Бесплатные полеты над Сибирью: хотеть — не значит летать

Как известно, 16 января на конференции Airline Economics в Дублине генеральный директор Европейской комиссии по мобильности и транспорту Хенрик Хололей сказал буквально следующее: «Если однажды у нас будет возможность увидеть открытие российского воздушного пространства, одна вещь должна исчезнуть: роялти за полеты над Сибирью». То есть, Евросоюз очень хочет, чтобы Россия прекратила взимать плату с иностранных авиакомпаний за использование воздушного пространства над Сибирью после снятия ограничений на полеты, введенных в результате конфликта на Украине. Мера, которую Россия ввела в ответ на закрытие европейского неба для воздушных судов из России.

В памяти моего поколения еще живы примеры чванства, шапкозакидательства и недалекости некоторых советско-российских чиновников, горделиво утверждавших: «Нас не облетишь». Технический прогресс всё расставил на свои места, и после закрытия российского воздушного пространства для ряда недружественных стран полеты над Россией сместились в сторону от России, но не остановились. Да, не у всех получилось (например, в исключительно тяжелое положение попала финская Finnair), но «Нас не облетишь» уже никто не говорит.

Вот например, как обычно (ну, почти обычно — после инцидента с рейсом Ryanair западные авиакомпании стали избегать воздушное пространство Белоруссии) летали British Airways из Лондона в Дели (синяя линия) и как они стали летать после 07.03.2022 (красная линия).

Графика: Flightradar24, www.businessinsider.com

Да, российское воздушное пространство огромно — это 11 часовых поясов, и именно в нем пролегают кратчайшие маршруты из Европы в Азию и обратно. Мы убедились, что выполнить полет в новых условиях намного дольше, но выполнимо. Насколько дольше? По-разному. Вот какая графика была опубликована в Bloomberg:

Графика: www.bloomberg.com

И если с получасовым увеличением полетного времени в течение рейса, который длится почти сутки (Сидней — Дарвин — Лондон) еще можно как-то мириться, то плюс шесть часов на двенадцатичасовом (Пекин — Париж) рейсе — это не про экономику полета. Естественно, авиакомпании «давят» на политиков, но у тех нет решений, поэтому и возникают «хотелки»: «Вот если полеты над Россией откроют, вот тогда полетим, а платить не будем». Это говорят политики или ребята малые?

«СССР, а затем Россия не подписали Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях от 1944 года, отсюда все проблемы» — заявляют они, — «Россия установила заоблачные аэронавигационные сборы после открытия транссибирских маршрутов, используя, как монополист, свое воздушное пространство». А то, что строительство и поддержание работоспособности инфраструктуры ОрВД — да и просто условий для жизни людей — в Сибири обходится несколько дороже, нежели в европейской части страны — это во внимание не принималось? Да, тарифы были не низкими, но если перевозчики соглашались с существовавшими расценками, значит, это было для них выгоднее, нежели полеты вокруг страны? И тем не менее, после вступления в 2012 году России в ВТО тарифы были снижены до принятых в мире значений. Что, всё равно много? Вокруг России дешевле?

Интересная складывается ситуация. Еврокомиссары говорят о гипотетическом открытии российского воздушного пространства для полетов своих авиакомпаний. Откуда такое предположение? Мы, наверное, многого не знаем. Но не надо быть семи пядей во лбу, чтобы предположить, что Россия откроет свое воздушное пространство только после того, как Европа разрешит полеты российских авиакомпаний в своем. В это трудно сегодня поверить, но если это произойдет, то мир, в основном, вернется к статус-кво на 22.02.2022: мы летаем над Европой, Европа летает над Россией. Только вот за пролет Сибири Европа теперь платить не хочет и не будет…

С какой, извините, стати? Кроме недоумения, пустые заявления еврокомиссара по транспорту ничего не вызывают и остаются простым колебанием воздуха. Но рискнем предположить их реальную причину.

Да, закрытие воздушного пространства России оказало колоссальное воздействие на авиакомпании Европы, чья сеть зависела от транзита пассажиров, направляющихся в Азию из узловых аэропортов Северной Европы. В Брюсселе не учитывать возможные шаги России в ответ на закрытие европейского неба для наших перевозчиков  не могли. Может быть, там думали так: «Россия не сможет отказаться во время военного конфликта с Украиной от прямых валютных поступлений от аэронавигационных сборов, а тут мы им и объявим — всё, за Сибирь не платим»? Как-то слишком наивно звучит, чтобы это было правдой. Но с полетами не задалось, а вот про Сибирь, как по Фрейду, ненароком вырвалось.

На деле же получилось несколько не так, как ожидалось на западе: перевозчики из Индии, Юго-Восточной Азии и Китая оказались практически в привилегированном положении по сравнению с европейцами, а после того как 8 января Китай начал снимать противоковидные ограничения, ситуация просто запахла жареным. Угадаем с одного раза, где будет больше пассажиров — на рейсе китайской Hainan Airlines за 428 долларов (с прибылью для перевозчика) или французской Air France за 465 (и головной болью для финансистов авиакомпании)?

А ведь Китай еще не достиг доковидных показателей 2019 года! Восстановление не за горами, и его темпы таковы, что уже сейчас количество новых пассажиров-китайцев равно количеству новых пассажиров — но уже из всех остальных стран мира, вместе взятых.

Вот поэтому-то и не дает покоя Сибирь…

С.А. Мельниченко,
МКАА «Безопасность полетов»,
генеральный директор

Графика изображения: www.ft.com