EASA: что и как делать, когда в кабине пилот остается один

Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) предложило авиакомпаниям и регуляторам новые материалы в отношении того, как оценивать риски, связанные с безопасностью полетов и авиационной безопасностью, когда во время полета в кабине пилотов остается только один пилот.

События, происшедшие с рейсом 9525 авиакомпании Germanwings и 470 авиакомпании Mozambique Airlines, выявили риски, связанные с ситуациями, когда в пилотской кабине остается только один из пилотов. Как известно, после террористических актов в США в 2001 году, связанных с угоном самолетов, во всем мире были предприняты меры по усилению дверей и их блокировки изнутри пилотской кабины. Одна проблема была решена: за последние 15 лет ни один угонщик не смог открыть или взломать дверь пилотской кабины. Однако появилась о другая проблема: теперь в ситуации, когда один из пилотов временно покидал кабину, оставшийся в ней пилот блокировал входную дверь, которую мог разблокировать только он же — при возвращении вышедшего пилота.

В связи с этим возник риск, связанный с обеспечением безопасности полетов: у оставшегося пилота могли неожиданно появиться проблемы со здоровьем, которые бы привели к потери сознания. Вероятность такого исключительно мала, но в связи с тем, что в мире за год регистрируется несколько случаев потери сознания пилотами и даже смертей, ее необходимо учитывать. Другие риски связаны с намеренными действиями пилота, оставшегося в кабине, которые в связи с его не выявленными ранее суицидальными наклонностями могли привести к гибели всех находящихся в самолете людей. Трагизм такой ситуации заключается в том, что никаких способов разблокирования двери снаружи пилотской кабины не предусмотрено.

К чему это привело, известно:

29 ноября 2013 года экипаж самолета Embraer ERJ-190 мозамбикской авиакомпании Linhas Aéreas de Moçambique — LAM выполнял рейс TM470 по маршруту Мапуту (Мозамбик) — Луанда (Ангола). На борту находилось 27 пассажиров и 6 членов экипажа. Самолет вылетел в 09:26 UTC и должен был прибыть на аэродром назначения в 13:10 UTC. При прохождении путевой точки EXEDU самолет в 11:09 UTC неожиданно перешел в снижение с эшелона полета 380 и в 11:16:26 UTC столкнулся с поверхностью земли. Все погибли.

Расследованием было установлено, что второй пилот за несколько минут до начала снижения вышел в туалет. Капитан в ручном режиме перевел задатчик высоты с 38,000 футов на 4,288 футов, затем на 1,888 и еще раз на 592 фута. Также в режиме ручного управления рычаги управления двигателями были установлены на значение полетного малого газа. Скорость менялась в течение заключительного отрезка времени неоднократно; она все время находилась около максимально возможных значений. Капитан также задействовал интерцепторы. На записи речевого самописца слышны многократные удары в дверь пилотской кабины.

Также была получена информация о множестве фактов неустроенности жизни пилота, включая незавершенный процесс развода с женой, самоубийство сына, операция на сердце у младшей дочери…

*****

24 марта 2015 года экипаж самолета Airbus A320 немецкой авиакомпании Germanwings выполнял рейс 4U9525 по маршруту Барселона (Испания) — Дюссельдорф (Германия). На борту находилось 144 пассажира и 6 членов экипажа.

Взлет был выполнен в 09:00 UTC, а в 10:27 самолет занял крейсерский эшелон полета 380. В 10:30:08 капитан передал ведение радиосвязи второму пилоту, осуществлявшему пилотирование, и вышел в туалет. В 10:30:53 второй пилот ввел в бортовой компьютер заданную высоту 100 футов. Двигатели в автоматическом режиме вышли на полетный малый газ. В течение снижения вертикальная скорость снижения варьировалась от 8,5 до 25 м/сек, ее средняя величина составила около 17,5 м/сек. В 10:33:47 диспетчер запросил, какой эшелон полета был разрешен экипажу (самолет в этот момент пересекал 30,000 футов). Ответа не последовало, и диспетчер в течение последующих тридцати секунд пытался вызвать экипаж еще дважды, однако безуспешно.

На сигнал открыть дверь второй пилот не отреагировал. Капитан пытался вызвать его по самолетному переговорному устройству, однако также безуспешно. На аудиозаписи слышны стук, а затем удары в дверь пилотской кабины тяжелым предметом. Самолет столкнулся с горами на высоте 1550 метров. Все погибли.

Расследователи установили, что столкновение с землей стало результатом целенаправленных действий второго пилота, который совершил самоубийство и стал причиной гибели 149 человек. Второй пилот имел серьезные проблемы с психикой и зрением, которые не были установлены в связи с существующим в Германии порядком соблюдения врачебной тайны даже в отношении лиц, чья профессия связана с обеспечением безопасности жизни людей.

В марте 2015 года EASA опубликовала Информационный бюллетень по безопасности, в котором рассматривался риск, связанный с невозможностью открыть дверь пилотской кабины извне, а после получения реакции авиакомпаний внесла в этот бюллетень дополнения. При эксплуатационной или физиологической необходимости покинуть свое рабочее место одному из пилотов, авиаперевозчикам рекомендуется просчитывать риски нахождения только одного пилота в кабине, учитывая:

Политику авиакомпании по отслеживанию психологического состояния пилотов и их благонадежности с точки зрения авиационной безопасности;
Стабильную рабочую нагрузку и графики полетов;
Доступность программ психологической поддержки и, при необходимости, оказания помощи психологов;
Способность системы управления авиакомпании минимизировать психологические и социальные риски.

Если проведенная таким образом оценка рисков показывает, что в соответствии с действующим авиационным законодательством наличие двух должным образом подготовленных и сертифицированных специалистов в пилотской кабине обязательно, то авиакомпании должны обеспечить, чтобы:

роль таких специалистов, помимо пилота, управляющего самолетом, была четко определена с учетом того, что его/ее основная задача состоит в том, чтобы открыть дверь при возвращении покинувшего пилотскую кабину члена летного экипажа;
нахождение на рабочем месте покинувшего кабину пилота разрешалось только членам летного экипажа, имеющим соответствующую подготовку;
для его/ее нахождения в пилотской кабине были разработаны и приняты соответствующие процедуры в отношении безопасности полетов и авиационной безопасности (например, порядок нахождения в пилотской кабине; умение использовать оборудование для открывания двери; специальные процедуры для входа; использование места наблюдателя и кислородных масок; избежание действий, отвлекающих внимание и т.п.);
устанавливался объем и содержание необходимой подготовки;
учитывались и минимизировались риски для безопасности полетов, связанные с оставление своего рабочего места членом кабинного экипажа;
все процедуры были детально описаны в Руководстве по летной эксплуатации либо, когда это необходимо, в соответствующих документах по обеспечению авиационной безопасности.

EASA предполагает, что предпринимаемые меры по оценке рисков и предложения по их минимизации помогут избежать повторения авиационных происшествий, когда в пилотской кабине оставался только один пилот с суицидальными наклонностями.

С.А. Мельниченко,

МКАА «Безопасность полетов»