Катастрофы, изменившие авиацию: рейс Air Canada 797

Как и многие другие, эта катастрофа относится к разряду тех, которых могло не быть. Однако цепь различных факторов, собравшихся в одном месте и в одно время, сделали ее неминуемой.

2 июня 1983 года экипаж самолета McDonnell Douglas DC-9-32 авиакомпании Air Canada (регистрационные знаки C-FTLU) выполнял рейс по маршруту Даллас/Форт-Уорт (США) – Торонто/Международный – Монреаль (Канада). Помимо пяти членов экипажа, на борту находился 41 пассажир.

Самолет вылетел из Далласа и набрал эшелон полета 330. Когда рейс вошел в воздушное пространство центра управления воздушным движением в Индианаполисе, начались проблемы. В 18:51:14 по восточному времени три автоматических выключателя, связанных с мотором смыва жидкости в хвостовом туалете и расположенные на панели за сиденьем капитана, последовательно и очень быстро сработали. Капитан однократно попробовал их снова включить, но безуспешно, и капитан предположил, что, вероятно, мотор отказал. В 18:59:58 капитан снова безуспешно пытался задействовать три выключателя. Он сказал второму пилоту, что выключатель «не срабатывает, когда я его нажимаю».

Около 19:00 сидевший в последнем ряду пассажир попросил стюардесс определить, откуда исходит странный запах. Стюардесса подумала, что запах исходит из хвостового туалета. Она сняла со стены салона углекислотный огнетушитель и приоткрыла дверь. Она увидела, что туалет от пола до потолка был заполнен светлым серым дымом, однако пламени видно не было.

Бортпроводники сообщили о дыме капитану и пересадили сидевших в хвосте пассажиров на передние кресла. Все индивидуальные направляющие потока воздуха были направлены в хвостовую сторону салона. Один из бортпроводников снова открыл дверь в туалет и увидел темный дым, выходивший из швов между декоративными панелями туалета. Огня снова не было видно, но стюард полностью использовал огнетушитель, направляя его на швы.

Капитан после того как в 19:02:40 ему сообщили о пожаре в хвостовом туалете, направил туда второго пилота, а сам надел кислородную маску. Второй пилот не смог войти в горевший туалет, поскольку дым в последних трех-четырех рядах был исключительно густым. Стюард сказал второму пилоту, что горела не емкость с использованной бумагой, а что-то другое.

Второй пилот вернулся в 19:04:07 в пилотскую кабину, чтобы взять защитные очки, и сказал капитану, что не смог попасть в туалет из-за густого дыма. Однако он не сообщил капитану о том, что стюард считает, что горит не бак для бумаги, а что-то другое. Однако в 19:04:16, прежде чем капитан успел ответить, в кабину пилотов вошла старшая стюардесса и сказала, что пассажиры были перемещены вперед и что капитану не нужно «волноваться». Второй пилот посмотрел в хвостовую часть салона и сказал капитану, что дым начинает исчезать. Капитан дал второму пилоту свои противодымные очки и в 19:04:46 снова направил его в хвостовую часть салона.

Через две минуты после этого старшая бортпроводница снова сказала капитану, что воздух в салоне очищается. Капитан полагал, что пожар был в мусорном баке туалета, и решил не снижаться, поскольку рассчитывал, что огонь погаснет. В 19:05:35, когда второй пилот был все еще в хвосте, сработала индикация целой серии электрических неисправностей. Сработал световой сигнал, указывающий, что электросистемы переменного и постоянного тока левого борта обесточены.

Тем временем второй пилот, надев защитные очки, подошел к хвостовому туалету. Дверь туалета была горячей, поэтому он решил не открывать ее и дал указание бортпроводникам оставить ее закрытой. В то время он заметил стюардессу, сигнализирующую, что капитан срочно зовет его в кабину пилотов. Второй пилот вернулся, занял рабочее место и в 19:07:11 сказал капитану: «Мне не нравится то, что происходит, я думаю, нам лучше снизиться, хорошо?»

В это время обесточились шины аварийного питания переменным и постоянным током. Произошел отказ командно-пилотажных приборов (КПП) как у капитана, так и у второго пилота. Капитан сказал второму пилоту задействовать аварийный выключатель питания, тем самым перенаправляя ток аккумуляторных батарей на аварийные шины переменного и постоянного тока, и показания КПП начали восстанавливаться. Однако из-за отсутствия переменного тока прекратили работать триммеры стабилизатора.

В 19:08:12 экипаж передал сигнал бедствия на частоте верхнего сектора Индианаполис-центра. Получение сигнала подтвердил диспетчер радиолокационной станции в Луисвилле, и в 19:08:47 экипаж сообщил диспетчеру о возникновении пожара на борту и начале снижения. Диспетчер спросил, сможет ли экипаж произвести посадку на ВПП 36 аэродрома Цинциннати, до которого оставалось 25 м. миль, и после получения подтверждения от экипажа начал заводить самолет на посадку. В 19:09:05 экипаж сообщил, что он начинает снижение с эшелона полета 330 до 5000 футов, установил аварийный код ответчика, однако тот не работал из-за отсутствия питания.

При передаче управления диспетчер Цинциннати перепутал метки аварийного борта и рейса авиакомпании Continental. О пожаре в хвостовой части самолета были проинформированы диспетчер Вышки и пожарные. Диспетчер изменил курс самолету Air Canada, однако увидел, что метка не реагирует, хотя экипаж подтвердил указание. Диспетчер запросил у экипажа тип ВС, количество человек на борту и количество топлива. Второй пилот сказал, что передаст эту информацию позднее, поскольку на тот момент у него не было времени.

Только в 19:12:40 диспетчер на экране радиолокатора обнаружил первичную метку и стал ее отслеживать. Запросив высоту у экипажа и сравнив ее с удалением до полосы, диспетчер понял, что борт находится слишком высоко. Он предложил для посадки использовать ВПП 27 левую и начал векторить самолет к полосе. В 19:13:38, после того как экипаж не смог сообщить ему свой курс, поскольку приборы не работали, диспетчер подхода попросил экипаж повернуть влево. Диспетчер сказал, что это был маневр для опознавания, и что на этом курсе рейс подходил к предпосадочной прямой ВПП 27 левой.

Увидев полосу, капитан выпустил шасси. После посадки было применено максимальное торможение, однако из-за отсутствия питания в противоюзовой системе все покрышки лопнули. После выполнения карты проверок и выключения двигателей капитан и второй пилот хотели пройти в салон, но не смогли сделать этого из-за дыма и жара. Бортпроводникам удалось открыть передние двери и три из четырех аварийных выходов на крыло. После того как самолет покинули 18 пассажиров и все члены экипажа, салон вспыхнул, в огне погибли 23 пассажира. До того, как пассажиры покинули салон, языков пламени видно не было. Пожар развился стремительно, и прежде чем пожарные смогли его погасить, фюзеляж и пассажирский салон выгорели полностью.

Расследование не смогло установить причину и источник пожара. Специалисты Национального Совета по безопасности на транспорте США, проводившие расследование, указали, что возгорание произошло за декоративной панелью стенки туалета. Пламя находилось за панелями самолета, но когда были открыты двери, неограниченный доступ воздуха превратил скрытый огонь в мощную огненную волну. В качестве сопутствующего фактора было указано запоздалое решение капитана приступить к снижению.

После этого авиационного происшествия было принято решение об оборудовании всех гражданских воздушных судов детекторами дыма в туалетных комнатах, автоматическими установками пожаротушения, переносными комплектами защиты от дыма, указателями направления к аварийному выходу в пассажирском салоне и табло «Выход». А начиная с 1988 года, внутри самолетов стали использоваться стойкие к возгоранию материалы.

С.А. Мельниченко