Орнитологическая безопасность полетов

Каких-либо комментариев по поводу аварии в Жуковском у меня нет. Я не знаю состояние аэропорта, не знаю состояние орнитофауны в районе аэропорта и не знаю эффективности работы аэродромной службы. В любом случае, с моей стороны нет никаких оснований для заявлений о низком уровне квалификации персонала аэропорта или о низком уровне работы всей аэродромной службы.

Все приведенные далее сведения не относятся к деятельности аэропорта Жуковский, а лишь отражают мое впечатление о современном состоянии проблемы орнитологической безопасности воздушного движения в России.

Здесь могу отметить лишь тот факт, что орнитологическая безопасность полетов — это системная и комплексная проблема. И здесь нет быстрого и однозначного решения, поскольку задействованы слишком много переменных. Прежде всего это:

• Выбор места для строительства аэропорта. Все новые аэропорты могут представлять угрозу с точки зрения орнитологической безопасности полетов. Причина в следующем. Для подготовки проектной документации проводятся инженерно-экологические исследования, которые затем проходят госэкспертизу. Часто эти же результаты используются для решения вопросов орнитологической безопасности полетов. Но результаты, которые получают в рамках инженерно-экологических исследований совершенно недостаточно, чтобы определить, будет ли в районе аэропорта угроза воздушному движению со стороны птиц и нет. Эколого-орнитологические исследования — это принципиально другая работа, по сравнению с инженерно-экологическими исследованиями. Это очень трудоемкая и долговременная работа и эти исследования должны проводиться еще до стадии проектирования, чтобы корректно выбрать место для расположения аэропорта. Территория для этих исследований очень большая — площадка радиусом не менее 15 км. Со своей стороны я получал просьбы со стороны проектных институтов, которые получили контракт на проектирование или реконструкцию аэропорта и просили написать отчет по орнитологии без выезда на место. Конечно, не все проектные институты так работают, но таковые тоже имеются. Поэтому, моя организация никогда не работает по договорам субподряда и заключает только прямые договоры с аэропортом-заказчиком. Возможно, найдутся и те, кто напишет отчет по орнитологии без выезда, так как это тяжелая работа, а в некоторых случаях она сопряжена с риском встречи с крупными хищниками типа медведей.
• Примитивная законодательная база в России. Выполнение эколого-орнитологических исследований в соответствии с требованиями действующего законодательства бессмысленно, так как полученные сведения будут недостаточными для понимания орнитологической обстановки в районе аэропорта. Поэтому для своих клиентов используются все самые современные подходы, которые наработаны в мире, а не только российские нормативные документы. Это позволяет представить менеджменту аэропорта гораздо более качественные и обоснованные данные для принятия управленческих решений.
• Изолированность страны и российской науки от мировой. В России практически не известны современные европейские и американские разработки в области авиационной орнитологии и управления орнитологической обстановкой. Почему-то российские биологи плохо знают мировую научную литературу. Это относится не только к авиационной орнитологии, а вообще к биологическим и экологическим исследованиям. Достаточно сравнить российские научные публикации и, например, американские, в части методологического подхода и статистической строгости, и сразу всё будет понятно о состоянии российской науки вообще. В России всего несколько человек, которые занимаются разработками в области эколого-орнитологических исследований для аэропортов. Отсюда и недостаток специалистов, которые могли бы собрать информацию об орнитологической обстановке в районе аэропорта в соответствии с современным научно-техническим уровнем. Да и вообще профессиональных ученых-орнитологов в России чрезвычайно мало и взяться им не откуда, поскольку для того, чтобы научиться писать хорошие статьи и выполнять работы на соответствующем уровне, потребуется лет 10 самостоятельной научной работы. В настоящий момент, чаще всего к выполнению эколого-орнитологических исследований привлекаются биологи, для которых орнитологические исследования для аэропортов — это попутное занятие в рамках случайного договора, тогда как авиационная орнитология — это отдельная высоко специализированная отрасль науки, которая также требует специального изучения специальных методов исследований, на освоение которых тоже требуются годы. Отсюда, у привлекаемого в рамках ГПХ договора биолога-орнитолога может и не быть специальных знаний и опыта. А без такового опыта и без знания специального программного обеспечения орнитологическое исследование для аэропорта на современном научно-техническом уровне не выполнить никогда. Соответственно, у аэропорта-заказчика не будет тех данных, которые можно было бы использовать для управления орнитологической обстановкой.
• Сюда же можно отнести и особенности управления крупной вертикально ориентированной организацией. Ключевым фактором успеха в части обеспечения орнитологической безопасности полетов является мотивация персонала аэропорта. И этой мотивации нужно уделять очень большое внимание.
• Сама процедура закупок услуг в области эколого-орнитологических исследований. Как ранее отмечал, эти исследования достаточно долговременные и трудоемкие, соответственно, они не могут стоить мало, поскольку работы проводятся в течение целого года. Для наших клиентов только полевые работы могут составлять до 120 суток в год. В течение этого времени собираются данные о птицах по территории аэропорта и по приаэродромной территории. Кроме того, еще нужно время для качественной обработки полученных данных и написания отчета. В настоящий момент, при организации закупок контрактные службы чаще всего ориентируются на формальные показатели (наличие аналогичных исполненных договоров) и, прежде всего, на цену, предложенную участником закупки. Чаще всего, в составе закупочной документации не указывается продолжительность и сроки проведения непосредственно полевых работ. Соответственно, недобросовестный или просто малокомпетентный поставщик может по минимуму сократить объем полевых работ и предложить самую низкую цену. Тогда как добросовестный поставщик окажется не конкурентоспособным, так как не планирует сокращать объем полевых работ и их качество. Здесь только командировочные расходы на одного человека могут составлять 400 тысяч рублей, и это без учета зарплаты. Это все уходит на обеспечение полевых работ, на оплату транспортных расходов и проживания в районе аэропорта. Хотя для проживания используются самые бюджетные варианты. В связи с тем, что у аэропортов в штате нет профессиональных ученых-биологов, аэропорту сложно выбрать наилучшего поставщика и нет возможностей для экспертизы реальной квалификации поставщика. Качество выполненной работы аэропорт сможет оценить только по факту получения отчета.
• Применяемое аэропортами оборудование. Это оборудование мало эффективно, хотя его и обязаны аэропорты закупать в соответствии с требованиями законодательства. На деле же, птицы перелетают и кормятся рядом с этими отпугивателями и даже сидят на них во время работы отпугивателя. Птицы — умные существа и привыкают к отпугивателю в течение нескольких часов и больше не обращают на него внимания и, видимо, считают отпугиватели просто местным фоновым шумом. Российских современных результатов исследований эффективности отпугивателей я не встречал. В США опубликована литература, в которой показано, что большинство применяемых в аэропортах приборов и оборудования мало эффективно в части отпугивания птиц и птицы к ним быстро привыкают. По сути же, по-видимому, невозможно разработать технические средства, которые бы очень эффективно отпугивали птиц с территории аэропорта.
• В российском законодательстве недостаточно регламентированы режимы использования приаэродромной территории. Недавно ввели зонирование приаэродромной территории, но этого в части управления орнитологической обстановкой совершенно не достаточно, поскольку нужно отдельное зонирование приаэродромной территории с учетом возможного риска со стороны птиц. Этого пока нет. Это необходимо для прямого запрета ведения определенных видов деятельности в районе аэропорта. Например, часто около аэропортов располагаются сельхозугодья. Во время вспашки и уборки урожая за тракторами могут следовать стаи врановых, скворцов, чаек и некоторые хищные птицы — коршуны и канюки. Голая почва быстро прогревается и могут возникать термики — восходящие потоки теплого воздуха. Чайки и хищники могут кружить в этих термиках и оказаться на путях движения воздушного судна. Формально, с точки зрения действующего законодательства, сельхозугодья не являются привлекательными для концентрации птиц и их расположение вблизи аэропортов не запрещено. Но один пашущий трактор может привлечь сотенные стаи птиц тем, что выворачивает из земли грунт и делает доступным беспозвоночных и мелких грызунов для чаек, ворон и хищников. Соответственно, в настоящий момент сложно согласовать сроки и время для выполнения сельхозработ и движение воздушного транспорта в районе аэропорта. И подобных рисков множество.
• Чайки могут разлетаться от мест ночевки и гнездования на 30-50 км. Отсюда и нужны детальные полевые работы для установления основных путей перелетов птиц в районе аэропорта и оценка риска для воздушного движения. Кроме того, часто чайки для ночевки собираются на территории летного поля. Их там привлекает сам факт наличия большой открытой площадки, где никто не ходит и нет наземных хищников. Часто чайки собираются на ночевки на карьерах, на отвалах заводов, на свежевспаханных полях, на лишенных травы берегах рек и морских пляжах. На свалках обычно держатся молодые не гнездящиеся особи или чайки, у которых гнездование было не удачным или у них разорили гнезда хищники. Такие особи собираются в большие стаи и днем кормятся на свалке, а для отдыха выбирают себе открытую площадку поблизости, куда в течение всего дня летают, чтобы отдохнуть. В итоге, в течение всего светлого времени суток чайки перелетают между такими площадками для отдыха и местами для кормежки. Кроме того, чайки часто летают вдоль рек, осматривают берега озер и вдоль морских побережий, выискивают что-нибудь съедобное на полях и следуют за тракторами. Кроме того, чайки часто летают непосредственно вдоль взлетно-посадочной полосы. Обычно они так делают уже летом, по завершении высиживания кладок. Гнездящиеся чайки на свалки редко летают и держатся в местах гнездования и охраняют свои гнезда. В некоторых случаях чайки могут гнездиться неподалеку от полигона ТБО, но не всегда есть подходящие места рядом со свалкой.
• В настоящий момент преждевременно заявлять о том, что чайки, послужившие причиной аварии, прилетели со свалки. Нужно знать пути перелетов в районе аэропорта. Судя по тем видео, которые я смотрел, столкновение произошло с сизыми чайками или с озерными чайками. Хотя видео плохого качества, могу предположить эти виды с высокой вероятностью.
• О вине аэродромных служб. Нужно понимать, что взлетно-посадочная полоса может иметь длину и 3,5 км. Иногда чайки летают вдоль взлетно-посадочной полосы и могут останавливаться для отдыха на полосе. Аэродромная служба в таких случаях выезжает для отпугивания чаек с помощью пиротехники или оружия. Но чайки могут через несколько минут снова сесть на полосу, когда аэродромщики уедут отпугивать чаек к другому краю ИВПП или в другой район летного поля. А это расстояние в несколько километров, которое еще нужно преодолеть. Моментально это сделать ни у кого не получится. А тут вопрос нескольких минут. Аэродромщики отпугнули птиц с полосы и уехали с нее, чтобы обеспечить взлет самолета. За эту пару минут чайки снова могут залететь на территорию аэропорта и оказаться на полосе или на путях следования воздушного судна. И тут уже ничего не сделать, так как самолет набирает очень высокую скорость и его не остановить. Скорость взлета в районе 300 км/час. И уже его не обогнать на машине, чтобы отпугнуть птиц перед ним. Это трагическая цепь случайностей может привести к аварии. Но тут ничего не сделать.
• С помощью организационных и технических средств, с помощью управления ландшафтами и т.д. можно лишь снизить риск столкновения самолета с птицами, но полностью избежать столкновения никогда не удастся, поскольку птицы умны и очень настойчивы в достижении своих целей и если решили осмотреть в поисках корма какой-то участок, то все равно слетают и осмотрят, так как они очень хотят есть. Аэродромная служба может отпугнуть птиц, но никогда не сможет устранить всех птиц с территории аэропорта.
• Во всем мире наблюдается рост числа воздушных перевозок, а это будет только способствовать риску столкновения птиц с самолетами. В европейской литературе попадалась информация о том, что приемлемым считается 4 столкновения с птицами на 10000 взлетов-посадок. Меньше, видимо, все равно не получится обеспечить.
• Сама конструкция воздушного судна также способствует аварии. А именно, большой диаметр вентилятора реактивного двигателя. Маленький диаметр не обеспечивает нужной мощности, а большой способствует риску попадания в двигатель птиц. Защитить двигатель спереди тоже невозможно, так как в случае столкновения с птицей, тело птицы попадет в двигатель, который в некоторых случаях сможет «переварить» тушку, а если в двигатель попадут обломки защитной решетки, то двигатель однозначно выйдет из строя и это безусловно приведет к аварии. В сравнении с реактивными самолетами, турбовинтовые более безопасны, так как лопасти винта просто перемалывают тушку птицы не причиняя особого вреда воздушному судну.
• Для снижения возможных аварий и повреждений, самолетостроители проводят массу исследований и моделируют различные варианты столкновения воздушного судна с птицей, чтобы разработать наиболее отказоустойчивую конструкцию.
• Кроме того, есть случайные причины, которые никогда невозможно спрогнозировать и предотвратить заранее. Устранить всех птиц с территории аэропорта нельзя. Даже у немцев это не получается, хотя они часто просто закатывают всю территорию аэропорта в асфальт, чтобы по минимуму привлекать птиц.

Таким образом, для обеспечения орнитологической безопасности полетов необходимо решение многих вопросов. Здесь и общее состояние экономики в стране, и общий уровень образования персонала аэропортов и биологов-консультантов, и исследования в области орнитологии и управления ландшафтами, и разработки самолетостроителей, и законодательная база, и коммуникация российских специалистов с зарубежными и многие-многие-многие другие факторы влияют на безопасность полетов. Это очень и очень сложный вид человеческой деятельности.

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.