Авиационная безопасность Брюсселя дала ожидаемый сбой

Взрывы в брюссельском аэропорту свидетельствуют о незащищенности обычных пассажиров.

Легкость, с которой террористы смогли пройти в здание терминала аэропорта Завентем и привести в действие взрывные устройства, говорит о том, что модель обеспечения авиационной безопасности в одном из политических центров Европы оказалась неработающей. Фотографии тех, кто вслед за Лондоном и Парижем взорвал Брюссель, будут использоваться спецслужбами пост-фактум, когда самое страшное уже случилось.

Специалисты по безопасности полетов прекрасно знают, что наилучший результат приносит проактивная позиция, когда риски и угрозы выявляются и минимизируются до того, как происходит авиационное происшествие. Возможно, европейские специалисты по авиационной безопасности (не путать с безопасностью полетов!) разделяют такую позицию, но их действий по минимизации рисков оказалось явно недостаточно.

Аэропорт, получивший официальное название «Добро пожаловать в Европу», стал местом, где одномоментно погибли десятки человек. Может ли что-то аналогичное произойти в других странах Европы? Не исключено. Общие стандарты по авиационной безопасности государств Европейского Союза прописаны в правилах, принятых Еврокомиссией в 2002 году, однако каждое государство внедряет эти стандарты по-разному, причем различия существуют не только между государствами, но и между аэропортами одной страны.

По данным Международного совета аэропортов, в прошлом году пассажиропоток в аэропорту Брюсселя составил более 23 миллионов человек. Металлоискатели и сканирование багажа на входе в аэропорт не предусмотрены, — впрочем, это обычная для Европы практика. В России, как известно, после взрывов двух самолетов в воздухе и в аэропорту Домодедово такая процедура обязательна.

Примером также может служить Израиль. Обеспечение авиационной безопасности начинается задолго до полета – еще при покупке авиабилетов, причем как в страну, так и из нее. На этом этапе проводится невидимая для пассажиров работа спецслужб, изучающих личности каждого пассажира по различным базам данных. Первая проверка пассажиров проводится еще по дороге в тель-авивский международный аэропорт Бен-Гурион. Следующая проверка – перед входом в здание аэровокзала, после чего следует комплекс мер по авиационной безопасности, знакомый нам по другим аэропортам мира.

Пассажиропоток Бен-Гуриона в прошлом году – более 16 миллионов человек, каждый из которых прошел одинаковую процедуру проверок по линии службы авиационной безопасности. Понятно, что на обеспечение мер безопасности в Израиле расходуются значительные средства. Что же делать другим государствам, где объемы пассажироперевозок намного превышают израильские?

В тех же США, например, за прошлый год было перевезено около 800 миллионов пассажиров через 485 аэропортов. Американские специалисты, по сообщениям СNN, уже подсчитали, что внедрение «израильской модели» в стране приведет к росту расходов на обеспечение авиационной безопасности как минимум в десять раз. Можно предположить, что это вряд ли произойдет.

Так что вновь и вновь на весах с одной стороны будут вопросы безопасности пассажиров, на другой – экономические соображения… Что перевесит?

Для информации: во второй половине 1990-х годов по инициативе Президента Совета ИКАО д-ра А. Котайта в Европе и других регионах открывались учебные центры ИКАО по авиационной безопасности. Бельгия очень хотела иметь такой центр у себя. Эту идею тогда поддержала и Европейская Конференция ГА (ECAC). Более того, ECAC добилась, чтобы это был не просто Центр, а организация с более высоким статусом — Институт, который бы работал в интересах как ИКАО, так и ECAC. Теперь — это институт EASTI (The ICAO-ECAC European Aviation Security Training Institute), расположенный рядом с брюссельским аэропортом Завентем. И вот, имея такой центр, Бельгия и Европа имеет сегодня совершенно постыдный и трагический случай…