как указание на то, что для ведения радиотелефонной связи вполне достаточно знания разговорного (общего) языка, который можно использовать вместо стандартной фразеологии. В первую очередь во всех случаях следует применять стандартную фразеологию ИКАО.» (Док.9835 4.3.3.)

Логичнее было бы построить обучение таким образом:

Модуль 1. Формирование коммуникативной компетенции в общем языке с учетом коммуникативных функций и лексических доменов, ассоциируемых с авиацией (Док. ИКАО 9835, Приложение Б, части I и III);
Модуль 2. «Правила ведения радиосвязи. Радиообмен в стандартных и предсказуемых аварийных и нестандартных ситуациях». (Приказ Министерства транспорта РФ №362 «Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации», Приложение ИКАО 10, глава 5, Док. ИКАО 4444, глава 12, Док. ИКАО 9432, Модуль 3. Док. ИКАО 8400 и др.)
Модуль 3. Авиационный английский язык (Док. 9835, Приложение Б, часть II)
Модуль 4. Авиационный технический английский язык.
Модуль 5. Поддержание 4 уровня владения языком.

Для поддержания 4 уровня владения языком совсем необязательно отрывать пилотов от производства полетов на 120 часов. В некоторых компаниях поддержание уровня обеспечивается онлайн занятиями с преподавателем в удобное для пилота время (можно изучить опыт авиакомпании «Россия»).

Следует отметить, что в результате обучения по 4 модулю представленной программы (авиационный технический английский язык) слушатель должен научиться читать техническую документацию, что в современных условиях совершенно недостаточно. Технический английский язык необходим при обучении для эксплуатации воздушных судов зарубежных производителей, для работы в мультинациональных экипажах и т.п. Только навыков чтения для этого недостаточно.

Очень спорным является включение в Программу модуля подготовки к прохождению теста. Такую услугу тестирующая организация вполне может оказывать, но зачастую в этом нет необходимости, так как вся информация о формате теста, заданиях, демоверсия, Шкала ИКАО и критерии оценки каждого навыка должны находиться в открытом доступе. Сейчас тестирующие организации навязывают эту услугу даже тем, кто в ней не нуждается или испытывает материальные затруднения. Кандидаты, уверенные в себе и отказывающиеся от такой «подготовки» или «консультации», не могут получить четвертый, иногда пятый уровень с первого раза. Им ставят 3 уровень, но сразу после «подготовки» или «консультации» их уровень волшебным образом становится рабочим или выше. То есть совершенно очевидно, что включение подобного модуля при декларируемой элективности носит характер скрытой коррупции.

При том, что в Программе перечислены компетенции, которыми должны владеть пилоты для получения квалификационной отметки в свидетельстве,  и все необходимые ссылки на Документ ИКАО 9825 «Руководство по внедрению требований ИКАО к владению языком», данная Программа не может обеспечить достижение 4 (рабочего) уровня по Шкале ИКАО, никак не соотносится с программами обучения английскому языку в высших и средних учебных заведениях отрасли, не содержит указания на учебные материалы, которые соответствуют современным требованиям обучения профильно-ориентированному языку. Данная Программа, по всей видимости, отражает процесс обучения в одном конкретном АУЦ, не учитывая опыт учебных центров авиакомпаний и ведущих вузов страны.

Н.П. Мельниченко,
эксперт МКАА «Безопасность полетов»