Оценка пилотирования «пять», реальная посадка – АП. Кто в ответе?

Участие в расследовании авиационных событий последних десятилетий убеждает в одном – слабой подготовке командиров воздушных судов (КВС). Особенно настораживает тот факт, что при изучении материалов, касающихся профессиональной подготовки КВС – участника события, узнаешь о высокой его оценке, полученной при контроле техники пилотирования. То есть КВС – «отличник» гибнет в катастрофе или «ломает» ВС.

Вполне очевидно, что – то в нашем «авиационном королевстве» ненормально. Но такая ситуация длится годами, не вызывая ни у кого озабоченности. А собственно у кого должна быть озабоченность?  Сегодня ни один из уполномоченных государственных органов в гражданской авиации ответственности за безопасность полетов не несет. Даже в «Положении…»  о Росавиации написано, что этот орган оказывает только услуги. Вот как отражено в документе: Росавиация «является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом …, функции по оказанию государственных услуг в области транспортной безопасности в этой сфере, а также государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними». Становится очевидным, что даже в авиации реализован принцип «спасение утопающего – дело рук самого утопающего». Поэтому давайте сами попытаемся разобраться в том, почему КВС бывает ненадежен и предложим рекомендации по исправлению ситуации.

КВС совершает ошибку, которая становится «активной причиной» авиационного происшествия (АП). Кто в ответе за случившееся? Он или не он? Вот принципиальный вопрос. Ответ определяется профессионализмом и нравственным потенциалом расследователей и руководителей авиакомпании. Считать, что тот, кто совершил ошибку, должен нести ответственность – это откат к пещерным временам. Тем не менее, это любимый подход отечественных руководителей и чиновников к авиационным событиям. Их действия понятны – снять с себя ответственность за произошедшее. Реализуется любимый принцип современных «манагеров»: хочу много получать, но ни за что не отвечать.  Наглядная демонстрация безнравственности и непрофессионализма.

Главным принципом объективного расследования АП и инцидентов (и событий – предвестников тоже) является принцип системного подхода к анализу случившегося.  Это значит, что любой результат в деятельности КВС (любого специалиста), есть результат функционирования системы.  КВС (специалист) выступает лишь исполнителем, но его надежность зависит не от него, а от состояния системы, поскольку он является ее продуктом. Если система сильная, то она выдает сильный продукт в виде надежного КВС (специалиста), который безукоризненно пилотирует ВС (выполняет профессиональную деятельность) и решает другие задачи. И наоборот, если система слабая, то и ее продукт будет таким же, то есть на выходе мы получим ненадежного КВС (специалиста), от которого в любой момент следует ожидать авиационного события. Вот этого многие руководители в авиации понимать не хотят. Или делают вид, что не понимают. Изложенную системную закономерность в производственной деятельности и при расследовании событий пытаются игнорировать. Причина одна – такой подход переводит стрелку ответственности на конкретные компоненты авиационной системы, а следовательно, их руководителей. И здесь начинает срабатывать механизм защиты собственного мундира, путем обвинения КВС (специалиста) в произошедшем событии. Что это дает для практики, профилактики авиационных событий? Ничего. Поэтому, еще раз повторю, на протяжении десятилетий идет демонстрация низкой квалификации КВС, но все делают вид, что ничего не происходит. Изменения в авиационную систему не вносятся. Хотя всем понятно, что это зона ответственности руководителей разных уровней.

Здесь уместно напомнить о иерархической многоуровневой организации авиационной системы, в частности, авиакомпании, о которой автор этих строк ни единожды писал. Представлять в XXI веке авиакомпанию как «аморфную массу» не допустимо. В своей организации она имеет минимум три уровня: а) рабочий уровень, на котором КВС (специалист) решает свои профессиональные задачи; б) производственный (подготовительный) уровень, на котором готовится КВС (специалист): его отбирают, обучают, мотивируют, регламентируют режим труда и отдыха и др.; в) базовый уровень, на котором протекает жизнедеятельность тех компонентов авиационной системы, которые отвечают за качества КВС (специалиста): службы (отделы, департаменты) отбора, обучения, планирования, регламентации режима труда и отдыха и т. д. Понятно, что если на базовом уровне имеются недостатки, то рассчитывать, что КВС  (специалисты) будут надежными и не совершат ошибок на рабочем уровне, по меньшей мере, наивно.

Итак, активной причиной события стала ошибка КВС. Не будем забывать, что своей ошибкой КВ (специалист), как маркером, подчеркивает наличие недостатков в системе, которые необходимо выявить и устранить, чтобы предотвратить подобные события. Если этого не сделать, то события будут повторяться. Что у нас и происходит. С позиций системного подхода встает вопрос: почему КВС допустил ошибку? Удается выяснить, что КВС был профессионально не готов.  Тогда возникает следующий вопрос: почему он оказался профессионально не готов, если в авиакомпании существует система подготовки и контроля готовности КВС?  И вот этот вопрос становится краеугольным. Ответ на него позволяет выявить те системные недостатки, которые не обеспечили надежность КВС и в таком виде допустили его к полетам.

При анализе системы подготовки и контроля готовности КВС удается вскрыть ряд недостатков. Требования к качествам и содержанию подготовки КВС четко не определены (что он должен знать, уметь, какими навыками обладать, в том числе в области человеческого фактора и управления ресурсами экипажа). Показатели и критерии оценки уровня подготовки (кстати, многие не знают, чем отличаются показатели от критериев) устарели или не эффективные. Методика обучения имеет изъяны. Но самое главное в том, кто учит и кто контролирует. Качества и свойства этих пилотов – инструкторов выходят на первый план. Современная картина здесь такая. Четких требований к пилотам – инструкторам не разработано, а те, что имеются, не выполняются. У многих руководителей бытует мнение, что «отличный КВС» значит «отличный инструктор», но это неверное представление. По — настоящему отбора пилотов – инструкторов не проводится (вообще психологический отбор у нас «загнан в угол»). Уметь пилотировать и уметь учить пилотированию, как говорят в Одессе, две большие разницы. Если качественно отбор не провести, то закладывается «мина» непрофессионального пилота – инструктора. Дальнейшая его подготовка никогда не компенсирует отсутствие качеств, необходимых пилоту – инструктору для обучения. Поэтому он не будет сильным инструктором. Прежде всего пилот – инструктор должен быть личностью и обладать высоким уровнем духовно – нравственного развития, чтобы глубоко осознать ту огромную ответственность, которую возлагает на себя за подготовку пилотов и, в конечном счете, за сохранение жизни пассажиров. Формировать личность может только личность. Если КВС высоких духовно – нравственных качеств не демонстрировал, то к инструкторской работе его подпускать нельзя. Далее. Он должен обладать педагогическим даром, который подразумевает наличие у него качеств учителя и воспитателя. Сегодня функция воспитания забывается и в обществе в целом, и в авиации, в частности. Воспитание – это развитие духовного мира человека, формирование личности. Чем опасно исключение воспитания? Невоспитанный с низким уровнем духовно – нравственного развития пилот способен сесть пьяным за штурвал, рисовать в небе фаллосы с пассажирами на борту.

Надо честно признать, что общее падение нравственности в обществе проникает в авиацию. Но, как показывает жизнь, последствия безнравственности в авиации могут быть только трагическими. Если этот процесс не остановить, то нас ждут времена, когда уровень безопасности отечественной гражданской авиации будет даже не с кем сравнивать, поскольку он и так в последние годы ниже, чем в африканских странах, а недавний самолето – вертолетопад опустил его до уровня, на современном сленге, плинтуса.

Одним из недостатков является то, что подготовка инструкторов опирается на потенциал самой компании. Если компания сильная и в ней доминирует безопасность полета, то правильно понимается роль инструктора. В такой компании сильным является институт подготовки инструкторов, а, следовательно, и пилотов. Если авиакомпании заточена на прибыль и финансовое выживание, то будет процветать дух формального отношения к подготовке инструкторов и, как следствие, это отразиться на качестве подготовки пилотов. Последствия понятны. Короче говоря, если в авиакомпании нет правильного понимания роли пилота – инструктора в обеспечении безопасности полетов, то рассчитывать на высокую надежность КВС и пилотов не приходится. Не менее остро стоит вопрос и подготовки инструкторов АОН.

Напомню, что инструктор в авиации – больше, чем инструктор. Это не просто красивая фраза, а насыщенное глубоким смыслом изречение. Дело в том, что инструктор взаимодействует с обучаемым (курсантом, пилотом, будущим КВС), который как человек имеет три начала: а) духовное (включает: систему норм, убеждений, ценностей, стиля жизни, поведения, куда входят  такие моральные понятия, как честь, совесть, сопереживание, долг,  принципиальность,  ответственность, непринятие негативного, уважение к законам и требованиям нормативных документов и др.); б) психическое (включает: мотивы, программы поведения и деятельности в профессии и жизни, установки  и т.п.); в) физическое (включает: сенсомоторные умения и навыки). Указанные три начала человека (дух, душа, тело) определяют такое же число профессиональных ипостасей инструктора и содержание его деятельности.

Поэтому инструктор – прежде всего духовный наставник. Нельзя заботиться о подготовке обучаемого, упуская его духовное формирование. Основными слагаемыми духовности, влияющими на становление пилота и безопасность его деятельности, развитию которых следует уделить особое внимание, являются: честность, принципиальность, справедливость, ответственность за свои поступки, умение подчиняться требованиям, дисциплинированность, требовательность к себе и другим в сочетании с терпимостью, тактом. Высоко духовный человек серьезно нацелен на приобретение профессии или свое профессиональное развитие, глубокое изучение учебного материала, а в дальнейшем на безопасное выполнение полетов, чего не скажешь о человеке с низкой духовностью. Поэтому инструктор должен всегда заботиться о духовном формировании обучаемого, оценивая и развивая его духовность.

Инструктор выступает и как воспитатель – психолог. В этой связи он закладывает и развивает у обучаемого правильные программы профессиональной деятельности, поведения в коллективе и обществе, взаимодействие с другими авиационными специалистами, отношение к разным аспектам летного труда (постоянному обучению, собственным ошибкам, нарушениям и т.д.). Данное направление в деятельности инструктора также является важным, поскольку заложенные неверные программы поведения могут в дальнейшем негативно отражаться на профессиональном и карьерном росте обучаемого.

Конечно же, инструктор является учителем для кандидата в пилоты (переучивающегося пилота, КВС), поэтому отрабатывает у него необходимые навыки и умения пилотирования самолета, действий в особых ситуациях полета, управления ресурсами экипажа, а также оценивает их. Следует отметить, что успехи на данном направлении его деятельности в значительной степени определяются достижениями в формировании духовности и правильных психологических программ поведения. Крайне важно, чтобы в процессе обучения широко применялись знания в области человеческого фактора и управления ресурсами экипажа. Недопустимо, когда знания обучаемого по этим слагаемым подготовки оказываются лучше, чем у инструктора. К сожалению, такое в практике встречается.

В заключение еще раз отметим высокую значимость проблемы подготовки пилотов – инструкторов в авиакомпаниях, без эффективного решения которой поднять уровень надежности КВС и безопасности полетов, в целом, невозможно.  Вновь возникает вопрос о создании единого центра подготовки пилотов – инструкторов для гражданской авиации, где отбор кандидатов, обучение и получение допуска будет жестко стандартизировано.

В. Козлов

доктор медицинских наук, профессор,
член Экспертного совета в
области ГА России, член Совета ОРАП

МКАА «Безопасность полетов» не несет ответственности за содержание этого материала. Содержимое сообщения не обязательно является мнением или взглядом учредителей МКАА «Безопасность полетов». Материал публикуется с целью ознакомления авиационного сообщества с различными мнениями специалистов.

Содержание материалов представлено в том виде, в котором их подготовили авторы – без какой-либо редакторской правки.