Хамство в эфире

В рамках созданной нашим агентством площадки для добровольных конфиденциальных сообщений по безопасности полетов мы получили тревожное письмо от одного из капитанов российской авиакомпании. В связи с «требованиями жанра» добровольных конфиденциальных сообщений мы вынуждены удалить из сообщения все упоминания о фамилиях, работодателях, пунктах обязательных сообщений и другую информацию, по которой можно было бы установить личность источника информации по безопасности полетов.

Однако обеспокоенность пилота хамством в эфире и действиями диспетчера, ставящими под угрозу благополучное выполнение полета, настолько важны, что мы попросили прокомментировать ситуацию известного российского авиационного психолога.

Конкретная информация с указанием дат и фамилий будет направлена руководителю соответствующей организации.

Сообщение пилота:

Здравствуйте, МКАА «Безопасность полетов».

Я – КВС (российская авиакомпания). Пишу Вам от имени нашего лётного состава. Сложилась у нас одна ситуация нехорошая, и не знаем, что нам с ней делать. Произошёл не то что конфликт, скорее недопонимание с диспетчером одного из районных центров УВД.

К кому обратиться, мы не знаем, не в эфире же выяснять отношения. Нашему начальнику посоветовали обратиться к Вам, т.к. Вы непосредственно связаны с безопасностью полетов.

В общем, ситуация такая. В сентябре этого года я выполнял рейс из одного из крупных аэропортов в европейской части России на аэродром базирования. При входе в сектор районного диспетчерского центра на соответствующей частоте произвёл доклад: «Позывной, прохожу NNN, эшелон 290. На XXXXX рассчитываю эшелон 130». Диспетчер Контроля ответил: «Сохраняйте 290. Эшелон 130 рассчитывайте за 30 км до XXXXX». Я запросил о причине такого раннего снижения, может — наличие движения, потому что это нарушает весь расчёт снижения. Ответ был: «Из соображений безопасности».

При этом это уже не первый мой опыт общения именно с этим диспетчером. Когда в прошлый раз я задал такой вопрос этому диспетчеру, он мне ответил довольно грубо: «Этому вас должны были научить в училище». Этот ответ вообще, я считаю, граничит с хамством. Типа, отстань, мальчишка. Я не для красного словца пишу, меня волнует БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ! А какая БП без диспетчера, как я сказал, — это тандем!  Я летаю с 1993 г., я отнюдь не мальчишка. Для меня это не пустое слово!

Ни первый, ни второй ответ не дали мне понять полную картину происходящего. Все другие диспетчера всегда говорят, ЧТО послужило причиной подобной команды, чтобы пилот тоже мог ориентироваться в воздушной обстановке. Поэтому сейчас, получив ответ диспетчера, я попросил его представиться и также назвался по его запросу. Он представился: (имя, фамилия имеются в МКАА «Безопасность полетов»).

Дело в том, что подобное управление в этом секторе появилось сравнительно недавно. Диспетчера всегда шли навстречу, помогали перейти в соседний сектор спокойно, бесступенчато, на снижении. Это способствует как можно меньшему нахождению ВС в облачности и сопутствующих ей ОЯП. Под управлением этого диспетчера я был вынужден снизиться на эшелон 130 за 30 км до XXXXX и идти в условиях сильного обледенения и болтанки в течение 5-ти минут, что отнюдь не способствовало ни безопасности полёта, ни комфорту моих пассажиров, среди которых были маленькие дети. При этом, соответственно, у меня значительно увеличился расход топлива.

Самое главное, что теперь это отнюдь не единичный случай, тогда как ранее этого не было — я уже 4 года летаю в этой авиакомпании. С этим диспетчером уже конфликтовали из-за подобного управления и мой командир авиаэскадрильи, и начальник по безопасности полетов. Последний — буквально пару недель назад, как раз, когда я с ним общался по поводу этого письма. Никто не может понять логики такого управления. А в конце сентября он загнал наш экипаж в условия такого сильного обледенения, что я в эфире услышал, как экипаж просил срочное дальнейшее снижение, т.к. самолёт был в ужасном состоянии. Вы представляете, что значит в это время года полёт в течение 5-ти минут на эшелоне 130 (как раз самые облака)? Я могу понять, когда это происходит в дорожных пробках, там движение очень напряжённое.

И то, если докладываешь об условиях обледенения, то ребята стараются тебя снизить побыстрее. Здесь же никакого движения нет, мы одни проходим границу зоны на снижении, идя домой. Если только твой же брат не взлетел навстречу.  В моём понимании, диспетчер и пилот должны работать в едином тандеме, направленном на оптимизацию всех направлений лётной деятельности, что обычно и происходит. Я ведь не по своему хотению так делаю, всё делается согласно РЛЭ и для улучшения условий и безопасности полёта, то бишь для пассажиров. Но этот диспетчер требует занять эшелон только за 30 км. Причём абсолютно не хочет слушать какие-либо наши доводы о безопасности и т.д. Он только о своих соображениях о безопасности говорит.

Вы знаете, я ещё после первого своего контакта с этим диспетчером решил всё тщательно изучить. Я перелопатил регламентирующие документы, проконсультировался со своими диспетчерами, позвонил товарищам из других РЦ УВД — может я где не прав, не знаю чего? Но везде я получил один ответ: «Сегодня нет такой цифры. Раньше было, но уже много лет, как это убрали, ввиду развития отрасли управления ОВД».

Согласно п. 4.4.8. «ФАП ОрВД в РФ» № 293 от 25.11.2011 г. «Эшелон пересечения маршрута ОВД должен быть занят ВС не менее чем за 10 км. После пересечения маршрута ОВД изменение эшелона может производиться на удалении не менее 10 км от границы маршрута».  Либо согласно п. 4.4.9. «При наличии системы наблюдения ОВД орган ОВД может разрешить ВС пересечь маршрут ОВД в переменном профиле полёта, если позволяет воздушная обстановка. В этом случае в район пересечения маршрута ОВД необходимый диапазон высот полёта должен был свободен». Согласно каким регламентирующим документам была взята цифра 30 км, я не смог определить. Сейчас такое прописано только при пересечении государственной границы.

Но даже здесь нормальные диспетчера есть. Я уже 3 года летаю в (зарубежный аэродром). Для справки: границу России с (название государства) мы проходим в снижении. Ни разу меня ни один российский диспетчер не заставил снизиться за 30 км до госграницы. ХОТЯ ТАК ПОЛОЖЕНО. Чувствуете разницу?

Я так редко вижу нехороших диспетчеров, что забыл про хороших. А это мои НАПАРНИКИ в теме общей безопасности полетов. Их подавляющее большинство, и на фоне их профессиональной работы хамство и желание показать, кто в воздухе главный, воспринимается очень остро. Этот человек должен понять, что за безопасность полетов отвечает не только пилот, но и он лично. Без надежного и профессионального напарника на земле мы безопасности полётов не достигнем.

Этот диспетчер за последние дни совсем разошёлся. Только за начало этой недели — 2 конфликта. Не далее, как сегодня, мой товарищ нарвался на него опять. Опять это необъяснимое раннее снижение, обледенение, турбулентность и абсолютная глухота к нашим проблемам. Опять дошло до хамства. Неужели нужно, чтобы что-то произошло, не дай Бог, чтобы у этого человека мозги встали на место?! Мы не можем ждать, пока у некоторых диспетчеров, ТОЖЕ ОТВЕЧАЮЩИХ за жизни людей, мозги встали на место. Они на земле, а я с пассажирами в воздухе. Иначе потом, не дай Бог, будет поздно.

Вот такая, уважаемое Агентство, у нас сложилась ситуация. Если Вы можете чем-то нам помочь, то мы просим Вас об этом, ну хоть как-то повлиять на таких диспетчеров. Если Вы не имеете такой возможности, то пожалуйста узнайте, к кому мы можем обратиться, у Вас возможностей, я думаю, больше, чем у нас.

Заранее спасибо, с уважением (имя, фамилия).

Комментарий авиационного психолога:

Как видно из письма командира воздушного судна, уже несколько пилотов его авиакомпании обратили внимание на неправильное поведение диспетчера.

Причем неправильное поведение диспетчера прослеживается по двум направлением: 1) по форме общения с пилотами и 2) по содержанию руководящих действий.

Как известно, при подготовке авиационных диспетчеров их специально обучают правилам общения с пилотами. Любой диспетчер знает, что основополагающим правилом общения с летными экипажами является вежливость и учтивость. Диспетчер ни в коем случае не должен нервировать пилота, вызывая у него раздражение своей манерой разговора. А если диспетчер не следует этим правилам, значит, он не овладел нужными навыками профессионального общения и не обладает должной профессиональной компетентностью. Такого диспетчера необходимо в обязательном порядке направить на курсы повышения квалификации.

Вместо уважительной манеры общения с пилотами диспетчер позволяет себе высказывания, которые унижают пилотов. В частности, на вопрос о причине замены эшелона полета на более худший в плане обледенения и болтанки, звучит ответ: «Этому вас должны были научить в училище». Либо вообще не дается никакого разъяснения необходимости смены эшелона, чем демонстрируется пренебрежительное отношение к запросу пилота.

Однажды диспетчер загнал самолет выше названной авиакомпании в условия такого сильного обледенения, что КВС запросил срочное дальнейшее снижение, т.к. самолёт был в ужасном состоянии. Такие непродуманные действия диспетчера свидетельствуют о том, что он не беспокоится о безопасности полета, не говоря уже о комфорте пассажиров и соблюдении плана полета!

По мнению пилотов, данный диспетчер не соответствует высоким стандартам профессии.

На мой взгляд, авиационные психологи, которые контролируют психическое здоровье и адекватность поведения авиадиспетчеров в указанном центре управления воздушным движением, должны разобраться, почему наблюдаются случаи неадекватного профессионального поведения со стороны диспетчера.

Описанные выше признаки поведения с психологической точки зрения указывают на отсутствие у диспетчера некоторых важных профессиональных качеств, а именно:

• заинтересованности (мотивации) в создании более благоприятных и безопасных условий полета;
• самоконтроля за своими высказываниями в адрес пилотов.

Такие неадекватные для профессии авиадиспетчера особенности поведения могут свидетельствовать либо о процессе его профессионального выгорания (безразличия), когда диспетчер превращается в «пофигиста», либо об акцентуации личности, когда чрезмерно усиливаются отрицательные черты характера (надменность, высокомерие и т.п.). В любом из этих случаев необходимо проведение психологического обследования диспетчера, т.к. его девиантное поведение может привести к очень опасным последствиям вплоть до авиационного происшествия!

Более того, надо иметь в виду, что акцентуации характера бывают начальными проявлениями психических отклонений. Так, например, начальные признаки такого психического заболевания, как психопатия, могут проявляться как несдержанность в выражении негативных эмоций (раздражительность), недостаточный самоконтроль над своим поведением («говорю, как хочу»), выбор непродуманных (спонтанных и опасных) решений, неадекватно высокая самооценка, невосприимчивость к критике.

Если руководство, которое контролирует авиадиспетчера, замечает подобные признаки поведения, оно должно направить диспетчера на консультацию к психологу. Психолог обязан провести с ним личностное тестирование, по результатам которого станут более понятны причины неадекватного поведения. Если это – не признаки психопатологии, то диспетчера можно не направлять к психиатру, а провести с ним психокоррекционную работу.

В том случае, когда диспетчер не может скорректировать своё поведение и продолжает вести себя неадекватно, есть все основания направить его к психиатру, поскольку неспособность к самоуправлению своей психикой служит признаком психического расстройства. Дело в том, что непонимание того, что человек ведет себя неадекватно профессиональной ситуации, свидетельствует о снижении критичности его мышления.  А снижение критичности – это важный симптом психических расстройств: психически больной человек вообще не понимает, что он болен, т.к. не может признать, что его поведение неадекватно ситуации.

Таким образом, диспетчера можно «привести в чувства», объяснив ему, что у него есть риск потерять свою работу после психологического и психиатрического обследования, поскольку замеченные в его поведении признаки могут рассматриваться как проявления скрытых психических отклонений. А нежелание их скорректировать (изменить манеру общения и поведения) будет только усугублять его психологический портрет.

Если руководство филиала Госкорпорации по ОрВД продолжит закрывать глаза на происходящее, то вероятно, именно ему придется отвечать за возможное авиационное происшествие, которое может случиться по вине данного авиадиспетчера.