Подробности последнего полета Ethiopian Airlines

Ресурс avherald сообщил, что по его данным, экипаж рейса ET-302 Эфиопских авиалиний получил разрешение от диспетчера на выполнение стандартной схемы выхода из района аэродрома SHALA 2A после взлета с ВПП 07 правой. Экипажу был также разрешен набор эшелона полета 360. По сообщению нескольких очевидцев, наблюдавших взлет и находившихся на земле, он был без видимых отклонений. 

Диспетчер Вышки передал управление диспетчеру Подхода, который, в свою очередь, разрешил экипажу по готовности следовать напрямую на геоточку RUDOL. Однако экипаж запросил разрешение следовать курсом взлета и набирать 14,000 и сообщил о проблемах с управлением воздушным судном. Диспетчер Подхода разрешил запрошенные экипажем действия. Вскоре обычным голосом экипаж запросил разрешение вернуться на аэродром Аддис-Абебы, и диспетчер дал указание выйти правым разворотом на курс 260, на что экипаж ответил: «Подождите, подождите».

Самолет продолжал полет с курсом взлета, вертикальная скорость набора высоты поначалу была довольно большой. Диспетчер Подхода сообщил экипажу, что они следуют в направлении зоны ограничения полетов HA (R)-1, однако экипаж не ответил. Слова «подождите» оказались последним сообщением с борта воздушного судна. Радиолокационный контакт был утерян и по первичному, и по вторичному локатору (вторичный локатор работал в усеченном режиме).

Диспетчер Подхода запросил следовавший в Аддис-Абебу Boeing 787 пролететь над зоной, где исчезла метка, на высоте 17,000 футов, экипаж выполнил просьбу, однако ничего необычного в течение 15 минут полета над указанным местом не увидел. К месту исчезновения метки был направлен учебный самолет меньшего размера, пилот которого и обнаружил место катастрофы.

Один из источников сообщил, что сигналы срочности PAN PAN или бедствия MAYDAY экипажем не подавались. Код ответчика 2000, установленный перед взлетом, во время полета экипажем не менялся. Экипаж не сообщал о недостоверной индикации воздушной скорости; голос пилота, ведшего радиосвязь, был спокойным; не отмечено также необычных фоновых звуков при ведении радиосвязи экипажем; то есть, диспетчер не мог догадаться о серьезности проблемы, с которой столкнулся экипаж. На настоящий момент все сообщения в СМИ о скоростях и высотах не подтверждены.  

Опубликованный после катастрофы самолета 737 MAX авиакомпании Lion Air фирмой Boeing 6 ноября 2018 года бюллетень в отношении Системы улучшения характеристик маневрирования (MCAS) авиакомпания Ethiopian Airlines распространила среди своих пилотов через несколько дней после его получения. На момент начала эксплуатации Boeing 737 MAX  в авиакомпании имелся только один тренажер самолета предшествующей модификации — Boeing 737-700 NG. Первый тренажер Boeing 737 MAX 8 в авиакомпании начал функционировать в середине января 2019 года. Занятие по самопроизвольной перекладке триммера стабилизатора было включено в программу для Boeing 737-700 NG и Boeing 737 MAX 8 только в марте 2019 года. Поскольку отраслевые стандарты предусматривают обучение экипажей на тренажере через каждые 6 месяцев, то возможно, что экипаж потерпевшего катастрофу самолета такую подготовку не проходил.

Также сообщается, что в течение всего полета существовали визуальные метеорологические условия.

Еще по теме:

Эфиопия: вопросов много, ответы ожидаются
Вокруг катастроф с Boeing 737 MAX
Сдались под санкциями
Boeing, у вас проблемы?
Эфиопия: реакция авиакомпаний
Эфиопия: катастрофа новейшего самолета