Новое понятие: потенциал надежности командира воздушного судна

Если открыть словарь, справочник или поинтересоваться в интернете, что такое «потенциал», то Вы, уважаемый читатель, найдете, в том числе, такие определения: «Потенциал — совокупность всех имеющихся возможностей, средств в какой-либо области, сфере, в широком смысле, «запасные» средства». Или. «Человеческий потенциал — качества людей (человека), принципиально влияющие на результаты активности, в которую они вовлечены в той или иной сфере (области) деятельности». Можно привести и другие определения «потенциала», но уже из этих видно, что он отражает «возможности» и «качества». Оба понятия применимы к специалисту. Стало быть, «потенциал специалиста – это его качества, добавим и свойства, определяющие возможности в профессиональной деятельности. Потенциал, следовательно, есть наличные характеристики специалиста, которые скрыты до момента включения его в деятельность и раскрываются только при ее выполнении. Это очень важно понимать. Так, собственно, в жизни и происходит. Если специалиста видите впервые, то изучаете по документам его прошлое, чтобы оценить его возможности в профессии, т. е потенциал. Если со специалистом проработали какое – то время, то убедились на практике, что он из себя представляет. Второй способ познания наиболее эффективен. Поэтому применяется испытательный срок. Уместно здесь вспомнить, как в одной крупной компании столкнулись с ситуацией, когда при дефиците пилотов увеличился поток жаждущих устроиться. По правилам приема на работу они приходили, приносили необходимые документы, их изучали и при формальном соответствии требованиям отдавали приказ о трудоустройстве. Затем проводилась проверка профессиональной подготовки пилотов на тренажере, где в ряде случаев убеждались в несоответствии заявленного потенциала (по документам) реальному. Поэтому в авиакомпании были вынуждены ввести так называемое «вводное тестирование», позволяющее оценить потенциал пилота до трудоустройства. После знакомства с пилотом, его направляли на тренажер, где он раскрывал свой потенциал. В зависимости от его демонстрации принималось решение: сказать «до свидания» или перейти к трудоустройству.

Все эти рассуждения имеют прямое отношение к командиру воздушного судна (КВС), роль которого в обеспечении безопасности полета переоценить невозможно. Достаточно сказать, что аксиомой является понимание того, что на вершине пирамиды безопасности полетов находится экипаж, а в самой верхней ее точке располагается КВС. Поэтому обеспечение его высокой профессиональной надежности, и прежде всего в особых ситуациях полета, имеет приоритетное значение.

В настоящем материале с целью оказания методической помощи в решении поставленной задачи предлагается новое понятие «потенциал профессиональной надежности командира воздушного судна» или проще «потенциал надежности командира» (ПНК), определяются его компоненты, развитие которых обеспечит поддержание на высоком уровне летного мастерства и управленческих способностей КВС.

Потенциал надежности КВС – это совокупность (система) его качеств и свойств, реализуемых в полете и позволяющих прогнозировать успешность деятельности по пилотированию, решению других задач, а также руководству летным и кабинным экипажами в штатных и особых ситуациях полета.

Самое большое заблуждение, которое осознают далеко не все, — это считать хорошо пилотирующего второго пилота кандидатом в командиры. Ошибочность такого воззрения в том, что «отличный пилот» не означает «отличный командир». Качества и свойства, характеризующие отличного пилота, лишь частично имеют отношения к требованиям командира. Командир должен обладать дополнительными качествами и свойствами, которые позволят ему выполнять функции, связанные с иной ипостасью – руководить экипажем. Поэтому надежность командира ВС начинает формироваться с отбора. К сожалению, данное требование многие не понимают и пытаются подготовить КВС из второго пилота, не обладающего необходимыми командирскими характеристиками. Автору известны случаи, когда при дефиците пилотов, отдельные вторые пилоты, демонстрирующие великолепную летную подготовку, отказывались становится командирами. Они прежде всего были честны перед самими собой, поскольку понимали, что не обладают необходимыми командирскими качествами и свойствами. Даже более высокая зарплата не мотивировала их поступиться собственными принципами. Однако известны ситуации, когда КВС становились вторые пилоты, не имеющие требуемых качеств и свойств, поэтому оказывались не способны правильно организовать свое поведение и грамотно руководить экипажем в особых ситуациях полета. Последствия их командирского «таланта» были, как правило, негативные. Поэтому при отборе вторых пилотов важно не только учитывать технику пилотирования ВС и другие необходимые для переучивания на КВС формальные профессиональные показатели, но, в первую очередь, наличие соответствующих качеств и свойств, требуемых, чтобы быть надежным командиром. К определению их должен привлекаться психолог.

На основе проведенных многочисленных психофизиологических исследований деятельности летчиков в полете, и КВС в частности, а также участия в расследовании большого количества авиационных событий представилось возможным обосновать и выделить те компоненты ПНК, которые включают значимые качества и свойства и обеспечивают его способность эффективно выполнять не только функции пилота, но прежде всего руководителя. Назовем их:

— потенциал надежности пилота (ПНП);
— лидерство;
— управление людьми;
— системное мышление;
— руководство в особых ситуациях полета.

 Конечно, кто- то возразит и скажет, что таких компонентов больше, и будет прав.  Здесь речь пойдет только о тех базовых, которые создают, скажем так, фундамент надежности КВС. Безусловно, в основе этого фундамента лежит такой «кирпичик», как его профессиональная подготовка, которая отражается в «потенциале надежности пилота» (ПНП). Учитывая, что ПНП был описан ранее, то здесь необходимо лишь кратко о нем напомнить и сделать акценты на тех особенностях каждого его компонента, которые имеют важное значение для командира ВС.

Потенциал надежности пилота включает следующие компоненты:

— духовное (или духовно – нравственное) развитие (его состояние определяется наличием у пилота совести, стыда, ответственности и т. п.). Без высокого уровня духовно – нравственного развития пилот не имеет права быть командиром, а если этим требованием пренебречь, то профессиональной надежности КВС достигнуто не будет;

— потребностно – мотивационную сферу (ее состояние определяется нацеленностью пилота на обеспечение безопасности полета или его эффективности). Если пилот не всегда демонстрирует приоритет безопасности полетов, то он не может быть рекомендован в командиры. КВС, хотя бы эпизодически считающий приоритетом эффективность полета по отношению к его безопасности, не надежен;

— готовность к полету (ее состояние определяется уровнем общей подготовки, в т. ч. к действиям в ОСП, в области человеческого фактора и управления ресурсами экипажа, а также подготовкой к конкретному полету). Профессиональные результаты деятельности при рассмотрении второго пилота кандидатом в командиры не должны быть ниже «средних». КВС с профессиональной подготовкой ниже «среднего» уровня не безопасен;

— профессиональная работоспособность (ее состояние определяется наличием у пилота необходимых ресурсов организма для выполнения полета, что достигается соблюдением регламентируемых режимом труда, отдыха и питания, в т. ч. и в полете). Правильное и строгое отношение к своей профессиональной работоспособности должно отличать кандидата в командиры, а также КВС;

— профессионально важные качества (их состояние определяется соответствием существующим требованиям, реализуемым при отборе). Помимо профессионально важных качеств, необходимых пилоту, он должен быть обладателем дополнительных качеств, крайне важных для реализации своей ипостаси в роли командира ВС. Отсутствие таких качеств делает КВС не надежным. Об этом подробнее ниже.

Вполне очевидно, что ни о каком высоком ПНК не может быть и речи, если его «потенциал надежности пилота» оставляет желать лучшего.

Лидерство — второй компонент ПНК – это способность человека, обладающего необходимыми качествами, влиять на поведение других людей в интересах достижения заданных целей и завоевывать их поддержку. Другими словами, КВС обязан обладать качествами, гарантирующими ему лидерство, но которые могут отсутствовать у второго пилота, не способного к руководящей деятельности. Лидерских качеств выделено много, но для КВС наиболее значимыми являются:

а) потребность быть руководителем (желать власть над людьми);
б) стремление всегда и во всем побеждать;
в) способность нести ответственность не только за себя, но и других;
г) высокий уровень интеллекта;
д) сильная воля;
е) самостоятельность принятия решений;
 ж) организаторские способности;
з) авторитет.

Потребность быть руководителем испытывают не все люди и пилоты, в частности. Если этого качества в человеке не замечено, то командир из пилота, даже профессионально очень сильного, не получится. Как правило, такие люди лишены стремления быть первыми, а тем более брать ответственность за кого – то на себя. Крайне важно для командира иметь высокий интеллект, подкрепленный сильной волей. Эти два качества проявляются вместе и должны быть, что очень принципиально, сбалансированы. При высоком интеллекте, но слабой воле рассчитывать на эффективное руководство не приходится. При невысоком интеллекте, но сильной воле появляется, фигурально выражаясь, «всадник без головы», что отражается в неумении системно мыслить (подробности ниже), работать проактивно, анализировать ситуацию, видеть перспективу, ставить задачи, управлять без унижения другого человека и т. д. Не случайно существует мнение, что интеллект и волю руководителя правильно выражать геометрической фигурой «прямоугольник», где верхняя грань — интеллект, а нижняя — воля, т. е. они сбалансированы. Безусловно, командир обязан быть готов самостоятельно принимать решения. Без этого качества лидером быть невозможно.  Конечно же, трудно представить командира без организаторских способностей. Поэтому пилот, не обладающий ими, надежным КВС не будет. Еще важно для командира наличие авторитета, как уважения к личности руководителя со стороны подчиненных. Но поскольку авторитет – понятие приобретаемое и формируется при наличии профессиональных и управленческих успехов, то молодым командиром он должен быть завоеван. В дальнейшем авторитет станет одним из важных его свойств. Совокупность качеств и свойств сильного руководителя определяется как его харизматичность. Надо сказать, что лидерский потенциал закладывается с рождения, имеется у всех, но очень различается по своему уровню. В жизни кто – то в силу определенных обстоятельств его развил, кому – то это было не дано. Между тем наличие лидерских качеств, обеспечивающих влияние на других людей в интересах решения поставленных задач, еще не гарантирует эффективного руководства. Здесь важен следующий компонент ПНК – управление людьми.

Управление людьми – третий компонент ПНК. Это убеждение и мотивирование их на достижение заданных целей. Данный компонент в отличие от лидерства предполагает, что человек имеет необходимые качества и навыки руководства людьми. К основным таким качествам относятся:

а) уважение к личности;
б) доброе отношение и забота о других;
в) хороший характер (коммуникабельный, доброжелательный, неконфликтный, эмпатичный, дипломатичный и т. д.).

Уважение к личности – важнейшее качество КВС, позволяющее ему построить оптимальное взаимодействие в экипаже. Когда данное качество подкрепляется такими, как доброе отношение и забота о других, то гарантируется создание команды, способной достичь синергизма.  Безусловно, указанные качества могут проявиться только в случае, если КВС обладает хорошим характером. Важно отметить, что настоящий лидер (в отличие от руководителя) рассматривает других членов экипажа не как подчиненных, а как коллег по совместной деятельности, направленной на достижение единого для всех результата.

Кроме качеств для эффективного управления экипажем необходимы следующие значимые навыки, которые обеспечивают:

а) смягчение субординации;
б) демократический стиль управления;
в) оптимальное взаимодействие;
г) правильное распределение нагрузки;
д) создание отвечающего деятельности настроения.

Для КВС важно быть способным смягчать субординацию, т. е.  переводить взаимодействие на такой уровень, когда он допускает со стороны второго пилота (или другого специалиста в кабине) контроль своей деятельности с информированием о выявленных ошибках и активное его участие в обсуждении возникающих проблем при полном сохранении иерархии отношений и своего положения в экипаже. Безусловно, формирование данного навыка крайне необходимо. Это даже, можно сказать, профессиональное искусство, которому КВС должен быть обучен.

Важно также владеть навыком, обеспечивающим демократический стиль управления. Напомню, всего выделяют три стиля управления: авторитарный, либеральный, демократический (коллегиальный). Авторитарный стиль управления КВС характеризуется жесткостью и даже некоторой враждебностью по отношению к пилотам и бортпроводникам или направлен только на выполнение задач при полном игнорировании взаимоотношений в экипаже. При либеральном стиле КВС, наоборот, «заточен» на хорошие взаимоотношения, поэтому позволяет пилотам и бортпроводникам делать все, что они пожелают, не всегда даже определяет задачи, практически полностью исключает свое влияние на их поведение и управление ими.  Демократический (коллегиальный) стиль отличается наличием баланса между ориентированностью КВС на выполнение задач и ориентированностью на построение в экипаже правильных взаимоотношений. Считается, что демократический стиль наиболее успешный, а дисбаланс в сторону выполнения задач (авторитарный стиль) или поддержания взаимоотношений (либеральный стиль) негативно отражается на надежности деятельности экипажа. По мнению автора этих строк, при демократическом стиле управление должна быть реализована следующая формула: достижение поставленных целей наиболее эффективно через благоприятные межличностные отношения и оптимальное взаимодействие в экипаже.

В свою очередь для создания оптимального взаимодействия требуются свои навыки. Достигается оно только в том случае, когда опирается на благоприятные межличностные отношения и строится по принципу взаимосодействия, что создает правильное рабочее настроение и обеспечивает синергизм. Взаимосодействие означает, что каждый член экипажа обязан не только выполнять свои функциональные обязанности, но и способствовать успеху коллеги, помогая ему. Только благодаря взаимосодействию обеспечивается достижение синергизма. Синергизм – это получение результата совместной деятельности, который отличается величине и качеству в лучшую сторону от суммы результатов каждого члена команды. Обеспечивается синергизм только при организации оптимального взаимодействия по типу взаимосодействия. Даже высоком профессионализме членов команды, но при отсутствии взаимосодействия  синергизма не достичь.

Навык распределения рабочей нагрузки предполагает учет КВС уровня активности психических функций каждого пилота при выполнении задач профессиональной деятельности. Рабочая нагрузка может быть разной в зависимости от ряда факторов, которые КВС обязан учитывать:

— количество решаемых задач;
— сложность задач;
— способ решения задач (одновременно или последовательно);
— потребное время для решения каждой задачи;
— участие сознания в решении задач;
— использование навыков при выполнении задач;
— наличие дефицита времени.

Нет сомнения, что при высокой рабочей нагрузке одного из пилотов у него быстрее разовьется утомление и снизится качество деятельности, поэтому пострадает взаимодействие и упадет потенциал надежности экипажа. Становится очевидным, что навык распределения рабочей нагрузки для КВС чрезвычайно важен.

Следующим навыком, необходимым КВС для управления экипажем, является навык создания настроения, отвечающего требованиям выполняемой работы. Напомню, что настроение – это совокупность отдельных психических состояний человека, из которых какое – то состояние доминирует и придает сознанию соответствующую данному состоянию эмоциональную окраску. В разных ситуациях настроение бывает: бодрым, веселым, радостным или, наоборот, подавленным, грустным и т. д. в зависимости от того, какое из составляющих его психических состояний наиболее сильное. Если КВС не знает, что такое настроение, какова его роль в достижении эффективного взаимодействия и синергизма, а также результата деятельности, то его потенциал надежности высоким быть не может.

Системное мышление – четвертый компонент ПНК. Суть системного мышления в том, что результат деятельности или возникшая проблема понимаются не как действия отдельного человека или группы людей, а как продукт функционирования системы. Основу системного мышления составляет строгое обоснование и четкое определение цели, как заданного результата предстоящей деятельности, который должен быть достигнут, а также построение системы, гарантирующей его получение. В случае не достижения ожидаемого результата требуется изменить систему.  Системное мышление позволяет КВС принимать грамотные решения, правильно организовывать и управлять деятельностью экипажа, особенно в ОСП, досконально анализировать ее результаты, предлагать эффективные рекомендации по совершенствованию и т. д.

В современном мире системное мышление является инструментом принятия рациональных решений и эффективного управления. Окружающий нас мир – это мир систем. Поэтому руководитель любого уровня, в том числе и КВС, обязаны владеть системным мышлением. На практике можно мыслить по – разному, используя «рефлекторное мышление», «комплексное мышление» или «системное мышление». Особенностью рефлекторного мышления является жесткая реакция на стимул при полном игнорировании системного подхода. Например, что – то случилось, и руководитель, владеющий рефлекторным мышлением, без анализа ситуации сразу применяет меры воздействия к лицу, допустившему в своих действиях отклонение от стандартных процедур. О возможных недостатках в системе, которые сделали специалиста ненадежным, он даже не задумывается. При комплексном мышлении руководитель также видит основную «вину» исполнителя, но отмечает наличие сопутствующих причин в виде недостатков в компонентах системы, не связывая их с действиями исполнителя. Отличие системно мыслящего руководителя заключается в том, что он хорошо понимает, что надежность специалиста определяется надежностью авиационной системы. Поэтому любое нестандартное действие рассматривает, как «симптом» той болезни, которой поражена система и для принятия решения требует проведения анализа ее состояния. В управляемом им коллективе, как системе, для обеспечения его надежного функционирования взаимодействие строится по типу взаимосодействия, а контроль достижения цели осуществляется на постоянной основе по этапным результатам (предрезультатам). Благодаря системному мышлению он правильно организует работу по профилактике ошибок и угроз, реализуя проактивный подход. Не владея системным мышлением, нельзя принимать правильные решения, организовывать деятельность по предупреждению ошибок и угроз и успешно управлять экипажем. Поэтому задача каждого кандидата, а тем более КВС овладеть системным мышлением, изучая литературу и тренируясь на практике. Формирование системного мышления должно стать один из приоритетных вопросов подготовки КВС.

Руководство в особых ситуациях полета – пятый компонент ПНК. Руководство в особых ситуациях полета – это способность КВС сохранять надежное управление летным и кабинным экипажами в стрессовых ситуациях. К сожалению, не каждый КВС, даже обладающий лидерскими качествами и способный эффективно управлять пилотами в штатных условиях, может также руководить в особых ситуациях полета. Дело в том, что такая ситуация, особенно отличающаяся высокой динамикой, требует наличия у КВС дополнительных качеств, без которых его управленческие способности снижаются. К ним прежде всего относятся:

а) стрессоустойчивость;
б) оперативное мышление;
в) высокая скорость умственных действий.

Безусловно, данные качества важны и для пилота, но значимость их для КВС резко возрастает. Стрессоустойчивость предотвращает развитие дистресса, что исключает при возникновении ОСП блокировку психических процессов (восприятия, памяти, мышления, представления и др.) и гарантирует сохранение функционирования психики на должном уровне. Оперативное же мышление, в основе которого лежат богатые знания и профессиональный опыт, позволяет разбираться в возникших проблемам и принимать правильное решение, используя минимум информации. Наличие у КВС высокой скорости умственных действий в совокупности с оперативным мышлением обеспечивает быстрое принятие решений в особых ситуациях полета.  КВС, не наделенный указанными качествами (стрессоустойчивостью, оперативным мышлением и высокой скоростью умственных действий), надежным не будет. Эффективность работы экипажа в таких ситуациях резко снизится, если в его составе не найдется неформального лидера, т. е. того лица, которое обладает необходимыми качествами и способно взять на себя управление в ОСП. Главное, чтобы передача управления прошла без конфликта. Такая управленческая перестройка в экипаже во многом будет зависеть уже от качеств и свойств неформального лидера, взявшего на себя ответственность за руководство.

В заключение приведу признаки КВС, не отличающегося высокой надежностью:

— «Я все могу сам»!

— «Какие ресурсы экипажа»? «Я — главный ресурс»!

— «С кем взаимодействовать»? «С пацаном»?

— «Мое мнение обсуждению не подлежит»!

— «Чем жестче подчинение, тем надежнее экипаж»!

— «Меня контролировать»? «Пусть попробует»!

— «Чье мнение мне еще учитывать»? «Второго пилота»?

— «Какой образ полета поддерживать на высокоавтоматизированном самолете»? «Самолет летит сам»!

Таким образом, предложенное и рассмотренное новое понятие – «потенциал профессиональной надежности командира ВС» или проще «потенциал надежности командира ВС» – имеет большое практическое значение, но прежде всего позволяет определить качества и свойства, обеспечивающие надежность КВС, о которых должны заботиться руководители и сами КВС, увидеть направления совершенствования отбора и подготовки  КВС по человеческому фактору и управлению ресурсами экипажа, а также способствовать правильному выявлению причин при проведении расследования авиационных событий.

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.