Позиция президента: проблема английского языка — серьезный фактор опасности

Авиационное происшествие в Сочи 1 сентября 2018 года с самолетом Boeing 737-800 VQ-BJI авиакомпании «ЮТэйр» заставил вновь серьезно обратить внимание на проактивные методы предотвращения авиационных происшествий, в данном случае при владении авиаторами английским языком. Это — один из серьезных факторов опасности.

Вспомним событие 10 января 2010 года. После взлета из Пулково командир швейцарского рейса Swiss 1311 объявил в эфир сигнал MAYDAY — «Терплю бедствие, столкновение с птицами». Диспетчерские службы международного аэродрома не смогли профессионально помочь командиру, хотя птицы попали в оба двигателя. Не понимали диспетчеры элементарных докладов командира на английском языке, и другие экипажи, находящиеся в районе аэродрома, вынуждены были помогать им, порой саркастически отпуская реплики в адрес «профессионалов».

Я ознакомился с Заявлением директора (в те годы) филиала «Аэронавигация Северо-Запада» о проводимой работе в области управления безопасностью полетов при ОрВД. Вот, некоторые фразы:

• обеспечить ясный, проактивный (упреждающий) и систематический подход к обеспечению безопасности полетов при ОрВД во всех службах и структурных подразделениях филиала;
• гарантировать, что все лица, имеющие отношение к обеспечению безопасности при аэронавигационном обслуживании, несут ответственность за выполнение своих производственных функций, а руководители несут персональную ответственность за состояние безопасности полетов во вверенных им подразделениях.
• обеспечение безопасности полетов при ОрВД имеет высший приоритет в производственной деятельности филиала.

И так далее…

Великолепные, правильные слова, подтверждающие не только необходимость выполнять Стандарты и Рекомендации ИКАО, но и соответствующие основы политики в области управления безопасностью полетов, вытекающих из видения и миссии ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».

Однако подробный анализ нарушений радиообмена, выполненный высокопрофессиональными экспертами Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», показал — это пустые слова (смотрите и учитесь на ошибках здесь https://aviasafety.ru/20948/). Учитывая, что этот позорный случай не стал предметом широкого обсуждения в авиационной отрасли, не были сделаны серьезные выводы, — проблемы слабого владения авиаторами английским языком остались, и подобное событие произошло в Сочи в 2018 году.

Настоятельно предлагаю ознакомиться с последними материалами Агентства по существующей проблеме:

Сочи: микроанализ радиообмена на английском
Снова о радиообмене в Сочи
Сочи, у нас проблема
Или они не летают?
My name is Вася

Уверен, что руководители отрасли смогут устранить этот фактор фактор опасности в содружестве, в том числе, с частными организациями, руководствуясь Федеральным законом «О государственно-частном партнерстве в Российской Федерации от 13.07.2015 N 224-ФЗ». Мы делаем одно дело — обеспечиваем безопасность полетов!

В заключение. Мое отношение, как ветерана УВД, к Северо-Западному региону особое. Пройдя путь от диспетчера аэропорта Пулково (Шоссейная) до руководителя Ленинградского зонального центра ЕС УВД, будучи уже председателем Росаэронавигации, в1994 году организовал в этом регионе предприятие по организации воздушного движения и РТО полетов. Основой его стало Государственное предприятие «Сев-Запаэроконтроль».

Сегодня филиал «Аэронавигация Северо-Запада» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» является одним из крупных предприятий, решающих задачи по организации и управлению воздушным движением, радиотехническому обеспечению полетов и авиационной электросвязи в Северо-Западном регионе. Однако даже широкая автоматизация процессов УВД, проводимая в этом огромном регионе, не решает и не решит проблему безопасности полетов. Как известно, система безопасности — это не только машина (в данном случаем автоматизация), но и человек, и окружающая среда, причем окружающая среда — искусственная, создаваемая высокопрофессиональными руководителями, знающими и применяющими современные концепции и методы предотвращения авиационных происшестий.

И еще. Проблема английского языка остро встала в СССР в середине прошлого века, задолго до рождения нынешних диспетчеров и руководителей.
Полагаю, воспоминание ветерана будет интересно и полезно.

Уроки английского

Как случай изменил отношение к изучению авиационного английского

Шестидесятые годы прошлого столетия… Я перевелся из аэропорта Хатанга на должность диспетчера управления воздушным движением в ленинградский аэропорт «Шоссейная» (так раньше называлось «Пулково»). Заканчивается моя стажировка на пункте «Подход». В смене одни знаменитости. За пультом диспетчера «Посадки» — дважды Герой Советского Союза, генерал-майор Евгений Петрович Федоров. За пультом диспетчера «Круга» — Герой Советского Союза Василий Николаевич Харитонов. На диспетчерском пункте «Подход» — Константин Розенштейн, полковник, бывший командир истребительного полка. Это он настойчиво стажирует меня, не прощая ни малейшей ошибки или неточности. Его можно понять – ветеран настроился на отпуск и готовит себе преемника.

Начало ночной смены, великолепная весенняя погода. Руководитель полетов (РП) Давид Филиппович Гудкович, в прошлом известный пилот гражданской авиации, долго выясняет в Центральной диспетчерской службе Министерства гражданской авиации, планируются ли в Ленинград иностранные рейсы. Наконец, Москва выдает: «На запасной в Ленинград иностранные рейсы этой ночью не планируются. Нет ни рейсовых, ни чартерных».

Информация вдруг почему-то становится исключительно важной для переводчицы Валентины. Она слезно просит отпустить ее домой. Клянется, что она «дома, кажется, утюг не выключила, только проверит и мигом вернется на такси». Сбивчивая и одновременно взволнованная просьба возымела действие – РП отпускает ее при условии, что «одна нога там, а другая уже здесь». Валя мигом срывается домой. «Мужу капут», — бросает фразу кто-то из умудренных жизнью.

Сейчас кажется невероятным, чтобы диспетчеры вели связь с иностранными экипажами через переводчиков. Это недопустимо – ибо потерял секунду в контуре пилот-диспетчер с интенсивным движением и жди беды. Но тогда, почти 50 лет назад, никто из наших диспетчеров УВД не имел допуска к ведению радиосвязи на английском языке, хотя Ленинградский аэропорт и считался международным. В каждой смене были переводчики (переводчицы), которые передавали информацию и указания диспетчеров пилотам иностранных самолетов.

Продолжается обычная работа. Мне, молодому диспетчеру, начинающему работать в крупном аэропорту, большая честь быть в команде со столь именитыми коллегами. Пилоты всегда уважали ленинградскую службу управления воздушным движением за доброжелательность, четкость команд, желание придти на помощь в сложной обстановке. По крупицам набираюсь опыта.

Неожиданный звонок из Москвы изменил многое в моей жизни. В Ленинград следует австрийский самолет с пассажирами. Он сделал две неудачных, из-за тумана, попытки произвести посадку в Шереметьево и следует к нам. До официально выбранного им запасного аэродрома Хельсинки не хватает топлива из-за встречного ветра.

Впрыск адреналина – никто из нас не знает английского языка, телефон переводчицы не отвечает, да ей сейчас, наверное, и не до «австрийца». Только сейчас понимаешь слова Владимира Высоцкого: ”…долго жить впотьмах привыкали мы…”. А точнее — долго жили за «железным занавесом», не общались с миром, не знали языков, вот и “приехали”.

Старшие учили «Hände hoch!» и «Гитлер капут» – была война. Младший, то есть я, 1945 года рождения, переезжая с матерью из города в город, поменял восемь школ, в которых «учил» то немецкий, то французский, то опять немецкий. В Ульяновской школе высшей летной подготовки начал изучать английский, увлекся им, но почти четыре года работы в аэропортах Полярного управления гражданской авиации, отсутствие телевидения и радио, увлечение охотой, рыбалкой, и другими «удовольствиями» арктических широт сделали свое черное дело. Английский был забыт полностью. Это сейчас через район Хатангского центра управления воздушным движением идет поток иностранных судов, и английский у диспетчеров должен быть безукоризненным…

Тем временем австрийский лайнер со скоростью 15 километров в минуту, съедая остатки топлива, приближался к Ленинградской воздушной зоне. Командир лайнера докладывал, естественно, на английском языке, которого у нас никто не понимал. Тем не менее Розенштейн по-военному четко дал команду: «Австрийский борт, работаем только по-русски, ваше удаление 100 км, снижение по расчету…» и т.д. Ответа не последовало. Он произнес команду вторично. В ответ – тишина. Запросил у дежурного офицера ПВО высоту полета. Самолет не снижался, он продолжал выдерживать эшелон полета 9000 метров.

Пройдя радиомаяк входного коридора Кикерино, дисциплинированный капитан австрийского борта в соответствии с требованиями АИП СССР перешел на связь с диспетчером «Круга», то есть с Харитоновым. Естественно, на английском языке. Тот, естественно, дал условия захода на посадку на русском. Все понимали, что все это выглядит по-идиотски. Но за спиной «маячил» прокурор, поэтому говорили четко и очень громко, строго в соответствии с технологией работы.

Метка самолета упорно двигалась по экрану радиолокатора к аэродрому. Когда до взлетно-посадочной полосы оставалось 25 километров, был задан вопрос дежурному офицеру ПВО: «Самолет снижается?». Ответ, в котором чувствовалось огромное напряжение, был краток: «Высота цели 9000 метров». Слово «цель» прозвучало зловеще. Да, для дежурного офицера ПВО это была цель. Вовсю бушевала холодная война, могущественная шестая армия ПВО, если говорить языком военных, была ответственна за уничтожение нарушителей воздушного пространства СССР на северо-западном театре военных действий. Для них это был странный самолет: следовал вне расписания и без снижения на город Ленинград, который в соответствии с Постановлением Правительства СССР и директивой Генерального штаба 60-тых годов прошлого века до сих пор является запретной зоной. Рядом Кронштадт – тоже запретная зона…

И вдруг «цель» заговорила на русском языке: «Ленинград, я австрийский самолет, следую к вам, дайте, пожалуйста, информацию, как садиться». «Ну, наконец-то заговорил по нашенскому», — с облегчением выдохнул Гудкович. «Австрийский борт, посадочный курс 279, правая «коробочка», снижайтесь до 900 метров по давлению 753, эшелон перехода 1500, пролет точки доложить». Австриец повторил команду точно. Харитонов запросил ПВО. «Цель прошла аэродром, следует курсом 50 градусов, слава богу, от Ленинграда, но не снижается!», — ответил дежурный офицер. Через секунду австрийский борт спокойным и очень вежливым голосом спросил: «Ленинград, скажите, пожалуйста, что такое правая «коробочка», что такое доложить точку»? «Давай ему курсы и высоту», — скомандовал Гудкович. Через шесть минут реактивная «Каравелла» уже рулила за машиной сопровождения на стоянку перрона. Все вздохнули — беда пронеслась мимо.

Позже в зал управления влетела взволнованная переводчица. Вместе с Гудковичем они встретились с капитаном «Каравеллы». Он был рад не только благополучному исходу, но и своей находчивости. Поняв, что никто в центре управления не знает английского языка, он вышел в салон и спросил: «Кто знает русский язык»? Откликнулся австрийский аспирант, который изучал Ф.М. Достоевского в Московском государственном университете. Он достаточно хорошо владел литературным русским, но, конечно же, не знал, что «коробочкой» в авиации называют отнюдь не предмет для хранения принадлежностей. Ничего не ведал и о «пролете точки».

Этот «урок английского» быстро изменил очень многое в системе УВД. В Питере молодые диспетчеры срочно приступили к изучению английского языка в учебно-тренировочном отряде и получили допуск к управлению на английском языке. Вскоре Министерство гражданской авиации утвердило «Фразеологию радиообмена пилот–диспетчер», в которой не было фраз типа «коробочки», пролета «точки» и т.д.

К сожалению, не только в СССР, но и в мире не все было в порядке с английским языком. 10 сентября 1978 года в перегруженном Европейском небе в районе ответственности Загребского центра УВД столкнулись британский Trident 3B и DC-9 югославской авиакомпании. В самый критический момент, в условиях стресса диспетчер вместо английского перешел на хорватский. На тот период это было самое крупное столкновение в мире.

На следующий год произошла крупнейшая за всю историю авиации катастрофа на земле. В Тенерифе столкнулись два Боинга- 747. Одна из главных причин – неправильный английский язык.

Позже, уже работая руководителем Главного управления воздушного движения МГА СССР, я постоянно вспоминал случай в Ленинграде и эти мировые трагедии. Когда открылись транссибирский и трансазиатский маршруты через территорию СССР, все европейские и юго-восточные авиакомпании ринулись через наше воздушное пространство, экономя колоссальные ресурсы. Рост интенсивности полетов привел к скачку количества опасных сближений самолетов.

Письмо, полученное мною от президента ИФАЛПА, описывающего сорокаминутное нахождение Боинга 747 над Актюбинском из-за полного непонимания диспетчером английского языка и возврате самолета из-за этого в Дели, требовало принятия немедленных мер. Доложив министру гражданской авиации Борису Павловичу Бугаеву о сложившейся тревожной обстановке, предложил ежегодно обучать в британском учебном центре, одобренном ИКАО, 100 диспетчеров и преподавателей английского языка. Возражения некоторых чиновников, что ради экономии средств лучше готовить их дома, были отметены.

Но министр не только поддержал идею, но и пошел дальше. Им был подписан еще один приказ об обязательном участии наших диспетчеров в ежегодных Европейских чемпионатах по футболу среди центров управления воздушным движением. Он хорошо понимал, что общаться диспетчера из сорока стран станут, конечно же, на английском, и это будет прекрасной разговорной практикой.

Теперь от пилотов и диспетчеров УВД требуется знание английского языка на четвертом рабочем уровне по шкале ИКАО. Это значит, они должны не только свободно владеть фразеологией радиообмена, но и уметь объясняться на английском в нештатных ситуациях.

В.Г. Шелковников