Новый подход к подготовке пилотов

Наверное, многие, кто занимается обучением курсантов, не только удивятся, но и возмутятся такой постановкой вопроса. И я их понимаю. Неприятно, когда человек, не принимающий участия в подготовке курсантов, начинает профессионалов в этой области учить. Сразу скажу, что никакого желания этим заниматься не имею. Но потребность в совершенствовании обучения курсантов путем внедрения нового подхода, основанного на знании психологии и психофизиологии их деятельности, испытываю давно. Тем более, что при знакомстве с учебно – летной подготовкой курсантов обнаружил, что она строится в основном на принципе целостного (не раздельного) обучения пилотированию, заложенного еще «при царе Горохе», не имеет никакой связи с обучением в области человеческого фактора, а инструкторы не являются одновременно инструкторами по управлению ресурсами экипажа и т. д. Безусловно, все эти проблемные вопросы в одной статье рассмотреть невозможно, но некоторые — вполне реально. Теперь обо всем по порядку.

Качественное обучение курсантов летной профессии – одна из актуальнейших проблем авиации. И возразить здесь сложно, поскольку от этого в значительной степени зависит их надежность. Но обучение имеет не только такую характеристику, как качество, но и, естественно, стоимость. Кто – то скажет, что здесь все ясно: чем больше вложено денег, тем лучше качество обучения. Такое рассуждение примитивно, т. к. качество зависит от эффективности применяемых методик, используемых инструментов и профессионализма преподавателей и инструкторов. Когда методики правильные, инструменты недорогие, а инструкторы и преподаватели высоко профессиональные, то вероятность получения «на выходе» из летного учебного заведения надежного пилота высокая. И наоборот. Давайте попытаемся найти способ повысить качество обучения курсантов, снизив при этом его стоимость.

Чтобы решить эту непростую задачу следует прежде всего хорошо разобраться в самой деятельности, которую называют «пилотирование воздушного судна (ВС)». В авиации исторически сложилось понимание, что летчик пилотирует ВС, осуществляет навигацию, иногда добавляют, и ведет радиообмен. Исходя из такого представления, строится и система обучения. Однако, если такое выделение деятельностей неправильное, то не верно построена и система обучения. Но насколько такое разделение справедливо, можно понять, только проведя психологический анализ пилотирования. Такой анализ сделан давно, но оказался не востребованным практикой обучения.

Несколько десятилетий назад доказано (хотя это в профессиональных авиационных кругах настойчиво игнорируется), что деятельность пилота, несмотря на ее внешнюю однородность и целостность (слитность), носит выраженный совмещенный характер, т. е. на самом деле состоит из отдельных “квантов” (фрагментов), принадлежащих разным видам частных деятельностей. Другими словами, пилот в каждый момент выполняет действия в интересах конкретной частной деятельности, а не всех одновременно, т. е пилотирования в целом. Но что такое частная деятельность и какие входят в пилотирование?

Итак, под совмещенной понимается деятельность, характеризующаяся объективной необходимостью выполнения двух и более одновременно возникающих задач, связанных с разными предметами, которые определяют содержание самостоятельных частных деятельностей. Можно сказать, проще: совмещенная деятельность – это деятельность, включающая несколько относительно самостоятельных частных, имеющих свои предметы. Напомню, что деятельности различаются предметами.
В соответствии с изложенной трактовкой ярким примером совмещенной деятельности является пилотирование ВС, содержание которого, как показал психологический ее анализ и доказано в исследованиях, определяют четыре частных деятельности, отличающиеся предметами и целями (табл.1).

Характеристика совмещенной деятельности пилота по пилотированию ВС

Как видно из таблицы, в пилотировании выделены четыре частных деятельности:

— предмет первой частной деятельности — обеспечение движения ВС на земле и в воздухе (цель этой частной деятельности и ее название: управление ВС);
— предмет второй — предотвращение столкновения с внекабинными объектами (цель и название: ведение осмотрительности, в т.ч. радиоосмотрительности);
— предмет третьей — обеспечение заданного пространственного (пилотажного) положения ВС относительно вектора силы тяжести, осей x, y, z и поверхности земли (цель и название: пилотажная ориентировка);
— предмет четвертой — обеспечение заданного пространственного местоположения (навигационного положения) ВС относительно небесных и значимых наземных ориентиров (цель и название: навигационная ориентировка). Каждая частная деятельность имеет свое специфическое (неповторимое) содержание.

Уже этот простой психологический анализ пилотирования позволяет увидеть одну традиционную ошибку, которая имеет огромное значение для качества обучения курсантов. В летной среде нет разделения ориентировки на пилотажную и навигационную. Их объединяют и называют эту «гремучую смесь» пространственной ориентировкой. Такое объединение с психологической и профессиональной точек зрения абсолютно неверно, т. к. это два разных вида ориентировок, находящихся в сознании курсанта (пилота) в конкурирующих отношениях. Т. е. конкурируют регулирующие их психические образы. Последнее означает, что пилот, увлекшись одной ориентировкой, может потерять другую. Такая ситуация нередко возникает на ВС прежних поколений, особенно одноместных. Пилоты это хорошо знают из своего опыта. Более того, на всех ВС, в т. ч. многоместных, пилотажная ориентировка всегда прерогатива пилота, а вот навигационная, как известно, на многоместных находится в обязанностях штурмана, что лишний раз доказывает их разные предметы.

Кроме того, психологический анализ показал, что представление пилотирования без навигации и выделение последней как самостоятельной отдельной деятельности неверно в принципе. Навигационная ориентировка есть частная деятельность пилотирования ВС. Да, ее выполнение можно передать другому члену экипажа, но без нее пилотировать ВС по заданному маршруту нельзя. Даже когда навигационную ориентировку ведет штурман, результатом пользуется пилот, включая его в образ полета.

В случае возникновения в полете особой ситуации, и, прежде всего, обусловленной отказом функциональных систем ВС, пилот вынужден на фоне пилотирования ВС выполнять частную деятельность, предметом которой является предотвращение катастрофического развития возникшей ОСП. Данная деятельность по вполне понятным причинам находится в конкурирующих отношениях с любой другой частной деятельностью, связанной с пилотированием, т. к. формируется новый дополнительный контур управления, обусловленный парированием ОСП, что отвлекает пилота от процесса пилотирования. В конкретных условиях полета цель той или иной частной деятельности становится задачей, которую и решает пилот.

Уместно заметить, что с позиций предметного подхода разделение совмещенной деятельности пилота на деятельности по пилотированию и работе с внутрикабинным оборудованием, что нередко встречается, не правомочно. Это связано с тем, что пилотирование включает несколько частных деятельностей, имеющих свои предметы, а работа с внутрикабинным оборудованием не является самостоятельной деятельностью из-за отсутствия предмета, а входит в частные деятельности. Но, как самостоятельный элемент обучения, может и должна рассматриваться. То же самое касается и ведения радиообмена, который самостоятельной деятельностью относительно пилотирования ВС не является. Это действие, направленное на получение информации через слуховой анализатор для выполнения каждой из перечисленных выше частных деятельностей. Но обучать отдельно выполнению данного действия допустимо.

Таким образом, результаты проведенного психологического анализа совмещенной деятельности летчика убедительно свидетельствуют о том, что образ полета курсанта (пилота) – это не аморфное информационное образование в сознании курсанта (пилота), а структурированное явление, включающее образы четырех частных деятельностей. Поэтому освоение каждой частной деятельности требует специальной программы и методики подготовки, которые направлены на формирование их специфических образов раздельно. Это на сегодняшний день учитывается не в полной мере. Принцип раздельного обучения реализуется слабо.

Теперь остановимся на психофизиологических особенностях каждой частной деятельности, чтобы четче понять, чему и как следует учить, опираясь на новый подход раздельного обучения.

Управление ВС — это, как отмечалось выше, деятельность, направленная на обеспечение движения ВС на земле и в воздухе в соответствии с техническими возможностями, законами аэродинамики и др. В результате ее освоения формируется техника управления, как совокупность соответствующих приемов, способов и методов. Основу управления составляют сенсомоторные реакции, представляющие собой ответные действия на различные ощущения, воспринимаемые органами чувств, в т. ч. от приборов, или как действия, выполняемые в соответствии с определенной программой. Т.е. пилот может управляющим движением отреагировать на изменение какого-либо параметра или вмешаться в управление, преследуя сознательно поставленную цель (решая задачу), отвечающую полетному заданию.

Таким образом, управление ВС — это базовая частная деятельность, требующая определенных знаний и формирования сенсомоторных навыков и умений с опорой на показания приборов и собственные ощущения (это неинструментальная информация).

Ведение осмотрительности (или осмотрительность) — это деятельность, направленная на предотвращение столкновения (контактного взаимодействия) с внекабинными объектами, которые могут нарушить безопасность полета. В результате ее освоения формируется техника ведения осмотрительности, как совокупность приемов, способов и методов предотвращения столкновения с внекабинными объектами, взаимодействие с которыми небезопасно.

Данная деятельность объединяет два вполне самостоятельных действия. Первое, имеющее целью обнаружение опасного внекабинного объекта, включает его поиск и последующее принятие решения на выполнение маневра для предотвращения столкновения с ним. Второе действие – моторное, реализуется через управление ВС и направлено на коррекцию его пространственного положения относительно опасного объекта. Понятно, что эффективность и надежность выполнения первого действия требует знания характеристик внекабинных объектов (наличия в памяти их эталонов), которые могут нарушить безопасность полета, и особенности их появления (место, время, в какой зоне внекабинного пространства и т.д.). Обнаружение опасного объекта в определенных условиях (высока вероятность его появления) требует практически постоянного внекабинного наблюдения, т.е. ведения осмотрительности (в т.ч. радиоосмотрительности).

Ни одна частная деятельность не различает так военного и гражданского летчиков, как ведение осмотрительности. Для военного летчика — это самая приоритетная задача в боевой обстановке, эффективное решение которой не только гарантирует ему сохранение собственной жизни, но и выполнение боевой задачи. Об этом свидетельствует и тот факт, что существует даже методическое пособие обучению военных летчиков ведению осмотрительности. О значимости этого вида частной деятельности в боевой обстановке хорошо сказали летчики Великой Отечественной войны, указав в своих мемуарах на необходимость постоянного вращения головой на 360 градусов. Для гражданского пилота такой остроты в ведении осмотрительности нет, хотя значимость этой задачи на протяжении всего полета, включая наземное передвижение, остается высокой. Достаточно вспомнить многочисленные ПВС при рулении.

Становится очевидным, что ведение осмотрительности – это, как правило, значимая (особенно в боевой обстановке) частная деятельность, выполнение которой, в отличие от управления ВС, предполагает наличие резервов внимания для постоянного внекабинного наблюдения. Последнее обеспечивается только при полной автоматизации частной деятельности по управлению ВС, т.е. при сформированности навыков ее выполнения. В противном случае либо будет страдать ведение осмотрительности, либо управление ВС.

Пилотажная ориентировка – это деятельность, направленная на обеспечение заданного пространственного положения ВС относительно вектора силы тяжести, осей Х, У, Z и земной поверхности. В результате ее освоения формируется техника пилотажной ориентировки, как совокупность соответствующих приемов, способов и методов. Данная деятельность, как и предыдущая, включает два действия: первое — имеет целью сбор необходимой для оценки пространственного (пилотажного) положения ВС информации, формирование представления о нем и принятие решения на коррекцию или сохранение; второе действие – моторное и реализуется через вмешательство в управление ВС. При полете в простых метеоусловиях первое действие данной деятельности практически свернуто, поскольку при наличии естественного горизонта определить пространственное положение ВС для пилота труда не составляет. Совершенно другое дело ведение пилотажной ориентировки в сложных метеоусловиях. Здесь возникает острая необходимость формирования по приборной информации в сознании пилота образа своего пространственного (пилотажного) положения и сравнения его с эталонным. Как известно, данная задача представляет определенную сложность, особенно для курсантов и молодых пилотов.

Становится очевидным, что пилотажная ориентировка – это важная частная деятельность, психологическую основу которой составляет образное мышление пилота.

Навигационная ориентировка — это деятельность, направленная на обеспечение заданного местоположения ВС относительно значимых небесных и наземных ориентиров (объектов). В результате ее освоения формируется техника ведения навигационной ориентировки, обеспечивающая полет по заданному (установленному) маршруту.
Выполнение данной деятельности также включает два действия: первое — имеет целью сбор необходимой информации для оценки местоположения ВС, формирование представления о нем (образа), сравнение с эталонным и принятие решения на коррекцию или сохранение; второе действие – моторное и реализуется (как при ведении осмотрительности и пилотажной ориентировки) через вмешательство в управление ВС. Если полет выполняется по знакомому маршруту в ПМУ, когда хорошо видны ориентиры, то ведение навигационной ориентировки задача простая. Во всех других случаях – это задача более сложная, требующая для своего решения приборной информации и периодически привлекающая к себе внимание летчика.

Становится очевидным, что навигационная ориентировка — это необходимая деятельность, эффективное выполнение которой требует образного мышления.

Парирование особой ситуации – это деятельность, направленная на предотвращение катастрофического развития возникшей особой ситуации полета. Особенности ее выполнение требуют отдельного рассмотрения.

После изучения содержания каждой частной деятельности представляется возможным определиться с тем, что такое пилотирование.

Таким образом, пилотирование ВС — это совмещенная деятельность, направленная на обеспечение движения ВС с учетом его технических возможностей, строгое выдерживание заданного пространственного положения и установленного маршрута, а также исключение столкновения с внекабинными объектами, которые могут нарушить безопасность полета. В результате освоения данной деятельности формируется техника пилотирования, представляющая совокупность способов, приемов и методов, обеспечивающих выполнение перечисленных частных деятельностей.

Важно еще раз отметить, что управление ВС, как базовая частная деятельность, реализуется и при ведении осмотрительности (чтобы предотвратить столкновение с опасным внекабинным объектом после его обнаружения), и при пилотажной и навигационной ориентировках (корректируется заданное пилотажное и навигационное положение ВС). Например, летчик при ведении осмотрительности увидел объект, который может нарушить безопасность полета, и сразу же, приняв решение на предотвращение столкновения с ним, реализует его грамотным действием по управлению ВС. Или летчик, осуществляя пилотажную ориентировку, обнаружил, что ВС летит с креном, в то время как полет должен быть горизонтальным, поэтому через вмешательство в управление восстанавливает заданный режим. Или, выполняя навигационную ориентировку, летчик обнаружил, что приблизился к поворотному пункту маршрута. Поэтому тут же корректирует параметры полета, воздействуя на органы управления ВС.

Необходимо еще раз подчеркнуть, что разделение пилотирования, как совмещенной деятельности на частные в соответствии с их предметами имеет важное значение для обучения, так как позволяет правильно построить программу и методику формирования навыков и умений выполнения каждой из них раздельно. Очевидным становится и другое. С позиций психофизиологических особенностей деятельности обучение пилота должно осуществляться поэтапно. При этом каждый из этапов имеет целью формирование умений и навыков выполнения одной из совмещаемых при пилотировании деятельностей, а именно: управления ВС, ведения осмотрительности, пилотажной ориентировки и навигационной ориентировки. Из вышесказанного вытекает один принципиальный вывод: обучать пилотированию в целом — не верно в принципе. Такой подход не рациональный, не эффективный и требует больших финансовых расходов.

Кроме того, из проведенного выше анализа видно и другое: пилотирование ВС и управление им — две абсолютно разные по содержанию и структуре деятельности. Если управление есть частная деятельность, направленная на обеспечение движения ВС на земле и в полете в соответствии с техническими возможностями, законами аэродинамики и другими, то пилотирование ВС — это сложная совмещенная деятельность, объединяющая несколько частных, имеющих самостоятельные предметы.

Теперь с позиций, что пилотирование – совмещенная деятельность, объединяющая четыре частных, рассмотрим вопросы раздельного обучения их выполнению.

С психофизиологической точки зрения цель обучения — формирование образа полета, который представляет собой, как отмечалось, интегральное образование образов частных деятельностей. Именно формирование этих частных образов определяет суть обучения. Причем сначала необходимо определить последовательность обучения указанным частным деятельностям.

Начинать обучение следует с деятельности по управлению ВС, но выделив два этапа. Первый этап: теоретическое обучение (до формирования навыков на динамическом тренажере), включающее получение всего объема необходимых знаний, куда входит, в том числе расположение внутрикабинного оборудования, его назначение, способы применения, взаимосвязи показаний приборов и др. Целесообразно на данном этапе применить такой полезный прием с использованием ПЭВМ: курсанту демонстрируются на экране показания двух или трех приборов, а он должен сказать о том, что при этом будет показывать третий или четвертый прибор. Поскольку параметры управления ВС взаимосвязаны, то также взаимосвязаны и показания приборов. Изложенный прием формирует умственные навыки системного контроля параметров полета при управлении ВС. Это просто, дешево и существенно облегчит обучение на тренажере. Когда курсант начнет быстро выполнять данное задание, то можно быть уверенным, что он готов к обучению на тренажере. Кстати, этот прием можно применять у пилотов для контроля их готовности, особенно после длительных перерывов в полетах. Второй этап: обучение на тренажере с полным моделированием неинструментальной информации (собственных ощущений), который проводится отсрочено после освоения трех других частных деятельностей.

Второй частной деятельностью, к обучению которой приступают, есть пилотажная ориентировка. Научить ее ведению в ПМУ особого труда не составляет. Но это наиболее сложная частная деятельность применительно к приборному полету. Цель обучения данной частной деятельности заключается в том, чтобы научить курсанта с использованием приборной информации формировать образ пространственного (пилотажного) положения ВС относительно осей Х, У, Z и вектора силы тяжести. Он должен осознать, что выдерживание в полете заданного пилотажного положения ВС осуществляется не путем контроля и реагирования на показания отдельных приборов, а путем формирования на основе восприятия этих показаний образа пилотажного положения ВС или пилотажного образа. В противном случае проявляется известный феномен «разбежались стрелки», когда пилот, не понимая реального пилотажного положения ВС, реагирует лишь на изменения показаний приборов.

Необходимо подчеркнуть, что в основе пилотажной ориентировки лежат определенные умственные навыки и умения. Их формирование возможно без применения подвижного тренажера. С этой целью рекомендуется применить один простой прием с использованием компьютера (еще раз отмечу, динамический тренажер не нужен!): курсанту на его экране демонстрируются разные сочетания показаний приборов, и он обязан оперативно определить по ним пилотажное положение ВС, понимание которого отражает положением модели самолета в своей руке. Можно, конечно, задавать разные показания приборов, свидетельствующие о пилотажных положениях ВС, на любом неподвижном тренажере, но это уже будет по стоимости дороже. Когда курсант научится, быстро считав показания приборов, сразу определять пилотажное положение ВС, то можно быть абсолютно уверенным, что частную деятельность по ведению пилотажной ориентировке он освоил. Т. е. он научился без использования тренажера формировать образ пилотажной ориентировки или образ пилотажного положения ВС. Еще раз подчеркну, что без такого предварительного обучения использование динамического тренажера с этой целью не целесообразно и не экономично. Кстати, изложенный прием был отработан в ГНИИИ авиационной и космической медицине МО, показал свою высокую эффективность и описан в книге «Теория и практика психологического обеспечения летного труда» (Воениздат, 2003г., авторы: А. А. Ворона, Д. В. Гандер, В. А. Пономаренко).

Замечу, что данный прием обучения можно использовать для контроля готовности пилотов к ведению пилотажной ориентировки. Пилот обязан по показаниям приборов максимально быстро определять в каком пилотажном положении находится ВС. Если ему это не удается (особенно после длительных перерывов в полетах), то он не готов качественно выполнять данную частную деятельность в полете по приборам, что указывает на его низкую профессиональную надежность. К сожалению, этот простой прием не используется в практике авиакомпаний.

После освоения пилотажной ориентировки приступают к обучению выполнению третьей частой деятельности — навигационной ориентировки, которая также не требует динамического тренажера для освоения. Это относительно несложная деятельность при информационном ее обеспечении на современных ВС. В основе навигационной ориентировки, как и пилотажной, лежат определенные умственные навыки и умения. Их формирование также возможно без применения подвижного тренажера. Поэтому в качестве обучающего средства вновь целесообразно использовать компьютер. Цель обучения: научить курсанта пользоваться навигационным оборудованием и формировать образ навигационного положения ВС относительно значимых наземных ориентиров (объектов). По сравнению с пилотажной ориентировкой это сделать намного проще. Целесообразно при обучении использовать вышеописанный прием: курсанту демонстрируются разные показания навигационных приборов на экране ПЭВМ и его задача, считав их, определить местоположение ВС относительно значимых наземных ориентиров, указав отклонения, если они имеются.

Следующая в очереди обучения четвертая частная деятельность – ведение осмотрительности. В отличие от военного летчика для гражданского она в обучении несложная. Достаточно иметь резерв внимания, знать наиболее опасные внекабинные объекты и зоны их появления в зависимости от этапа полета и стремиться их заблаговременно обнаружить, чтобы совершить действия, предотвращающие столкновение с ними. Обучение выполнению данной частной деятельности (без использования тренажера) в основном носит теоретический характер.

Успешное прохождение изложенных этапов обучения делает курсанта готовым к завершающему этапу обучения на динамическом тренажере. Цель данного этапа обучения: отработать не только сенсомоторные навыки управления ВС в адекватных реальным условиях, но и навыки одновременного выполнения всех четырех частных деятельностей, т. е. навыки совмещенной деятельности по пилотированию.

Учитывая, что курсант приступает к освоению управления ВС будучи подготовленным к выполнению других частных деятельностей, то данный процесс станет протекать значительно быстрее, а, следовательно, с меньшими затратами. И, что особенно важно, сразу же начнет формироваться совмещение четырех деятельностей, чего при нераздельном обучении достичь не просто и требуются дополнительные финансовые расходы.

Представленный подход в обучении курсантов пилотированию, основанный на понимании данной деятельности как совмещенной, позволяет увеличить количество недорогих практических занятий для освоения каждой частной деятельности, повысить качество обучения за счет реализации принципа раздельности в обучении и при всем при этом снизить его стоимость. Безусловно, реализация данного подхода во многом предопределена также развитием IT – технологий и грех этим не воспользоваться. Учить в современных условиях, опираясь на подходы, заложенные еще при «царе Горохе» не допустимо. Это уже «нафталиновое» обучение.

В. Козлов: доктор медицинских наук, профессор,
член Экспертного совета
в области ГА России,
член Совета ОРАП

МКАА «Безопасность полетов» не несет ответственности за содержание этого материала. Содержимое сообщения не обязательно является мнением или взглядом учредителей МКАА «Безопасность полетов». Материал публикуется с целью ознакомления авиационного сообщества с различными мнениями специалистов.

Содержание материалов представлено в том виде, в котором их подготовили авторы – без какой-либо редакторской правки.