Внедрение в эксплуатацию унифицированной инфраструктуры связи, навигации, наблюдения, автоматизации и информационного обеспечения маршрутов (районов) полетов БВС на территориях субъектов РФ

Приводится экспертная оценка выбора единой цифровой платформы информационного обеспечения полетов БВС

«Минтранс оценил затраты на инфраструктуру для дронов в 236 млрд. руб». Беда.

Общение с разработчиками и эксплуатантами БВС говорит об отсутствии какого-либо понимания предмета финансирования по п.1.2 Программы [3].
Определим предмет обсуждения. О каких БВС идет речь? Роль и место Росавиации в решении задачи? Функциональные задачи цифровой платформы?

Сегодня существует четкая нормативная граница для БВС до 30 кг и БВС (БАС) более 30 кг. Требования к БВС (БАС) весом более 30 кг соответствуют требованиям на большие воздушные суда. Не будем рассматривать этот класс БВС (БАС), так как его развитие как транспортной системы страны сегодня лучше отнести к «художественному свисту» на тему государственного финансирования. Сегодня, например, кровь из одного города в другой перевозят на частных «Сеssna», а заменять этот бизнес на БВС технически не представляется реальным. БВС (БАС) можно рассматривать как новую транспортную систему страны когда инвесторы стоят в очередь на такие проекты. Но кто же вложится в проект банка по перевозке денег, почты беспилотниками? Только государство.

Итак, говорим о беспилотниках до 30 кг. Развитие коммерческих полетов определяет спрос бизнес-заказчиков, и финансовая помощь государства здесь не очень просматривается. Роста спроса нет. Он появится, если государство его активизирует финансированием социальных задач, прямо обозначив использование БВС: кадастровые работы, лесоохрана, охрана госпредприятий и т.п.

Росавиация, ГК ОрВД. Процедура выполнения полетов БВС четко регламентируется Приказом 171 Минтранса России, ФАП 138, Табелем сообщений. Эксплуатант подает представление на закрытие пространства на желаемый период. Накануне вылета он подает план полета (SHR) в региональный центр ОрВД, подтверждая выполнение полета в заданный день. В день и час вылета эксплуатант БВС сообщает о факте вылета сообщением ДЕП (по телефону) и времени окончания полета сообщением ARR (прилет). В чем необходимость что-то кардинально менять? Для Росавиации, ГкОрВД нет такой необходимости. На основании представления на полет БВС издан НОТАМ, введен временный режим, его границы обозначены в документах для общего пользования. Диспетчера региональных центров видят зону временного режима и знают времена начала и окончания полета внутри этой зоны. Их зона ответственности четко определена. Как именно БВС летает внутри заявленной зоны, диспетчерам нет необходимости видеть ни по каким причинам. Миссия Росавиации/ГК ОрВД закончена.

Кому же этого порядка недостаточно? Авиакомпаниям с малой авиацией, которые летают в неконтролируемом пространстве, ограниченном зонами полетов БВС на продолжительное время, а фактически полеты БВС не выполняются. Конкретно оперативный контроль в авиакомпании необходим Полетному оператору (наземному члену экипажа), который обязан следить за полетом воздушного судна от взлета до посадки*. Существующих процедур мало и силовым ведомствам, так как они должны, так же как и Росавиация/ГК ОрВД, идентифицировать фактический полет БВС для выполнения своих задач, включая принудительное его пресечение. По сути дела, решается задача опознавания «свой-чужой». Этого недостаточно и самим эксплуатантам БВС, так как они не видят оперативной воздушной обстановки для принятия уклоняющих маневров. Отсюда и формулируем задачи цифровой платформы.

Цифровая платформа. Для кого? Для полетных операторов авиакомпаний, для эксплуатантов БВС, для силовых ведомств.

Базовые функции:

— Web-cервисная реализация для обеспечения оперативного доступа всем пользователям;
— визуальное представление планов полетов всех участников полетов от магистральных ВС до беспилотников;
— информация об утверждении плана региональным центром, сообщения о фактическом полете DEP/ARR;
— идентификация каждого воздушного судна автономными бортовыми устройствами (трекерами);
— автоматическое обнаружение потенциальных опасностей и предупреждение пользователей;
— автоматическое обнаружение потенциальных опасных сближений и передача на борт БВС команд на уклонение.

Отдельно стоит сказать о средствах идентификации полетов БВС. Средства идентификации БВС не решают задачу обеспечения эшелонирования и их безопасного разведения с другими воздушными судами наземным диспетчером. Наземного диспетчера ОрВД для этого нет и быть не может — смотри роль Росавиации выше. Бортовые средства идентификации нужны для опознавания «свой-чужой» и полетно-информационного обслуживания пилотируемой авиации о полетах БВС на маршруте следования. Например, по запросу экипажа пункт ПИО/Полетный диспетчер авиакомпании сообщает о полетах БВС в таком-то районе справа-слева по маршруту. Для этого пункт ПИО располагает информацией о временном режиме, факте вылета-прилета по сообщениям регионального центра, данным трекинга. Никаких требований по точности определения местоположения в данной задаче быть не может. Это не система навигации для управления полетом. При такой постановке задачи много денег не освоишь. Именно поэтому предприятиями-монополистами навязываются технические решения по оснащению всех БВС авиационными передатчиками АЗН-В 1090 и точное их обнаружение наземными станциями МПСН, расставленными тысячами по всей стране. Кстати, использование АЗН-В на БВС в Америке Федеральным управлением гражданской авиации США запрещено [6], так как они заглушат магистральные полеты. Просто и понятно. Ставить же станции МПСН на просторах ДВФО РФ можно, но для этого действительно нужен обещанный триллион бюджетных денег [2] и результат не важен.

Безопасность полетов БВС обеспечивается бортовыми устройствами обнаружения опасности FLARM и принудительного уклонения. Такие образцы уже созданы в России, и их развитие следует поддержать [5].

Выводы.

1. Нормативная база участия Росавиации/ГК ОрВД в управлении беспилотниками достаточная и не требует решения новых задач.
2. Создание цифровой платформы информационного обеспечения полетов БВС необходимо силовым структурам для опознавания «свой-чужой» и обеспечения общественной безопасности. Она необходима авиакомпаниям и эксплуатантам БВС для согласования пролетов в закрытых беспилотниками районах. Платформа необходима полетным операторам авиакомпаний для информационного обеспечения экипажей от взлета до посадки в неконтролируемом воздушном пространстве.
3. Достаточными средствами идентификации БВС являются отображаемые зоны временных/местных режимов, сообщения SHR, DEP, ARR; трекинг бортовых устройств идентификации со спутниковыми, GSM- и радиоканалами для передачи местоположений.
4. Безопасность полетов БВС устойчиво обеспечивается бортовыми устройствами обнаружения опасных сближений.
5. Развитие БВС определяется ростом спроса на данный вид услуг, что целесообразно обеспечивать через целевое финансирование соответствующих социальных задач.

Рис.1 Базовые компоненты цифровой платформы

Понятно, что данный подход к развитию БВС не требует заявленных объемов финансирования в сотни миллиардов. Наверняка появятся авторы, которые понимают это иначе и все нам пояснят. Дай бог.

*Cегодня авиакомпании избегают такой обязанности (дос ICАО 10106), так как все ошибки списывается на пилота, и компания никогда не виновата в АП.

Литература
1. https://aviasafety.ru/44451/
2. https://yandex.ru/video/preview/12372855036355050620
3. https://www.kommersant.ru/doc/6056094
4. https://flyrf.ru
5. https://t.me/flyrf_ru
6. https://russiandrone.ru/news/ssha_zapreshchayut_ispolzovanie_transponderov_i_azn_v_out_na_chastote_1090_dlya_bvs/?ysclid=lgqxdz3t5w677120761

Фото: https://aeronext.aero/

МКАА «Безопасность полетов» не несет ответственности за содержание этого материала. Содержимое сообщения не обязательно является мнением или взглядом учредителей МКАА «Безопасность полетов». Материал публикуется с целью ознакомления авиационного сообщества с различными мнениями специалистов.

Содержание материалов представлено в том виде, в котором их подготовили авторы – без какой-либо редакторской правки.