Бывает, что самолеты сбивают…

Если проанализировать ситуации, при которых в течение последнего полувека «по ошибке» сбивались гражданские самолеты, то неангажированная статистика свидетельствует о том, что это происходит в среднем один раз в каждые десять лет. «По ошибке» не зря взято в кавычки, потому что каждой трагедии предшествовали события, действия или бездействие, в которых участвовали или бездействовали вполне конкретные люди и организации.

Несколько лет назад Международная организация гражданской авиации (ИКАО) предприняла целый ряд мер, направленных на полное прекращение уничтожения гражданских самолетов военными. Помогают ли эти меры сегодня?

Давайте вспомним не такую давнюю историю:

1973 год, 21 февраля. В сложных метеорологических условиях экипаж самолета Boeing 727 ливийской авиакомпании Libyan Airlines потерял ориентировку, следуя из Бенгази (Ливия) в Каир (Египет). В то время, напомним, Израиль оккупировал принадлежащий Египту Синайский полуостров. Именно над его территорией оказался выполнявший снижение ливийский самолет, причем его курс соответствовал направлению на оккупированную Израилем военно-воздушную базу. Военные Израиля подняли в воздух два самолета F4-E, которые перехватили пассажирский лайнер и вошли в визуальный контакт с экипажем, знаками потребовав снизиться и проследовать за ними. Египетские пилоты не поняли сигналов военных и приступили к набору высоты, выполняя указание каирского диспетчера. Короткая очередь 20-миллимитровых снарядов попала в двигатель, начался пожар. В итоге ливийский самолет столкнулся с дюной, в результате чего 108 из находишихся на борту 113 человек погибли.

1983 год, 1 сентября. Ушедший с курса самолет Boeing 747 южнокорейской авиакомпании Korean Airlines, следовавший из Анкориджа (США) в Сеул (Ю. Корея), вошел на 500 километров в воздушное пространство СССР и прошел над советскими военными объектами. Летчик поднятого для перехвата советского самолета Су-15 выпустил по самолету две ракеты класса «воздух-воздух», одна из которых попала в хвостовое оперение. Перед этим он не пытался установить радиосвязь с экипажем. Boeing перешел в неуправляемое снижение и полностью разрушился из-за сильнейшего столкновения с водой. Погибли все 269 человек, находившихся на борту.

1988 год, 3 июля. Вылетевший из Бандар-Аббаса (Иран) в Дубай (ОАЭ) самолет Airbus A300 иранской авиакомпании Iran Air был принят военными моряками американского крейсера Винсенс за иранский F-14. Запросы американских военных иранские пилоты не слышали. В итоге самолет был сбит двумя ракетами «земля — воздух». Погибли все находившиеся на гражданском самолете 290 человек.

2001 год, 4 октября. Самолет Ту-154 российской авиакомпании Сибирь, вылетевший из Тель-Авива (Израиль) в Новосибирск (Россия), над Черным морем был ошибочно сбит проводившими учения украинскими военными ракетой «земля — воздух». Все 78 человек, находившиеся на борту, погибли.

2014 год, 17 июля. Над зоной боевых действий на юго-востоке Украины ракетой «земля — воздух» был сбит самолет Boeing 777 малазийской авиакомпании Malaysia Airlines.  До сих пор доподлинно неизвестно, кто конкретно нажал на кнопку «Пуск», но обвинения в адрес России прозвучали практически сразу, еще до формирования комиссии по расследованию. В этой трагедии погибли все 298 человек, находившиеся на борту.

Именно после этого ИКАО призвала авиакомпании перед принятием решения о выполнении полета над «горячими точками» проводить тщательную оценку рисков, связанных с такой деятельностью. В помощь для проведения оценок было разработано несколько документов. Однако:

2020 год, 8 января. После выполнения взлета из Тегерана (Иран) двумя ракетами класса «земля — воздух» иранскими органами ПВО был по ошибке сбит самолет Boeing 737  украинской авиакомпании Ukranian International Airlines. Погибли все находившиеся на борту 176 человек.

2020 год, 4 мая. Над територией Сомали эфиопскими миротворцами по ошибке был сбит транспортный самолет Embraer 120 кенийской авиакомпании African Express,  пилоты которого по заданию ООН перевозили медикаменты. Все три члена экипажа, находившиеся на борту, погибли.

Таким образом, несмотря на озабоченность и помощь со стороны ИКАО, трагические «случайности» не только не прекратились , но и участились. Отношения между США и Ираном балансируют на грани войны, американцы убивают иранского генерала, иранцы обстреливают американскую военную базу, но официально воздушное пространство Ирана остается открытым, а некоторые авиакомпании, включая Международные авиалинии Украины, продолжают использовать воздушное пространство, в котором постреливают.

Эфиопских военных никто не предупреждает о рейсе ооновского самолета с гуманитарным грузом, и они принимают этот самолет за враждебный.

И в первом, и во втором случае военные допускают ошибку в опознавании воздушного судна и открывают огонь на поражение. И в одном, и во втором случае можно с большой долей вероятности предположить, что согласование между гражданскими организациями, отвечающими за управление воздушным движением в «своем» воздушном пространстве, и военными структурами, обеспечивающими защиту этого воздушного пространства от враждебных военных угроз, — это согласование может давать сбои. Сбои, приводящие к гибели людей.

Можно также предположить, что срочная и надежная связь между военными и гражданскими, по которой можно было бы оперативно, вернее — моментально навести справки в неоднозначных обстоятельствах, либо отсутствует, либо недостаточно эффективна.

Может быть, пора на широком международном уровне переходить от однобокого регулирования безопасности полетов только в гражданском секторе обслуживания полетов к обеспечению бесшовной, эффективной, моментальной координации между ними и военными? Причем не на бумаге, а на деле.

С.А. Мельниченко,

генеральный директор