Иные причины игнорирования звуковых сигнализаций в полете

Благодаря публикациям авиационных психологов, научные знания о механизмах работы психики пилотов начинают всё больше использоваться при расследовании авиационных происшествий. Теперь стало больше уделяться внимания не только психологическим особенностям пилота, совершившего авиапроисшествие, т.е. сведениям о характере и интеллекте пилота, но и особенностям его психического состояния, которое имело место в полете. Установление факта развития у пилота какого-либо неблагоприятного психического состояния позволяет объяснить причину его ошибочных и неадекватных действий в данном полете. Дело в том, что любое неблагоприятное психическое состояние предполагает сниженную работоспособность психических функций, и это выражается в следующих проявлениях: в снижении контроля над двигательными действиями, заторможенности реакций, негибкости мышления, ограниченности объема воспринимаемой информации и т.п.

В своей недавней статье Валерий Владимирович Козлов глубоко и подробно раскрыл психофизиологический механизм развития такого неблагоприятного состояния у пилотов, как доминантное состояние. Появление доминантного состояния в полете действительно объясняет причину того, что пилот может в буквальном смысле слова не слышать звучание аварийной сигнализации, т.к. мозг способен фильтровать информацию ещё на входе и не анализировать те сигналы, которые не имеют прямого отношения к «суперважному» объекту внимания.

Вместе с тем надо отметить, что доминантное состояние развивается у пилотов достаточно редко, поэтому его необходимо отличать от других более популярных психических состояний, в частности, от состояния психической напряженности и состояния стресса. Опознавательными признаками доминантного состояния выступают не только полная сосредоточенность на одном объекте внимания и трудность переключения на другие объекты, но и такие особенности поведения пилота, как прекращение общения с кем бы то ни было (нет ответов диспетчеру и команд для экипажа), а также полное обездвиживание (замирание в следящей позе). Если же КВС продолжает разговоры в кабине и осуществляет двигательные действия, то это не подтверждает факт развития у него доминантного состояния.

Из моей практики расследования авиационных происшествий я могу назвать по крайней мере два случая, когда командир ВС переходил в доминантное состояние и по этой причине переставал слышать сигнализации. Первый случай – это катастрофа с польским самолетом Ту-154 в Смоленске в 2010 году, второй случай – это катастрофа с самолетом Ту-134 в Самаре в 2007 году. Обе катастрофы во многом похожи: КВС решился выполнить посадку в очень густом и низком тумане. Всецело сосредоточившись только на поиске наземных ориентиров, КВС прекратил контролировать другие параметры полета (высоту и скорость) и перестал реагировать на громкие звуковые сигнализации. В результате этого и в том и в другом случае командир на самых последних метрах полета не успел произвести коррекцию движения ВС и столкнулся с землей вне полосы.

Однако отнюдь не все случаи игнорирования звуковых сигнализаций со стороны пилотов можно объяснить доминантным состоянием. На мой взгляд, немалая часть подобных случаев происходит по иным причинам, которые будут рассмотрены далее.

Как известно, поведением человека управляют разные регуляторы: самые высшие из них – это ценностные ориентации, они определяют выбор мотивов, а мотивы, в свою очередь, задают цели для будущих действий (образы ожидаемых результатов). Но существует еще один регулятор, который может вторгаться в эту стройную иерархическую структуру, – речь идет о феномене «установки» в поведении. Установка способна вклиниться между мотивом и целью и направить поведение человека в неправильное русло, т.е. на опасную цель. Рассмотрим три вида установок, которые прослеживаются в поведении пилотов.

Первый вид неправильной поведенческой установки связан с выраженным утомлением. Если в процессе длительного полета у пилота развивается выраженное утомление, то оно подталкивает пилота к стремлению поскорее завершить данный полет. Это стремление может заметно усилиться, если заход на посадку оказывается повторным, например, из-за сильного ливня, тумана, сдвига ветра и т.п. Изможденный длительным рейсом и выполненным уходом на второй круг, пилот чувствует, что уже с трудом мыслит и плохо управляет своими действиями, поэтому при повторном заходе он принимает решение осуществить посадку из последних оставшихся сил. По этой причине неожиданное появление звуковых сигнализаций о необходимости прерывания посадки воспринимается им как крайне нежелательная информация и игнорируется, поскольку она мешает реализовать превалирующую потребность в завершении полета. Причем нежелание считаться с сигнализацией является при этом вполне осознанным и нередко сопровождается действиями по отключению «раздражающей» сигнализации.

Второй вид неправильной поведенческой установки бывает обусловлен личными мотивами пилота, например, намерением посадить самолет именно в данном аэропорту и в назначенное время. Это может быть связано с необходимостью оказаться в нужном месте по личным соображениям или по требованию ВИП-пассажиров. Иногда установка на посадку в неприемлемых погодных условиях возникает вследствие того, что командиру просто надоедает летать вокруг аэропорта, и как только появляется кратковременный шанс на посадку, он крепко цепляется за него. Такой пилот начинает действовать по принципу «авось проскочу», т.е. начинает заранее пренебрегать безопасностью полета. Даже не будучи уставшим, он, тем не менее, тоже игнорирует те факторы, которые мешают ему реализовать свой опасный план действий, в том числе, звуковые сигнализации. Пилот, который способен пойти на правонарушения в полете, является по своему складу личности — потенциальным аварийщиком, и поэтому он рано или поздно, но всё-таки попадет в аварийную ситуацию. Это в очередной раз подтвердило авиапроисшествие, случившееся с Боинг 737 авиакомпании «ЮТэйр» в сентябре 2018 года в Сочи.

В указанном случае командир ВС после первой неудавшейся попытки посадить самолет из-за плохой видимости ВПП (в условиях ночи и сильного ливня) высказал вслух свое явное нежелание продолжать полет в «жутких» условиях, чем констатировал своё намерение осуществить посадку «во что бы то ни стало». Члены экипажа хорошо осознавали, что их ожидает возможность сдвига ветра, поскольку эта угроза появилась ещё при первом заходе в глиссаду. В этой связи звучание предупреждающей сигнализации о сдвиге ветра при втором подходе к глиссаде было для них вполне ожидаемым событием. Можно сказать, что они наверняка предвидели появление таких сигналов, поэтому игнорирование сигнализации о сдвиге ветра происходило в экипаже вполне осознанно и намеренно, а не вследствие доминантного состояния, как это пытались потом представить сами пилоты. Им просто не хотелось в очередной раз сильно напрягаться и делать новый подход к ВПП, на чём настаивал «голос» сигнализатора.

Третий вид неправильной поведенческой установки на выполнение посадки любой ценой (с пренебрежением к звуковым сигнализациям) формируется под влиянием руководства авиакомпании, когда оно внушает пилотам необходимость экономии авиационного топлива. Понятно, что при такой установке уход на второй круг является нежелательным поведением пилота. Данная установка начинает неизбежно оказывать психологическое давление на пилота при принятии им решения об уходе на второй круг. Если условия посадки оказываются явно неприемлемыми для этого, то пилот сумеет объяснить впоследствии необходимость своего ухода на второй круг. А в неоднозначной ситуации, когда вероятность успеха и неуспеха посадки составляет «50 на 50», пилот может всё-таки решиться на рискованный заход во избежание порицаний со стороны руководства. Однако известны случаи катастрофического исхода событий при таких «экономичных» решениях.

Какие же возможны способы профилактики описанных выше неправильных поведенческих установок у пилотов?

Сначала свою лепту в дело профилактики должны внести руководители авиакомпаний. Они должны сами осознать и донести до пилотов мысль о том, что главное – это не экономия топлива, а безопасное выполнение полета. При иной постановке вопроса будет неизбежно увеличиваться количество происшествий в этой авиакомпании. Поэтому её рейтинг среди авиакомпаний будет неуклонно падать, что в итоге может привести к её закрытию как ненадежной авиакомпании.

Во избежание нарушений, связанных с накопленным и выраженным утомлением у пилотов, надзорные органы должны проводить проверки степени интенсификации летного труда в авиакомпаниях, учитывая при этом правильность предоставления пилотам необходимого времени отдыха между рабочими сменами. Правильная норма отдыха, позволяющая предотвращать появление у пилотов накопленного утомления, составляет по времени двойную величину от количества времени, отработанного за рабочую смену.

Чтобы преодолевать неправильные личные установки пилотов, потребуется дополнить занятия по курсу CRM разборами ситуаций, где члены экипажа намеренно игнорировали звучание сигнализаций, причем проводить коллективное обсуждение неправильных действий пилотов и вырабатывать к ним сугубо негативное отношение.

Сейчас ИКАО настоятельно рекомендует строить обучение пилотов с учетом фактических данных полетов, которые извлекаются из расшифровок записей бортовых самописцев. При этом анализу должны подлежать не только аварийные, но и благополучно завершившиеся полеты, где пилотам удалось справиться с ситуацией, несмотря на допущенные ими отклонения от РПП. К сожалению, если пилоты видят, что их неправильные действия не привели к аварии или катастрофе, то они закрепляют в своем сознании данный стиль пилотирования как вполне допустимый. Чтобы такого не происходило в дальнейшем, требуется осуждать подобное пилотирование и даже применять методы материального наказания за созданные в полете риски.

В заключение, хотелось бы подчеркнуть, что по данным иностранных источников, зарубежные пилоты реже демонстрируют случаи «невосприятия» звуковых сигнализаций, что говорит об их устойчивом намерении считаться с этими предостережениями и о твердой установке на выполнение правил безопасности полетов. Это свидетельствует о необходимости развернуть в наших авиакомпаниях специальную психологическую работу по формированию у пилотов правильных поведенческих установок в полете.

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.