Те ли тесты сдают пилоты и диспетчеры? (Сага об авиационном английском, часть 2)

ИКАО

В течение двух с небольшим лет группа, состоявшая из действующих и бывших пилотов, диспетчеров, представителей авиационных регуляторов и международных организаций, а также авиационных лингвистов, разработала и утвердила требования к владению языком, применяемым при выполнении и обслуживании международных полетов, а также шестиуровневую Шкалу, обозначив в ней четвертый (или Рабочий) уровень как минимально допустимый для членов экипажей, диспетчеров и операторов аэронавигационных станций, в чьи профессиональные обязанности входит ведение радиообмена.

Заметьте: требования касаются не английского языка, а любого языка, используемого при международной радиотелефонной связи — на практике в разных регионах мира используются французский, испанский, русский и другие языки. Но в качестве требования, международного стандарта, использование английского языка на уровне не ниже четвертого должно быть обеспечено как на земле, так и в воздухе.

Группа PRICE SG также разработала и вышла с предложением принять двухуровневую шкалу оценки владения правилами и фразеологией радиообмена на английском языке (по принципу «владеет — не владеет»), однако, к сожалению, Совет ИКАО с этой инициативой не согласился, указав, что фразеология радиообмена не входит в круг полномочий группы, определенных ей Советом.

Жаль, исключительно жаль! Наличие двух разных шкал указывало бы, что по шестиуровневой шкале оценивается владение общим английским языком в авиационном контексте, а по двухуровневой — умение использовать фразеологию. Тогда бы тесты, используемые сегодня, не содержали бы значительные объемы фразеологии, которые на самом деле не позволяют судить об уровне владения общим языком. Если из используемых у нас сейчас почти всех тестов убрать всю фразеологию — что от них останется?

По той же причине — из-за отсутствия полномочий — вопросы создания теста (или тестов) группой PRICE SG обсуждались, но серьезно не изучались из-за бесперспективности результата: такой задачи группа не имела.

Тем не менее, было понятно: если существуют описания уровней владения, то необходим инструмент для их оценки. Сегодня рекомендуемые подходы к разработке тестов довольно четко и подробно приведены в Документе 9835 — Руководство по внедрению требований ИКАО к владению языком и Циркуляре 318 — Критерии языкового тестирования для глобального согласования (ссылки на эти документы в интернете не привожу из-за того, что это нарушает политику ИКАО в области распространения документов организации).

Но ИКАО опоздало: к моменту появления этих документов в мире уже использовалось несколько достаточно известных, а также множество разработанных в местных условиях тестов. ИКАО тогда приняло решение о введении службы по оценке тестов — но на коммерческой основе. Стоимость услуги была приемлемой для многих организаций. Но существовало одно «но»…

Если группа PRICE SG состояла из настоящих профессионалов, которые выросли из авиации и знали английский либо в качестве родного, либо хорошо изученного второго языка, то новая служба объединила в первую очередь лингвистов различных направлений – тестологов, исследователей языка, — людей, несомненно, профессиональных, но не знакомых с анализом использования английского языка при ведении радиосвязи в обычных и нестандартных ситуациях. Практически никто из лингвистов никогда в жизни радиосвязь не вел.

Чтобы как-то сбалансировать состав групп, оценивающих тестирование, в них включались так называемые subject-matter experts – предметные эксперты-авиаторы, но их мнение лингвистами учитывалось редко. В результате тесты, разработанные теми, кто по своему собственному опыту знал, ЧТО должно быть в их содержании, отметались. Но в течение нескольких лет одобрялись те тесты, которые не соответствовали рекомендациям, содержащимся в Документе 9835 и Циркуляре 318.

Долго такая ситуация продолжаться не могла, поэтому «служба» через три года была закрыта. Серьезная ошибка, допущенная ИКАО в отборе специалистов для участия в группах по одобрению тестов, привела к тому, что использование тех или иных тестов продолжает управляется национальным авиационным регулятором. У нас — Росавиацией.

С.А. Мельниченко

(Продолжение следует)

Фото: Paramount Pictures