My name is Вася

Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов» в последнее время опубликовало целую серию материалов, исследующих проблему владения общим и авиационным английским языком пилотами и диспетчерами России. Наше внимание к этому сложнейшему вопросу объясняется, как минимум, двумя причинами: корявой информацией диспетчера в Сочи об уходе предыдущего борта на второй круг, а также десятой годовщиной внедрения требований ИКАО к владению языком, используемым при обслуживании международных рейсов.

Сегодня мы публикуем авторскую версию интервью генерального директора МКАА «Безопасность полетов» С. Мельниченко изданию «Труд»:

Первопричиной выкатывания за пределы ВПП  Boeing 737−800 авиакомпании «ЮТэйр» рейса 579 в Сочи, приведшего  к травмированию двух десятков пассажиров и разрушению лайнера, стала, как известно, непогода в месте посадки. Специалистам Межгосударственного авиационного комитета (МАК) осталось выяснить, почему экипаж не внял ни информации от  диспетчера, ни автоматике самолета, сигнализировавшим об атмосферном катаклизме. Почему, наконец, боинг не ушел на запасной аэродром, скажем, в Краснодаре, как это сделали другие борты? А наши эксперты подметили и еще одну характерную деталь  при выполнении этого злополучного рейса.

Прослушивая размещенный в интернете радиообмен между сочинскими диспетчерами и экипажем рейса 579, многие обратили внимание не только на достаточно сумбурный его характер, но и на прозвучавшие незадолго до не сложившегося приземления переговоры на английском языке, адресованные экипажу рейса 295 авиакомпании Turkish Airlines. В них, как отмечают эксперты, слишком много «словесного сора» у женщины-диспетчера, обращавшейся к пилотам, что явно свидетельствует о неуверенности (за полминуты общения «земли» с «небом»  она наблюдалась тринадцать (!) раз) – «ээ» и «ммм». Такая неуверенность, по их мнению, может возникать при переходе от шаблонной речи (чем, по своей сути, является фразеология радиообмена) к спонтанной, то есть, неподготовленной. А ведь фразеология радиообмена –  инструмент, без владения которым ни один диспетчер не должен допускаться до обслуживания международных полетов. Оправдать такую неуверенность непогодой в Сочи никак нельзя – информация турецкому лайнеру об уходе на второй круг следовавшего перед ним самолета была вполне рутинной и не ставила перед  сотрудником  службы  воздушного движения трудно решаемых задач.

Между тем, на фоне общей неуверенности диспетчера проявились и ошибки в основных правилах фразеологии, например, значение ветра в английском языке должно передаваться не словами «two hundred», а раздельно цифрами – «two zero zero».  Диспетчер дважды оговорилась (“visibility” вместо “RVR” и “seven thousand” вместо “three thousand”), но ни разу не прозвучало требуемое в этом случае слово “Correction” – «Даю поправку». В слове «wind» необходимо артикулировать звук [w], а не [v], а аббревиатура RVR должна произноситься не по-русски [авиа], а по-английски [a: vi: a:].   

Расследователям, изучающим обстоятельства выкатывания самолета ЮТэйр, считают эксперты, стоит все же обратить внимание и на уровень профессионализма сочинских диспетчеров. Ведь, не дай бог, после упомянутого радиообмена выкатился бы за пределы ВПП лайнер Turkish Airlines, тогда бы наверняка это стало сопутствующим фактором…

Не слишком ли сгущают краски наши эксперты? С таким вопросом «Труд» обратился к специалисту в области  авиационного радиообмена, генеральному директору Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Сергею Мельниченко. С 2000 по 2003 год он представлял нашу страну в  Исследовательской группе Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по определению требований к владению языком.  И ныне остается активнейшим пропагандистом повышения уровня языковой подготовки наших авиаторов, считая ее необходимой составляющей безопасности полетов.

— Эта работа возникла не на пустом месте, — говорит Сергей Александрович, — ситуация, сложившаяся практически во всех авиакомпаниях мира, вынуждала к действиям. Слабое владение фразеологией радиообмена, неуверенность в общем английском в авиационном контексте – это хуже и стократ опаснее, чем в спорте допинг. От допинга страдает спортсмен, федерация, имидж страны. А вот плохой английский многократно приводил к человеческим жертвам. Вот факты: 1978 год – 583 человека погибли в Тенерифе. Одной из основных причин расследователи назвали плохое владение английским языком и фразеологией радиообмена. 1995 — столкновение с горой в Кали (Колумбия), 159 погибших. И опять в числе основных причин –  та же, связанная с плохим английским и фразеологией радиообмена. 1996 год – столкновение над Индией двух самолетов, похоронивших по  языковым причинам 349 человек. За всю историю гражданской авиации людские потери по этим, в том числе, причинам составили более двух тысяч человек.

— Десять лет назад, продолжает Мельниченко, — вступили в силу новые требования ИКАО к владению языком, применяемым при обслуживании международного движения. И надо же — в день принятия требований Россия «отметилась» катастрофой Ан-148 под Воронежем, где российский экипаж тренировал пилотов из Мьянмы, а русский штурман исполнял роль переводчика на английский язык. К сожалению, мы оказались среди стран, не справившихся с задачей,  и специально для них срок обязательного внедрения повышенных языковых требований был продлен еще на три года.

Стоит упомянуть о Шкале ИКАО для определения уровня владения языком (минимально допустимый – четвертый из шести уровней). Кстати, требования распространяются не на английский язык, а на «язык, используемый при обслуживании международного воздушного движения», т.е., и на русский тоже. Однако, увы, теста по проверке уровня владения авиационным русским языком до сих пор не существует.

На вопрос, является ли недостаточное знание авиационного языка нашей национальной проблемой, Мельниченко отвечает отрицательно.

Это общемировая болезнь, рецепт излечения которой не нашла до сих пор и ИКАО.  Весь вопрос в правильном и объективном определении уровня его владения.  А сделать это могут лишь специально обученные и сертифицированные, работающие в рамках определенного теста, использующие Шкалу ИКАО специалисты. Тестирование в мировой гражданской авиации привело к возникновению новой специализации – «рейтер». Но ИКАО, выбрав путь коммерциализации своих услуг, к сожалению, оказалась неспособной найти и собрать специалистов, одинаково хорошо понимающих и авиацию, и лингвистику. Вот и расплодилась целая армия откровенно слабых, невалидных тестов и замаскированных жуликов, а с ними и многочисленные лазейки обойти существующие требования и получить сертификат.

Во многих странах, в том числе и в России, рейтеры числятся в штате учебных заведений, напрямую или косвенно зависимых от руководителей предприятий и от уровня  своей профессиональной востребованности – от того, будут ли приходить к ним люди на тестирование или нет. Понятно, что с большей  охотой авиаспециалисты устремляются туда, где уровни субъективно завышаются, а не туда, где их ждет объективная оценка знаний. Результаты такой избирательности привели к тому, что пилоты одной из крупных авиакомпаний, расстроенные низкими результатами тестирования, быстро нашли обходные пути. Узнав о существовании конторы типа «Рогов и копыт» в одной из стран Евросоюза, где прохождение теста стоило около 150 евро, они, потратив каких-то четверть часа, получали вожделенный сертификат.

Увы, но адекватное тестирование невыгодно никому:  руководителям, порой рискующим лишиться значительного количества пилотов или диспетчеров. Самим пилотам и диспетчерам – потому что приходится «терять» время на изучение языка (когда им проще было бы провести бартерную сделку), авиационным лингвистам (как минимум, некоторым) – потому что разного ранга руководители оценивают их работу не по качеству подготовки и тестирования, а по количеству выданных сертификатов с четвертым уровнем.

Нам бы взять пример с немцев, которые, в отличие от других стран, этому вопросу уделяют значительное внимание. Причем начиная со средней школы, качество обучения в которой у нас остается на уровне плинтуса, а потому английский по ее окончании заставляет порой хвататься за голову: большинство с уверенностью могут произнести только одну фразу «My name is Вася».  Не вызывает оптимизма и слабая квалификация преподавателей в авиаучилищах – и дело не только в них, но и в нехватке современных обучающих программ и учебников, и в сокращении продолжительности программ обучения.

Конечно, государства СНГ сегодня переживают сложный этап дефицита подготовленных пилотов. Случается и так, что уже профессионально готовый к выполнению полетов пилот не выдерживает собеседования в авиакомпании по английскому языку. Почему? В одной авиакомпании ему предлагают рассказать по-английски про Великую буржуазную революцию в Европе, в другой испытывают знания письменным тестом по грамматике (очевидно, там или преподаватели не знают, что ИКАО требует проведрять умения говорить и понимать, или не знают, как это делается). Например, известен зарубежный тест, предлагающий успокоить плачущую в лесу девочку или разнять дерущихся в баре. Что сказать по этому поводу? Наверное, придумавшим подобное кажется, что это исчерпывающая мера для оценки готовности летать или руководить полетами.

В популярном фильме «По семейным обстоятельствам» герой Ролана Быкова, логопед, ставил девочке диагноз: «У вашей фефочки проблемы с фикцией» и приглашал приезжать к нему на «улицу Койкого». Рассказывают, что короткий эпизод никак не могли отснять, так как от смеха никто не мог работать. Радиопереговоры между «землей» и «небом», увы, нередко страдают из-за плохой «фикции» говорящих, да еще на языке, далеком от родного. Но тут, как правило, не до смеха, особенно в обстоятельствах, когда судьбу людей решают секунды. Поэтому хочется обратиться к авиационным властям: «Коллеги, давайте научим пилотов и диспетчеров говорить внятно и понятно, как того требует ИКАО. Иначе будем в лучшем случае выкатываться за полосу»…

Анатолий ЖУРИН

Фото: Екатерина Лызлова / РИА Новости