США: между отраслью и регулирующими органами слишком удобные отношения

Капитан Салли Салленбергер — эксперт по безопасности, автор и докладчик по вопросам лидерства и культуры. Он также является пилотом авиакомпании в отставке, который 15 января 2009 года благополучно посадил рейс 1549 авиакомпании US Airways на реку Гудзон в Нью-Йорке, когда оба двигателя потеряли мощность после столкновения со стаей птиц. Все 155 человек на борту выжили. Вот что думает капитан Салленбергер в отношении ситуации с фирмой Boeing и Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA):

На протяжении большей части истории полетов Соединенные Штаты были мировым лидером в авиации.

Федеральный авиационный регулирующий орган этой страны, Федеральное управление гражданской авиации, долгое время было золотым стандартом правил безопасности полетов в глобальной авиации, часто — образцом для других стран в вопросах техники и безопасности.

Boeing долгое время был выдающимся мировым производителем самолетов.

Но сейчас наш авторитет как лидера в авиации подорван. Boeing и FAA оказались в уродливой истории, которая началась много лет назад и привела к двум ужасным катастрофам, в результате которых не осталось выживших. Это случилось менее чем за пять месяцев с новым типом самолета, Boeing 737 MAX 8, — это что-то беспрецедентное в современной истории авиации.

В течение слишком многих лет FAA не получало бюджета, достаточного для обеспечения надлежащего контроля за быстро растущей мировой авиационной отраслью. Штат сотрудников был недостаточным для того, чтобы сотрудники FAA могли контролировать большую часть критически важной работы по проверке и утверждению сертификации самолетов. Вместо этого большая часть работы была передана на аутсорсинг путем назначения сотрудников авиастроительной компании для выполнения работы от имени FAA. Это, конечно, привело к конфликту интересов, когда работники компании, чья продукция должна быть сертифицирована в соответствии со стандартами безопасности, самостоятельно выполняют большую часть работы по их сертификации. Просто сотрудников FAA не хватает для выполнения этой важной работы собственными силами.

Что еще хуже, между отраслью и регулирующими органами слишком удобные отношения. И в слишком многих случаях требования сотрудников FAA, которые справедливо призывали к более строгому соблюдению стандартов безопасности и более строгому выбору конструкции, руководством FAA были отвергнуты, — часто под корпоративным или политическим давлением.

Позвольте мне прояснить, что без эффективного руководства и поддержки со стороны политических лидеров в администрации президента, FAA не обладает достаточной независимостью, чтобы выполнять свою работу, а именно обеспечивать безопасность авиапассажиров и экипажей. Надзор должен означать ответственность — или он ничего не значит.

Boeing, разрабатывая 737 MAX 8, явно испытывал сильное конкурентное давление, чтобы как можно быстрее вывести новый самолет на рынок. Когда летные испытания выявили проблему с соответствием стандартам сертификации, они разработали решение, Систему увеличения характеристик маневрирования (MCAS), но не сообщили об этом пилотам авиакомпаний. Снижая один риск, они, похоже, создали другой, еще больший риск.

После катастрофы рейса Lion Air 610 в октябре прошлого года стало очевидно, что этот новый риск необходимо эффективно устранить. Сообщалось, что Boeing не соглашался в дискуссиях с FAA со степенью необходимых изменений, а после второй катастрофы рейса Ethiopian 302 генеральный директор Boeing обратился к президенту США, чтобы попытаться уберечь 737 MAX 8 от приостановки его полетов в США. Новое решение все еще не было готово даже спустя почти пять месяцев после катастрофы Lion Air. Оно почти наверняка могло быть сделано раньше, и должно было быть сделано.

Boeing сконцентрировался на попытках защитить свой продукт и отстоять свою позицию, но лучший способ, действительно единственный способ действительно защитить свой бренд или продукт, — это защитить людей, которые его используют. Мы не должны забывать, что основой бизнеса, которая делает бизнес возможным, является доверие.

По оценкам, Boeing , вероятно, столкнется с дополнительными расходами в несколько миллиардов долларов из-за недавних катастроф и решений, принятых несколько лет назад, которые к ним привели. Этот случай является подтверждением того, что я давно понял, — что существует серьезное экономическое обоснование качества и безопасности, что всегда лучше и дешевле делать что-то правильно, чем делать это неправильно и пытаться устранить ущерб после происшествия, когда гибнут люди, когда никакого способа исправить ущерб уже нет.

И в ультра-конкурентной мировой авиационной отрасли, когда речь идет о затратах, ничего не стОит дороже, чем происшествие. Ничего.