Что приоткрыла закрытая дверь?

Расследование столкновения самолета Airbus A320 с землей на юге Франции еще не завершено, — более того, не найден регистратор полетных данных. Однако виновный в ней уже назван.

Таким образом, в течение 24 часов ситуация, в которой расследователи призывали проявить терпение, коренным образом изменилась: имя убийцы названо, дело можно закрывать. Поэтому последующие пресс-конференции BEA о ходе расследования потеряли всякий смысл. До сих пор нет ни одного официального заявления со стороны BEA о том, что были грубо нарушены требования ИКАО в отношении конфиденциальности информации до полного завершения расследования и установления причин. Вместо BEA с критикой создавшейся ситуации выступили Европейская ассоциация пилотов (ECA), Международная федерация ассоциаций пилотов авиалиний (IFALPA), Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), Международная организация гражданской авиации (ICAO)… В заявлениях этих международных организаций говорилось о том, что первоочередной задачей является не установление виновных, а проведение профессионального расследования, которое бы официально установило причины и способствующие факторы авиационного происшествия, предложило рекомендации по безопасности полетов и меры по предотвращению и повторению аналогичных происшествий в будущем, а также выработало соответствующие инструкции для рассмотрения и использования их государствами, авиакомпаниями, провайдерами аэронавигационного обслуживания и Международной организацией гражданской авиации.

Скорее всего, марсельский прокурор в оценке ситуации с самолетом Germanwings оказался прав. Однако прокурорский подход к расследованию происшествия серьезно обеспокоил международную авиационную общественность. Профессионализму расследователей нанесен сильнейший удар, а узаконенная на международном уровне процедура грубейше нарушена.

Трагизм ситуации еще и в том, что не только специалисты гражданской авиации, а практически все жители планеты с ужасом осознали, что авиакомпания, отвечающая за безопасность пассажиров, не в состоянии защитить их от своих же служащих. Как в свое время было трудно поверить в то, что Швейцария, славящаяся своими банками и точными часами, допустит столкновение в воздухе двух лайнеров, так и теперь удручает осознание того, что 149 человек были убиты немцем, работавшим в немецкой авиакомпании, лицензию которой выдало немецкое правительство. Именно этим можно объяснить тот шок, который испытало все мировое сообщество.

Мы обязательно дождемся результатов профессионального расследования и внимательно с ними ознакомимся. Но уже сегодня понятно, что должны претерпеть изменения два важнейших момента: это вопрос о правилах доступа в кабину экипажа и требования к здоровью пилотов коммерческой авиации.

Двери

На аудиозаписи последней минуты полета слышно, что капитан пытается попасть в кабину пилотов, используя топор. Не получилось: двери теперь нельзя ни прострелить, ни вышибить. Так было не всегда, политика авиакомпаний в отношении угонщиков менялась несколько раз. То от пилотов требовалось резким маневрированием самолета попытаться сбить угонщиков с ног, либо отвлечь их внимание и произвести посадку на ближайшем аэродроме. То пилотов вооружали пистолетами, то требовали беспрекословного выполнения требований злоумышленников…

После террористических актов 11 сентября 2001 года политика снова поменялась. Правительство Буша-младшего буквально через две недели после происшедшего заявило, что заплатит 100 миллионов долларов тем производителям, кто сможет быстро предложить решение по усилению конструкции дверей. В кратчайший срок – с октября 2001 по январь 2002 года – в США были усилены двери на 4000 самолетах! Для сравнения: в России сегодня в пассажирских перевозках в общей сложности участвуют около 700 самолетов.

В 2002 году Федеральное управление гражданской авиации США потребовало, чтобы на дверях были установлены внутренние защелкивающие устройства, которые бы «предотвращали возможность открытия двери пассажирами без разрешения пилота. Внутреннее блокирующее устройство должно быть сконструировано таким образом, чтобы дверь могла открываться только изнутри кабины экипажа».

Airbus начал усиливать двери на уже выпущенных самолетах с мая, а с августа 2002 года и все новые самолеты оборудовались модифицированными дверями. На их обращенной к пассажирскому салону поверхности располагалась панель, на которой можно было набрать соответствующий код, и если находившийся в кабине человек не блокировал его, то через 30 секунд дверь открывалась. Такая возможность была предусмотрена для абсолютно маловероятных ситуаций, когда оба пилота могут потерять сознание одновременно.

Вопрос о конструкции дверей поднимался и в одной из версий того, что произошло с бесследно исчезнувшим 8 марта 2014 года малазийском Боинге. Автор версии предположил, что один или оба пилота имели злой умысел, а из-за блокировки двери изнутри ни бортпроводники, ни пассажиры не могли проникнуть в кабину экипажа, чтобы попытаться повлиять на ситуацию.

К сожалению, усиление конструкции дверей защитило экипаж, но главную задачу по предотвращению угонов не решило. После 11 сентября 2001 года в мире произошло более десятка угонов и попыток угона воздушных судов.

• 2003 год:
  • Самолет Airbus A310 авиакомпании Turkish Airlines, следовавший внутренним рейсом из Анкары в Стамбул, был угнан гражданином Турции и произвел посадку в Афинах (Греция). Никто не пострадал.
• 2006 год:
  • Самолет Boeing 737 авиакомпании Turkish Airlines, выполнявший рейс из Тираны (Албания) в Стамбул (Турция), был угнан одиночкой-мужчиной в воздушном пространстве Греции. Экипажу удалось передать кодовый сигнал об угоне, который был зафиксирован наземными службами. Поднятые перехватчики сопроводили самолет в итальянский Бриндизи. Никто не пострадал.
• 2007 год:
  • Самолет Boeing 737 суданской авиакомпании Air West, следовавший внутренним рейсом из Хартума в Аль-Фашир, был угнан и произвел благополучную посадку в Нджамене (Чад), где угонщик сдался полиции. Никто не пострадал.
  • Самолет Boeing 737 авиакомпании Air Mauritanie, следовавший из Нуакшота в Лас-Пальмас (Испания), был угнан мужчиной, потребовавшим следовать в Париж. Самолет выполнил посадку на военной базе близ Лас-Пальмаса, где угонщик был арестован. Никто не пострадал.
  • Самолет MD-80 турецкой авиакомпании Atlasjet, следовавший из Никосии (Кипр) в Стамбул, был угнан двумя арабскими студентами с требованием следовать в Тегеран (Иран). Самолет выполнил посадку в Анталье (Турция), где угонщики были арестованы. Никто не пострадал.
• 2008 год:
  • Самолет BAE Jetstream 31 новозеландской авиакомпании Eagle Airways, следовавший внутренним рейсом из Бленхейма в Крайсчерч, был угнан вскоре после взлета. Угонщица требовала следовать в Австралию и ранила ножом обоих пилотов и одного пассажира. Тем не менее, пилоты произвели посадку на аэродроме назначения, где угонщица была арестована.
  • Самолет Boeing 737 суданской авиакомпании Sun Air, следовавший из Ниалы (Дарфур) в Хартум (Судан), был угнан вскоре после взлета мужчиной-угонщиком с требованием следовать в Париж. Экипаж проследовал в Каир, но в разрешении выполнить посадку было отказано. Самолет приземлился в Куфре (Ливия), где угонщики были арестованы после того, как удерживали самолет в течение суток. Никто не пострадал.
• 2009 год:
  • Самолет Boeing 737 ямайской авиакомпании CanJet, готовившийся к вылету из Монтего Бея (Ямайка) в Галифакс (Канада), был захвачен вооруженным мужчиной, который прорвался через службу безопасности аэропорта и попал на самолет. Угонщик потребовал лететь на Кубу. Большинство пассажиров заплатило угонщику, и он позволил им покинуть самолет. Полиции удалось обезоружить и арестовать угонщика. Никто не пострадал.
  • Самолет Boeing 737 авиакомпании AeroMexico следовал внутренним рейсом из Канкуна в Мехико. Самолет был угнан гражданином Боливии, требовавшим встречи с мексиканским президентом. После посадки в Мехико полиция взяла самолет штурмом. Угонщик был арестован, никто не пострадал.
• 2011 год:
  • Самолет Airbus A320 авиакомпании Turkish Airlines, следовавший из Осло (Норвегия) в Стамбул (Турция), был угнан мужчиной в болгарском воздушном пространстве. Угонщик требовал вернуться в Норвегию. Пассажиры связали мужчину, и экипаж произвел благополучную посадку в Стамбуле. Никто не пострадал.
  • Самолет Airbus A321 авиакомпании Alitalia, следовавший из Парижа в Рим, попытался угнать мужчина-одиночка. Он был связан бортпроводниками и пассажирами, а экипаж выполнил благополучную посадку в Риме. Никто не пострадал.
  • Самолет Embraer ERJ-190 китайской авиакомпании Tianjin Airlines, следовавший внутренним рейсом из Хотаня в Урумчи, через 10 минут после взлета попытались угнать шестеро угонщиков. Бортпроводники и пассажиры связали их, и через 22 минуты самолет произвел посадку в аэропорту вылета.
• 2014 год:
  • Самолет Boeing 737 турецкой авиакомпании Pegasus Airlines, следовавший из Харькова (Украина) в Стамбул (Турция), попытался угнать мужчина-одиночка. Он потребовал следовать в Сочи на церемонию открытия Олимпийских игр. Экипажу удалось обмануть угонщика, сказав, что они следуют в Сочи, и посадить самолет в стамбульском аэропорту Сабиха Гёкчен. Оказавшийся сильно пьяным угонщик был арестован.
  • Самолет Boeing 767 авиакомпании Ethiopian Airlines следовал из Аддис-Абебы в Милан. После выполнения взлета, набора высоты и пересечения границы Эфиопии с Суданом капитан вышел в туалет, передав управление второму пилоту. Тот закрылся изнутри и установил на приемоответчике код, соответствующий сигналу об угоне воздушного судна. Попытки капитана вернуться закончились ничем. Самолет в сопровождении перехватчиков проследовал мимо Рима и направился в Женеву. Над Женевой второй пилот довольно долгое время выторговывал себе политическое убежище, но из-за того, что топливо подходило к концу, вынужден был произвести посадку. При выполнении посадки один из двигателей заглох – топливо кончилось. Второй пилот покинул кабину по канату через форточку и сдался полиции. Никто из находившихся на борту не пострадал. Недавно угонщик был экстрадирован в Эфиопию. Второй пилот в роли угонщика должен был насторожить. Но этого не произошло, хотя случай блокирования дверей изнутри одним из членов экипажа – не единственный в истории гражданской авиации. Вот статистика по коммерческой авиации:
    • 31 октября 1999 года самолет Boeing 767 авиакомпании EgyptAir следовал из Нью-Йорка (США) в Каир (Египет). После того как примерно через 30 минут после взлета капитан отлучился в туалет, передав управление второму пилоту, тот отключил автопилот, уменьшил тягу двигателей до полетного малого газа и опустил нос воздушного судна. Вернувшийся пилот пытался вывести самолет из снижения, но второй пилот полностью отключил двигатели и пересилил капитана, отклоняя штурвал «от себя». Самолет столкнулся с поверхностью океана, погибли все 217 человек, находившиеся на борту. Управление гражданской авиации Египта не согласилось с выводами Национального совета по безопасности на транспорте США о том, что второй пилот совершил массовое убийство и самоубийство.
    • 29 ноября 2013 года самолет Embraer 190 авиакомпании Mozambique Airlines следовал из Мапуту (Мозамбик) в Луанду (Ангола). Примерно в середине маршрута самолет начал резкое снижение (около 30 м/сек) с эшелона полета 380 и столкнулся с поверхностью земли в северной части Намибии. Погибли все 33 человека, находившиеся на борту. Расшифровка черных ящиков показала, что когда второй пилот вышел из пилотской кабины, капитан закрылся внутри и перевел самолет в снижение. Капитан открыл дверь в кабину только перед самым столкновением.
    • 8 марта 2014 года бесследно исчез самолет Boeing 767 авиакомпании Malaysia Airlines. Одна из версий – самоубийство пилота или пилотов. Все 239 человек, находившиеся на борту, признаны погибшими. Расследование не закончено.
    • 24 марта 2015 года самолет Airbus A320 авиакомпании Germanwings следовал из Барселоны (Испания) в Дюссельдорф (Германия). Прокуроры Франции и Германии считают, что второй пилот воспользовался тем, что капитан вышел в туалет, заперся изнутри и перевел самолет в снижение. Самолет столкнулся с горами в южной части Франции. Погибли все 150 человек, находившиеся на борту. Расследование не закончено.

Так что с опозданием, но придется искать ответ на вопрос – как попасть в кабину экипажа, если пилот решил закрыться.

Последние несколько дней показали, что авиакомпании Германии, Великобритании, Новой Зеландии, Австралии, Германии, Норвегии, Мексики и других государств ввели требование о нахождении как минимум двух человек в пилотской кабине на то время, когда один из пилотов покидает ее. Такое правило существует в России уже довольно давно, и в настоящее время оно регулируется Федеральными авиационными правилами «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», введенными в действие в 2009 году. Аналогичное требование действует и в США. Интересно, что Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) сначала заявило, что данное правило действует и в авиакомпаниях, находящихся под ее юрисдикцией, но уже менее чем через сутки рекомендовало им принять действующие в США стандарты, что может говорить о том, что EASA контролирует далеко не все вопросы безопасности.

Психическое здоровье

Очень много вопросов возникает и к психическому состоянию пилотов. Как могло получиться, что имевший отклонения от нормального состояния пилот, к тому же освобожденный от работы по медицинским показаниям в роковой день, тем не менее, был допущен к выполнению полета, а в самой авиакомпании о его проблемах со здоровьем практически не знали? Может быть, потому, что в авиакомпании Lufthansa, которой принадлежит лоукостер Germanwings, всего двадцать врачей на 5000 пилотов?

Если пилот успешно проходит психологический отбор, а затем забирает с собой на тот свет полторы сотни человек, то, может, использовавшиеся психологические тесты устарели? Или процедура их прохождения требует радикальных изменений? Известно, что в Германии водителя, неоднократно нарушающего правила дорожного движения, отправляют к психиатру, который по результатам экспертизы может прийти к выводу, что управление автомобилем данному человеку противопоказано, и у того будут изъяты водительские документы. Удивительно, что к пилотам отношение менее строгое…

В Германии за 22 года – с 1990 по 2012 – количество самоубийств снизилось на 29%, но фактические цифры все равно высоки – это 9900 человек, или около 1% от общего количества умирающих за год. Специалист немецкого Федерального института исследований населения г-н Михаэль Мюлихен сообщил, что 73% самоубийц находятся в возрасте старше 45 лет, а не достигших 25 лет среди самоубийц намного меньше – 6%. Может, двадцатисемилетний второй пилот не попадал в поле зрения врачей из-за своего возраста и всеобщего заблуждения по поводу того, что пилоты – вне подозрений?

А что в России? Один из опытнейших российских пилотов считает, что вопросы используемого у нас теста устарели. Пилоты, достигшие 50 лет, проходят тест дважды в год; те, кто моложе – реже. Многие, зная вопросы, которые им будут заданы, выучивают наизусть «правильные» ответы. Больше всего процедуры тестирования опасаются молодые пилоты, которые считают, что на результат может повлиять проводящий тест психолог или невролог, среди которых попадаются люди, чье профессиональное поведение они характеризуют, как издевательство. Возможно, на практике это не совсем так, но поскольку это мнение высказано, к нему стоит прислушаться.

Некоторые пилоты, которых мы попросили прокомментировать ситуацию с тестированием, считают, что необходимы новые программы проведения теста. И главное, на что они обращают внимание, – оценку результата должна выполнять компьютерная программа, а выводы на основании результатов компьютерного тестирования должен делать психиатр (а не психолог) после беседы с пилотом. Психиатр, таким образом, будет нести ответственность за принятое решение.

Тесты, используемые в авиакомпаниях мира, отличаются в зависимости от страны, где они используются, но практически везде неизменно одно: они поверхностны и не в состоянии точно сказать, как именно поведет себя человек в определенных обстоятельствах в определенный день.

ИКАО довольно детально описывает процедуры, которые специалист должен пройти до и во время обучения, но после получения им пилотского свидетельства при прохождении медицинского обследования ИКАО лишь рекомендует задавать «вопросы, относящиеся к психиатрическим расстройствам либо неправильному употреблению психоактивных веществ».

Поскольку это является не требованием, а рекомендацией, то процедуры тестирования от страны к стране значительно различаются. Например, в Великобритании медицинское обследование пилотов содержит психологическую составляющую, но большинство вопросов ограничиваются физиологией – вес, рост, работа сердца, анализы крови и мочи, зрение. В большинстве стран единственной психологической компонентой в интервью являются вопросы общего характера – о настроении, об отношениях внутри семьи, о возможных проблемах со сном, об употреблении алкоголя, о случаях депрессии и мыслях о суициде.

В США при прохождении регулярного медицинского обследования пилоты обязаны сообщать о любых умственных расстройствах и проблемах со здоровьем, и врач, проводящий обследование, может направить пилота на психологическое тестирование, если посчитает это необходимым.

Тем не менее, эффективность используемых в разных государствах систем психотбора большей частью зависит от того, насколько глубоко «копает» врач при проведении интервью и насколько откровенен пилот. Первый из-за недостаточного количества врачей обычно тратит на интервью ограниченное количество времени и не задает «лишних» вопросов; второй практически наверняка уверен, что честное признание проблем с ментальным здоровьем ставит крест на его карьере пилота. То есть, происшедшее со вторым пилотом Germanwings – это не случайность, а закономерность?

Если человек, чьи действия привели к катастрофе, находился в состоянии глубокой депрессии, то, возможно, прокурор Робэн поторопился, обвинив его в преступном умысле? Прежде всего, надо не винить человека, а искать причины происшедшего в самой системе. Система профессионального отбора в Германии не сработала – и к обучению был допущен человек, которому из-за проблем со здоровьем пришлось прерывать курс подготовки. Система авиационной медицины в авиакомпании не смогла определить, что у одного из ее пилотов имеются явные проблемы со зрением, наблюдаются умственные расстройства и склонность к суициду. Система назначения пилота на рейс прокололась, вынудив находящегося на больничном человека сесть за штурвал.

В начале года СМИ сообщили, что в Германии дети из пробирки, причём любого возраста, теперь могут узнать имя родного отца. Эта новость разделила немецкое общество, но закон принят. Возникает вопрос: если тайна отцовства в Германии перестала быть тайной, то почему врачебная тайна не позволяет обществу знать о проблемах со здоровьем у пилотов? Врачебная тайна о состоянии здоровья не должна распространяться на специалистов, от которых зависит жизнь людей – на пилотов, диспетчеров, всех работников транспорта, полицейских, военных и т.д.

149 человек заплатили своими жизнями за то, чтобы оставшиеся в живых смогли отказаться от некоторых предрассудков. Будут ли вынесены уроки?

С.А. Мельниченко,
Генеральный директор
Консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов»