Безопасность полетов и безопасность полета: разница в числе или сущности?

Наверное, такая постановка вопроса, сформулированная в заглавии статьи, вызывает недоумение. Все знают, что существует безопасность полетов. Но никто не говорит о безопасности полета, а если и говорит, то это, непроизвольно, воспринимается как единственное число безопасности полетов.  Но так ли это? Давайте попытаемся разобраться.

Наш анализ не возможен без системного подхода. Поэтому с позиций данной методологии целесообразно в обеспечении такого архиважного свойства жизнедеятельности гражданской авиации, как безопасность полетов, видеть не только функционирование мощной авиационной мегасистемы, но и выделять в ней три взаимосвязанных и относительно самостоятельных компонента – три системы, которые отличаются по своим функциям и могут быть названы, как:

— государственная;

— организационная;

— полетная.

Такое разделение имеет определенную новизну и позволяет лучше увидеть роль каждой из систем и их ответственность за обеспечение безопасности полетов. Однако выделение относительно самостоятельной «полетной системы» однозначно указывает, что непосредственным результатом ее функционирования является конкретный полет. Поэтому требуется введение в практику нового понятия «безопасность полета», которое, как будет показано ниже, принципиально отличается от понятия «безопасность полетов» и не является лишь изменением числа последнего, а имеет новую сущность.

Итак, государственная система обеспечения безопасности полетов включает властные структуры, принимающие законы, а также государственные уполномоченные органы, разрабатывающие соответствующие нормативно — регламентирующие документы и осуществляющие регулирование и контроль в гражданской авиации. Сюда входят: Федеральное собрание (Совет Федерации и Государственная Дума), Минтранс, Росавиация, Ространснадзор. Понятно, что если деятельность этих структур будет иметь недостатки (а они, к сожалению, не исключены), то страдать будут две другие системы.

Организационная система обеспечения БП представляет собой совокупность разного рода исполнительных организаций, куда входят авиакомпании, организации технического обслуживания ВС, органы УВД, аэропорты, учебные заведения и др. Именно этой системе и каждому ее компоненту принадлежит приоритет в практической реализации всех процессов, формирующих свойство «безопасность полетов». Безусловно, любые здесь издержки непосредственно отражаются на указанном свойстве, ухудшая его.

Полетная система – это система «пилот (экипаж) – ВС – внешняя среда». Названная система функционирует, как следует из ее названия, только в конкретном полете. Важно отметить, что компоненты данной системы в каждом полете отличаются, поэтому надежность и эффективность ее функционирования постоянно меняется. Вот почему необходимо вводить понятие «безопасность полета», которое, как будет показано ниже, имеет свою новую сущность в отличие от «безопасности полетов». Несмотря на относительную самостоятельность свойство «безопасность полета» жестко связано с «безопасностью полетов», как часть с целым. Нет сомнения, что формирование некачественного свойства «безопасность полетов», как результата функционирования государственной и организационной систем, закономерно приведет к   некачественному свойству «безопасность полета» полетной системы. Из представленных рассуждений, построенных на системном подходе, ясно вырисовывается зависимость безопасности конкретного полета от качества деятельности государственной и организационной систем.

Продолжим наш анализ и дадим определение понятию «безопасность полетов» (БП). Таких определений много. Приведу одно известное. «Безопасность полетов — комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей» (Безопасность полетов, Транспорт, М.:1989, с.4). Ничуть не умоляя значимости данного определения, как, впрочем, и других, приведу собственное с учетом вышеизложенных рассуждений. Безопасность полетов – это свойство авиационной мегасистемы, формируемое в авиакомпаниях и других структурах организационной системы при взаимодействии с государственной, которое заключается в способности предотвращать возникновение, неблагоприятное развитие и катастрофический исход особых ситуаций и проявляется в полетной системе как безопасность конкретного полета.

Из данного определения вытекают пять важных моментов. Первый. Безопасность полетов — это свойство авиационной мегасистемы, как известно, включающей государственную, организационную и полетную системы. Второй момент. Данное свойство (БП) формируется в авиакомпаниях и других структурах организационной системы. Третий момент. Функционирование предприятий организационной системы находится при взаимодействии с государственной системой. Четвертый момент. Безопасность полетов заключается в способности предотвращать возникновение, неблагоприятное развитие и катастрофический исход особых ситуаций. Пятый момент. Свойство безопасность полетов проявляется в полетной системе как безопасность конкретного полета.

Добавим, что безопасность полетов является продуктом авиакомпании, который по отношению к «расписанию», «комфорту» и «бизнесу», является приоритетным. Или, по крайней мере, должен таким быть. Непонимание этого – первый шаг к авиационному происшествию. К сожалению, об этом некоторые руководители авиакомпаний забывают. Особенно пагубно на их сознание влияет страхование ВС и выплаты государством родственникам погибших после катастрофы. При таких условиях финансовые убытки авиакомпании минимальные. Поэтому – то для некоторых генеральных директоров авиакомпаний безопасность полетов не приоритет, а приоритетом является бизнес, а также комфорт пассажиров (внешний вид и форма одежды бортпроводников, питание и т. п.) и расписание. Но такой подход, как показывает практика, ведет к трагическому результату.

Как системное свойство, безопасность полетов авиакомпании (любой другой авиационной организации) характеризуется определенным состоянием в каждый момент времени, обусловленным качеством многочисленных процессов в ее подразделениях при управлении руководителями разных уровней, начиная от генерального директора. Понятно, что несовершенство хотя бы одного процесса негативно отразится на безопасности полетов. Поэтому ответственность руководителей и прежде всего генерального директора за качество процессов чрезвычайно высока. Управление и контроль за состоянием безопасности полетов в гражданской авиации в целом и каждой организации в отдельности со стороны государственной системы должны быть не только постоянными, но и надежными. Увы, у нас этого не наблюдается.

Отметим, что результатом деятельности производственных подразделений авиакомпании должен стать надежный пилот и любой другой специалист. Кроме того, ответственность компании всегда сохраняется за качество технического облуживания ВС и их надежность.  Если эта процедура передана на аутсорсинг, то авиакомпания на основе проводимого ею аудита должна быть уверена в высоком качестве техобслуживания ВС. Поэтому ответственность ее за состояние ВС не делегируется полностью другой структуре.

Чтобы понять формирование безопасности полетов, как свойства и продукта авиакомпании (другой организации), необходимо понимать многоуровневость ее строения и функционирования.

Целесообразно выделять четыре уровня. Начнем их перечень снизу. Первый уровень — рабочий или исполнительский. На нем выполняют своих функциональные обязанности пилоты, бортпроводники, ИТС и другие специалисты. Второй уровень – производственный. На этом уровне осуществляется отбор, обучение, регламентируется режим труда, отдыха и питания, внедряются инструменты мотивации, формируется корпоративная и другие виды культуры и т. д. Третий уровень – базовый. На данном уровне протекает жизнь департаментов, отделов, служб и т. п, осуществляющих свою деятельность на втором уровне: назначаются руководители и персонал, определяются средства и методы работы, формируется культура и духовный мир подразделения и т. д. Четвертый уровень – управленческий или руководящий. На нем осуществляется управление авиакомпанией. Данный уровень включает деятельность генерального директора, его заместителей, а также таких управленческих образований как Совет директоров, Правление и т. п.

Вполне понятно (если сознание не искажено!), что безопасность полетов в авиакомпании определяется прежде всего решениями, принимаемыми на четвертом уровне, успешностью их реализации на третьем уровне и качеством функционирования третьего уровня по выполнению своих функций на втором. Другими словами, если решения принимаются руководителями ошибочные, проводится неверная политика, организация жизнедеятельности подразделений искаженная (руководители и персонал назначаются не по профессионализму, а по принципу «свой- чужой», безопасность полетов является приоритетом только на словах, методики и средства работы старые, мотивация и дисциплина труда низкие и т. д.), то ждать высокого качества на втором уровне не приходится.  И все эти беды, порожденные высшим и средним звеном руководителей авиакомпании при бесконтрольности со стороны органов государственной системы, обрушиваются на пилотов, других специалистов на первом уровне: они плохо отобраны, слабо подготовлены, правильно не мотивированы, погружены в низкую корпоративную культуру, атмосферу разделяй и властвуй, делай, как я сказал, а не как я делаю сам и т. д. К сожалению, это часто остается без должного внимания со стороны расследователей авиационных событий.

Таким образом, авиакомпания, как компонент организационной системы, несет полную ответственность за надежность пилотов, других специалистов и ВС (даже при передаче их техобслуживания на аутсорсинг). Становится очевидным, что два главных компонента (пилот и ВС) полетной системы «пилот (экипаж) – ВС – внешняя среда» готовятся в авиакомпании и их надежность полностью зависит от успешности ее функционирования.  Уместно еще раз подчеркнуть, что жизнедеятельность авиакомпании, как компонента организационной системы, находится при взаимодействии с государственной системой, которая обязана нести ответственность за происходящие в ней (авиакомпании) негативные явления.

Рассмотрев уровни организации авиакомпании, необходимо отметить, что первый уровень (рабочий, исполнительский) имеет свою принципиальную особенность в отличие от других. На нем реализуется безопасность конкретной деятельности, т. е. «безопасность полета». Но она уже выступает свойством и продуктом совершенно другой системы – полетной. Данная система имеет свою отличную от других структуру и надежность ее функционирования определяется состоянием организационной системы, которая взаимодействует с государственной. Это крайне важно понимать. Вот авторское определение безопасности полета. Безопасность полета – это свойство системы «пилот (экипаж) – ВС – внешняя среда», заключающееся в способности сохранять заданные параметры пилотирования и предотвращать катастрофическое развитие особой ситуации при проявлении скрывавшихся в одном из ее компонентов опасных факторов и парируемых за счет возможностей (ресурсов) других, которые (опасные факторы) обусловлены недостатками функционирования наземных подразделений авиакомпании, других структур организационной системы, ответственных за их появление, при взаимодействии с  государственной системой.

Из данного определения вытекают шесть важных моментов. Первый. Безопасность полета является свойством и продуктом новой системы, названной «полетной» и включающей «пилота (экипаж) – ВС – внешнюю среду». Второй момент. Безопасность полета заключается в способности полетной системы сохранять заданные параметры пилотирования и предотвращать катастрофическое развитие особой ситуации при проявлении опасных факторов. Третий момент. Опасный фактор может скрываться в любом компоненте полетной системы «пилот (экипаж) – ВС – внешняя среда» и внезапно проявиться в полете. Четвертый момент. Каждый компонент должен иметь возможность (ресурсы) парировать опасный фактор другого компонента. Пятый момент. Опасные факторы обусловлены недостатками функционирования наземных компонентов авиакомпании, других структур организационной системы. Шестой момент. Деятельность авиакомпании, других структур организационной системы осуществляется при взаимодействии с государственной. Поэтому еще раз повторю: государственная система обязана нести ответственность за негативные процессы, происходящие в структурах организационной системы, и не позволившие создать надежную полетную систему «пилот (экипаж) – ВС – внешняя среда». 

Таким образом, безопасность полетов – это свойство авиационной мегасистемы, включающей три самостоятельных системы, но формируемое в организационной системе при взаимодействии с государственной. Безопасность же полета — это свойство полетной системы «пилот (экипаж) – ВС – внешняя среда», которое создается авиакомпанией и другими причастными к этому структурами организационной системы при взаимодействии с государственной в каждом полете.  Следовательно, безопасность полета является свойством, отражающим качество функционирования всех трех систем: полетной, организационной и государственной. Поэтому за события в полете ответственность должна возлагаться на все три системы, а расследование включать поиск причин событий в каждой из них.

Формирование и поддержание (что важно) безопасности полета, как части целого (безопасности полетов) происходит, как видно из определения, в конкретном полете, конкретным пилотом (экипажем), на конкретном ВС, в конкретной внешней среде.  Нет сомнения, что именно действия подразделений авиакомпании, под руководством гендиректора, его заместителей и руководителей среднего звена определяют надежность профессиональных действий пилота (экипажа), техническое состояние ВС и наличие в них недостатков, как опасных факторов, которые негативно отражаются на таком свойстве системы как безопасность полета. 

Отдельно следует остановится на внешней среде. Ее состояние и негативное воздействие определяется деятельностью в основном структур, не относящихся к авиакомпании: метеослужба, УВД и, в частности, диспетчеры, аэродромно – техническое обслуживание, орнитологическая защита и т. д. Однако готовность пилота (экипажа) успешно работать в разных условиях, к которым он допущен, избегать внешние опасные факторы полета и т. п. лежит в зоне ответственности авиакомпании, ее руководителей всех уровней. Безусловно, «среда» способна оказать помощь в профилактике негативного развития ОСП на борту ВС рациональными действиями диспетчеров.

Становится очевидным, когда проявляются опасные факторы ВС (отказ функциональных систем), то пилот (экипаж) обязан быть готов к их парированию. Когда появляются опасные факторы во внешней среде, то пилот (экипаж) обязан уметь их своевременно определять и принимать грамотное решение. В том числе он обязан правильно реагировать на получаемую информацию об опасных факторах пилотирования. Если же возможности пилота оказываются недостаточными по принятию правильного решения и парированию проявившихся опасных факторов, то это указывает на недостатки в системе обеспечения безопасности полетов, за которую отвечают руководители авиакомпании, а также представители государственной системы. Результатом ненадежности пилота станет низкий уровень безопасности конкретного полета, а что еще тревожнее — авиационной происшествие.

Из проведенного анализа вполне понятно, что катастрофа ВС есть результат совокупного проявления тех недостатков, которыми поражена авиационная мегасистема, и в частности, все три ее системы: государственная, организационная и полетная. Ведь функционирование полетной системы обусловлено деятельностью и состоянием организационной и государственной систем. Поэтому, несмотря на то, что катастрофа происходит в момент функционирования полетной системы «пилот (экипаж) – ВС – внешняя среда», ее ненадежность определяется ненадежностью организационной и государственной систем.  Уверен, что возражений здесь быть не может. Поэтому расследование трагедии, аварии, инцидента, должно распространяться на выявление и оценку всех недостатков авиационной мегасистемы, т. е. не только полетной, но и организационной, и государственной. Нет сомнения, что руководители организационной системы (авиакомпании, других структур), деятельность которых привела к катастрофе, должны нести ответственность за неспособность обеспечить ее полноценное функционирование, что привело к ненадежности полетной системы «пилот (экипаж) – ВС – внешняя среда». Также не имеют права избегать ответственности руководители государственной системы, деятельность которой, в частности контрольная, оказалась неэффективной и не позволила своевременно выявить негативное развитие организационной системы и определенных ее структур.

Подкрепим наши рассуждения конкретным примером из жизни современной отечественной гражданской авиации. Речь пойдет о профессиональном психологическом отборе (ППО). Сначала о важности данного инструмента в обеспечении безопасности полетов. К сожалению, в гражданской авиации сложилась ситуация, когда значимость ППО опустили, как принято говорить, ниже плинтуса. Даже формируется мнение о его ненужности или ограничении применения в рамках ВЛЭК. Объясняется это тем, что абсолютно утрачено понимание, что ППО решает две важных задачи.  Первая: он имеет целью оценку психического здоровья абитуриентов и пилотов, чтобы не допустить людей с нездоровой психикой в авиацию. Эту задачу выполняет медицинский психолог ВЛЭК иногда в содружестве с психиатром. Вторая задача: оценить уровень развития профессионально важных качеств (ПВК) у каждого абитуриента, пилота, чтобы определить его возможности и спрогнозировать успешность обучения и карьерный рост.  Вторую задачу решает психолог летного труда. К сожалению, именно второй задачей сегодня пренебрегают и в летных учебных заведениях, и в авиакомпаниях. Объясняется это просто. Нет в управленческом аппарате на всех уровнях, как в государственной, так и организационной системах руководителей, понимающих роль оценки уровня развития ПВК. Придется напомнить.

Фундаментом надежности профессионала в любой сфере деятельности, а тем более в летной, является наличие у специалиста требуемых ПВК. Если эти качества неудовлетворительные, то как бы человека не обучали, как бы ни воспитывали, он не достигнет должного уровня надежности. Прежде всего он будет ненадежен в особых ситуациях полета, где требования к ПВК резко возрастают, и в первую очередь к такому качеству как стрессоустойчивость. А сейчас сформировалось мнение, если абитуриент был в школе отличником, то из него будет сильный пилот. Это глубокое заблуждение, связанное с незнанием руководителями психологии летной деятельности и роли ПВК в формировании надежности пилота. Если говорить откровенно, то градус необразованности в гражданской авиации на всех уровнях только нарастает. Результаты расследования авиационных происшествий тому яркое доказательство.

Изложенная опасность, когда страдает надежность пилота, еще как – то понятна. А вот вторую опасность, связанную с низким уровнем развития ПВК, мало кто вообще знает. Она заключается в том, что пилот с низким уровнем развития ПВК работает на износ. Все системы его организма функционируют в профессиональной деятельности на более высоком уровне, он не получает истинного удовольствия от полетов (они его тяготят), поэтому рано расходует свои жизненные ресурсы, рано сталкивается с проблемами здоровья на ВЛЭК, рано списывается и, что совсем печально, рано уходит из жизни. Еще раз подчеркну, об этом мало кто задумывается.

К сожалению, данными опасностями их перечень не ограничивается. В последние десятилетия родилась третья не менее серьезная. Дело в том, что появилась новая категория пилотов (на ее особенности я неоднократно обращал внимание в статьях, но безуспешно), а именно «…исты». То есть юристы, финансисты, экономисты и прочие «исты» устремились в авиацию. Имея высшее не летное образование, они захотели стать пилотами. Не исключаю, что среди них есть какой – то процент тех, кто решил исправить ошибку выбора профессии. Но глубоко уверен (для этого есть основания), что мотивом большинства стали высокие заработки пилотов. И вот эти люди со сформировавшейся не авиационной психологией, а зачастую она еще искажена профессиональными издержками (выдача серой зарплаты, уход от налогов, защита преступника за деньги и т. д.  и т. п.), и не имеющие должных профессионально важных качеств, поскольку на их оценку закрыли глаза, оказываются в кабине ВС. Как вам картина маслом, уважаемый читатель? А руководителям в государственной системе, да и организационной тоже все происходящее (на современном сленге) по барабану. Именно их непрофессиональными решениями в силу незнания происходящего заложена мощная мина под гражданскую авиацию. Когда она сдетонирует и сколько раз, известно только Всевышнему. Но, что особенно настораживает, сдетонирует она в полетной системе «пилот (экипаж) – ВС – внешняя среда», а заложена «руками» руководителей государственной и организационной систем. И никаких разумных телодвижений в этих системах не обнаруживается, хотя призывы к этому я не единожды озвучивал в статьях.

Еще раз подчеркну, что низкие ПВК проявляются при функционировании полетной системы «пилот (экипаж) – ВС – внешняя среда». Но за эти качества отвечает не пилот, а организационная система (летное учебное заведение и авиакомпания), которая неудовлетворительно выполняет свои функции. Но объясняется это тем, что нормативно – регламентирующего документа, четко определяющего проведение профессионального психологического отбора и прежде всего в интересах оценки уровня развития ПВК, нет. Как нет и современных инструментов его проведения. Но это уже зона ответственности государственной системы в лице Минтранса. Данный пример убедительно доказывает, как проблемы, существующие в государственной системе, негативно отражаются на функционировании организационной системы и в конечном счете приводят к ненадежности полетной системы «пилот (экипаж) – ВС – внешняя среда» и авиационным происшествиям.  И это реальность нашей российской авиационной жизни. Поэтому есть над чем задуматься Минтрансу, чтобы изменить сложившуюся ситуацию к лучшему.

Итак, в отечественной гражданской авиации существует опаснейшая проблема – игнорирование или некачественный профессиональный психологический отбор абитуриентов, пилотов, а также диспетчеров — требующая немедленного решения.

Есть еще один пример, когда недостатки в работе государственной системы ведут к снижению качества подготовки пилотов и их надежности в полетной системе «пилот (экипаж) – ВС – внешняя среда». Речь пойдет о тренажерном центре в Сколково, где были установлены тренажер самолета В-777 и два тренажера самолета В-737. После объявления санкций тренажеры оказались демонтированы, а проще сказать, уничтожены теми, кто их устанавливал. Учитывая, что тренажер самолета В -777 был единственный в стране, то проходить подготовку пилотам данного типа самолетов оказалось сегодня не на чем. Как такое могло случиться в нашей стране, на нашей земле? Интересно, чем занимались руководители государственной системы, допустившие такое, и кто за это понес ответственность? Вопрос повис в воздухе. Тишина стоит потрясающая. Говорят, что в сложившихся обстоятельствах подготовку пилотов В-777 на тренажере заменили тренажем в кабине. Но тренаж в кабине не может заменить отработку действий в аварийной обстановке на тренажере. Что в этом случае происходит с надежностью пилотов, думаю, объяснять не надо.

Безусловно, возникшая проблема —  зона ответственности государственной системы. Санкции объявлены нашей стране. Поэтому государство в лице Минтранса, Росавиации и Ространснадзора должно встать на защиту интересов всех авиационных организаций страны. И для решения данной проблемы хотя бы создать рабочую группу из квалифицированных специалистов и путем мозгового штурма предложить адекватные инструменты подготовки пилотов самолета В-777, а не уходить в сторону, возлагая проблему на авиакомпании. Безнравственный подход. Радует лишь одно, что после случившегося никто не назначен на вышестоящую должность, как у нас принято.

Таким образом, выделение в авиационной мегасистеме трех относительно самостоятельных систем (государственной, организационной и полетной) позволяет по — новому посмотреть на обеспечение безопасности полетов и причины происходящих в авиации аварий и катастроф. Кроме того, введение нового понятия «безопасность полета» имеет важное методологическое значение:

1. Благодаря взаимосвязи «безопасности полетов» и «безопасности полета» четко определяется роль авиакомпании, а также тех организаций, кто отвечает за техническое состояние ВС и присутствие негативных факторов во внешней среде при функционировании полетной системы «пилот (экипаж)  — ВС  — внешняя среда» в возникновении каждого авиационного события.
2. Вполне понятна роль государственной системы в конкретном авиационном происшествии, ответственной за качество функционирования организационной системы и позволившей накопиться в ее структурных компонентах серьезным недостаткам, что проявилось созданием ненадежной полетной системы и привело к событию.
3. Четко обозначается роль высшего руководства авиакомпании, органов государственной системы и их непосредственная или опосредованная причастность к любому авиационному происшествию, как не сумевших создать требуемого системного свойства — «безопасность полетов» и, как следствие, не обеспечивших заданной «безопасности полета».
4. Определяется новый подход в расследовании, когда снижение безопасности полета, завершившегося авиационным событием, предполагает анализ системы формирования безопасности полетов в авиакомпании и других организациях, причастных к выполнению полета, а также выявления в этом роли государственной системы, как неспособной обеспечить надежное функционирование организационной системы, создавшей ненадежную полетную систему.

Хочется надеяться, что данный материал положит конец необоснованным обвинениям пилотов в авиационных событиях и сделает главными мишенями их предупреждения государственную и организационную системы. Наконец авиационные власти обратят внимание на необходимость разработки нормативно – регламентирующей базы проведения профессионального психологического отбора и его современных инструментов. Нельзя оставлять без ответа и вопрос о потере тренажеров в Сколково. В противном случае безопасность полетов отечественной гражданской авиации так и останется на уровне недостойном нашей страны, как некогда Великой Авиационной Державы.

В. Козлов,
доктор медицинских наук, профессор,
член Экспертного совета в области ГА России,
член Совета ОРАП

Фото: https://flightsafety.org/

МКАА «Безопасность полетов» не несет ответственности за содержание этого материала. Содержимое сообщения не обязательно является мнением или взглядом учредителей МКАА «Безопасность полетов». Материал публикуется с целью ознакомления авиационного сообщества с различными мнениями специалистов.

Содержание материалов представлено в том виде, в котором их подготовили авторы – без какой-либо редакторской правки.