Система управления риском, связанным с утомлением: есть ли потребность в ее создании?

Статья посвящена 100-летию нашей гражданской авиации

После реализации в мировой гражданской авиации системы управления безопасностью полетов (СУБП) ИКАО предложила новый инструмент по снижению аварийности – систему управления риском, связанным с утомлением (СУРУ), подготовив одноименное руководство (далее документ). Сразу замечу, что использование в документе на русском языке понятия «утомляемость» не верно, поскольку данное понятие отражает свойство организма, проявляющееся снижением работоспособности, но не состояние (оставим это на совести переводчика и редактора). Предлагаемый новый инструмент остро поставил два принципиальных вопроса: 1. Есть ли потребность в создании СУРУ в авиакомпаниях? 2. Почему СУБП не способна решать задачи, которые возлагаются на специально создаваемую СУРУ? Давайте на них ответим.

Вполне очевидно, что предложение любого нового инструмента, а тем более такого ресурсно затратного, как СУРУ, должно иметь хорошее обоснование целесообразности его создания и применения. К сожалению, такого обоснования в документе нет. Определив целью СУРУ «обеспечение уровня активности членов летных и кабинных экипажей достаточного для выполнения ими должностных обязанностей с удовлетворительной работоспособностью», авторы документа дали, на мой взгляд, несправедливую критическую оценку традиционному нормативно-регламентирующему подходу, позволяющему на протяжении десятилетий развития авиации обеспечивать и поддерживать работоспособность пилотов в полете. Он, как правильно отмечено в документе, «заключается в установлении максимально допустимого полетного и служебного времени в течение суток, месяца и года, а также минимальных периодов отдыха во время выполнения служебных обязанностей и между сменами». Но далее, чтобы подчеркнуть важность внедрения СУРУ, значимость традиционного нормативно-регламентирующего подхода в профилактике снижения работоспособности в полете и связанных с этим событий незаслуженно принижается: «Установление норм полетного и служебного времени представляет некий упрощенческий взгляд на безопасность полетов: соответствие установленным нормам обеспечивает безопасность полетов, а несоответствие – не обеспечивает. Данное нормирование представляет единообразную стратегию обеспечения безопасности полетов. Отвечая требованиям определенных видов полетов, оно, по сути, формирует подход из разряда «всех под одну гребенку», не учитывающий специфики эксплуатации или индивидуальных особенностей членов экипажей».

Еще раз подчеркну несправедливость подобной оценки и сделаю пояснение. Во – первых, авторы СУРУ забыли про такой важный компонент традиционного нормативно-регламентирующего подхода как научное обоснование режимов труда, отдыха и питания в разные периоды деятельности пилотов. Во – вторых, странно, что авторы СУРУ везде в документе проводят параллель указанной системы с СУБП, но адекватно оценить место последней в авиации не смогли. Известно, что СУБП предложена не взамен системы обеспечения БП (СОБП), а как новый дополнительный инструмент. Разработчики СУБП правильно понимали, что в мировой гражданской авиации фундаментом предотвращения аварий и катастроф является СОБП, созданная еще при рождении авиации, общая для всех и постоянно совершенствующаяся. А СУБП – индивидуальный, но дополнительный к обеспечению БП инструмент. И они не иронизировали, что СОБП из разряда «всех под одну гребенку», не принижали ее роли и не думали о ее замене СУБП, поскольку это сделать невозможно. Разработчики СУРУ оказались «крутыми ребятами», и покусились на нормативно-регламентирующий подход, не имея полного о нем представления, что является серьезным профессиональным заблуждением. В авиационной жизни нормативно-регламентирующий подход также является фундаментом профилактики авиационных событий, связанных с утомлением пилотов. А СУРУ лишь дополнительный инструмент, целесообразность внедрения которого, как самостоятельной системы, сомнительна. В рамках СУБП – он еще может быть внедрен (при необходимости!), но только не самостоятельно. Ниже объясню свою позицию.

Более того, если рекомендовать внедрение СУРУ, то сначала требуется, еще раз подчеркну, показать роль утомления как частой причины авиационной аварийности. Этого в документе не сделано. Из той информации, которой я располагаю, авиационные происшествия, связанные с развитием у пилотов утомления, достаточно редкое явление в нашей стране, да и мировой авиации. А в тех случаях, когда при расследовании устанавливается в качестве непосредственной причины ошибки пилота его утомление, то, как правило, это связано с нарушением норм налета, регламентированного режима труда, отдыха и питания. Но в данных ситуациях СУРУ- инструмент бессмысленный. Также он бесполезен, если летный директор в наказание «ершистого» пилота требует планировать ему в основном ночные полеты или дает другие подобные указания.

Теперь об «управлении рисками, связанными с утомлением». С научной точки зрения «утомление» — это понятие, отражающее ухудшение такого свойства организма человека, которое определяется как работоспособность. Поэтому свойства «утомления» в организме нет. И связывать с ним управление рисками неверно. Есть только работоспособность. Так же, как и нет темноты, а есть только свет, как нет холода, а есть только тепло. Но появившиеся понятия темнота и холод, лишь фиксируют, соответственно, низкий уровень света и тепла. Тоже самое касается и утомления. Этим термином характеризуют снижение работоспособности. Поэтому если и говорить об управлении рисками, связанными с утомлением, то правильно это формулировать как с рисками, связанными со снижением работоспособности.

Далее. В главе 2 «Научные принципы…» крайне слабо представлено само утомление, не выделены и не описаны его виды, что для профилактики снижения работоспособности пилота чрезвычайно важно. Напомню, что в отечественной науке выделяют три вида утомления: острое, хроническое и переутомление. Краткая их характеристика.

Острое утомление рассматривается как физиологическая реакция организма на расход ресурсов в процессе жизнедеятельности человека, сопровождаемая снижением работоспособности, что проявляется ухудшением количественных и качественных показателей труда. Это закон функционирования организма. Смысл данной физиологической реакции в том, чтобы при расходовании ресурсов организма, и, как следствие, снижении работоспособности, т. е. развитии утомления (субъективно воспринимается как усталость), человек прекратил работу и дал возможность этим ресурсам восстановиться, используя сон и питание. Острое утомление легко устраняется полноценным ночным сном и правильным питанием. Это его (острого утомления) важное отличие.

Хроническое утомление представляет собой состояние сниженной работоспособности, проявляющееся еще до начала деятельности, из – за неполноценного ночного отдыха после развития острого утомления, которое продолжает нарастать. То есть в период отдыха после работы не происходит полного восстановления ресурсов организма и его работоспособности. Хроническое утомление развивается, когда человек на протяжении нескольких рабочих дней лишен полноценного отдыха (сна, питания). В отличие от острого при хроническом утомлении постоянно сохраняется чувство усталости, наблюдается расстройство сна (человек плохо засыпает, часто просыпается, сон поверхностный и др.), появляются негативная симптоматика (тяжесть в голове, боли в сердце, повышается артериальное давление и др.), страдают психические процессы (восприятие, память, внимание и др.), ухудшается настроение и т. д.

Если такая организация деятельности будет продолжаться долго, то у человека развивается переутомление – это уже патологическое состояние, которое наряду с нарастанием указанных негативных явлений и появлением других симптомов (головная боль, нервозность и т. п.), отличается тем, что резко снижется мотивация на профессиональную деятельность. Один пилот выразил свое такое состояние лаконично, но точно: «Я самолет видеть не хочу».

Надо сказать, что риски, связанные с острым утомлением, легко предупреждаются, если нормирование летной нагрузки в разные периоды осуществляется в соответствие в научными данными, а в регламентации режимов труда, отдыха и питания пилотов учитываются законы динамики снижения работоспособности. И обязательно пилоты обеспечиваются полноценными условиями для ночного отдыха. Когда все эти требования выполняются, то не только гарантирована высокая работоспособность пилотов, но и предотвращается развитие у них хронического утомления. Многолетняя авиационная практика в СССР тому яркое доказательство.

В документе проводится аналогия между СУБП и СУРУ. Это также серьезное заблуждение. СУБП – это архиважный инструмент снижения рисков во всех процессах, которые обеспечивают получение такого приоритетного свойства авиационной системы (в частности, авиакомпании), как безопасность полетов. Причем это свойство «рукотворное» и его состояние зависит от десятков процессов, реализуемых в авиакомпании, но прежде всего от нравственности, интеллекта, профессионализма и других качеств в первую очередь высшего руководства авиакомпании, а также линейных руководителей и персонала. СУРУ же — предлагаемый инструмент для сохранения такого свойства организма как работоспособность, которое создано природой, имеет свои четкие законы существования, достаточно хорошо изученные наукой. Поэтому знание этих законов позволяет правильно регламентировать летную нагрузку, устанавливать научно обоснованные режимы труда, отдыха и питания при выполнении самых разных полетов. Если летная работа в силу освоения новых полетов (оригинальные маршруты, внешние условия и т. д.) сопровождается появлением новых опасных факторов, то требуется лишь внести изменения в разработанные нормативы летной нагрузки, режимы труда, отдыха и питания, опираясь на известные законы работоспособности пилотов. Становится очевидным, что между предлагаемой СУРУ и СУБП никакой аналогии нет и быть не может. На СУРУ пытаются возложить решение очень частной задачи. Но насколько это оправдано? Тем более, что все возникающие вопросы, связанные с профилактикой снижения работоспособности, легко решаются в рамках СУБП.

Кстати сказать, в ранних документах ИКАО присутствовало одно справедливое понимание опасных факторов (ОФ) в авиации, которые обоснованно делились на три категории: ОФ, требующие разработки средств защиты; ОФ, требующие регламентирования своего воздействия; ОФ, которые могут быть устранены. Так вот, если гипоксия относится к первой категории ОФ, то утомление – ко второй, т. е. профилактика проявления данного ОФ строится на грамотном обосновании налета в разные периоды и регламентации режимов труда, отдыха и питания.

Нельзя не отметить еще одну особенность предлагаемой СУРУ. Если идти по пути частного управления рисками разных компонентов и слагаемых авиационной системы, то тогда следует создать отдельно систему управления рисками, связанными с техническим обслуживание ВС. А если учитывать, что надежность пилота обусловлена не только его работоспособностью, но и мотивацией, подготовкой, профессионально важными качествами, то и для управления рисками, связанными с возможными здесь опасными факторами, надо создать отдельные системы. Тем более, что в нашей стране авиационные происшествия чаще связаны с нарушением мотивации у пилотов и их подготовкой. Но такой подход, считаю, абсурдным. Есть СУБП, в рамках которой должны оцениваться все риски. Правда, в нашей ГА ее мало кто реально внедрил, не говоря уже про управление рисками, которые мало кто до сих пор понимает.

В документе под СУРУ подводят научную базу, которая включает в основном сведения о сне, околосуточных ритмах, десинхронозе. Это вызывает по меньшей мере удивление. Во – первых, значимость этих факторов в авиации известна давно, их влияние тщательно изучалось и успешно учитывалось в обосновании летной нагрузки и режимов труда, отдыха и питания при выполнении полетов в разное время суток и трансмеридианных. В одном из авиамедицинских изданий в нашей стране уже в 80-е года прошлого столетия было написано, что важно «не столько сокращение продолжительности, сколько нарушение характера сна, сокращение времени его глубоких стадий и увеличение времени его дремотного состояния или поверхностного сна, нарушение последовательности смены отдельных фаз сна».  Во – вторых, мой опрос пилотов в свое время показал, что для них более существенным опасным фактором, снижающим работоспособность, являются частые взлеты и посадки, тем более в СМУ. А вот длительные полеты с пересечением несколько часовых поясов тоже являются опасным фактором, снижающим работоспособность, но по своей силе он уступает первому. Поэтому месячный налет 90 ч для пилотов среднемагистральных   самолетов оказался более тяжелым, чем для дальномагистральных.

Теперь о нормативно – регламентирующем подходе в профилактике снижения работоспособности пилотов в полете. Это абсолютно справедливый подход. Он не потерял своей значимости и сегодня. Могу заверить, что не потеряет никогда, пока в кабине сидят пилоты. Поскольку, как уже отмечалось выше, этот подход – фундамент предотвращения событий, связанных развитием утомления. Когда устанавливаются нормы суточного, месячного и годового налета, то данные величины являются научно обоснованными и проверенными практикой. Более того, они не носят абстрактный характер, как некоторые понимают, а являются интегральными характеристиками, в которых учтены продолжительность и виды полетов, условия их выполнения, уровень развития техники (ручное или автоматическое управление, эргономика), подготовка пилотов и т. д. Поэтому воспринимать нормы летной нагрузки как абстрактные величины не верно. Кроме того, нормативно – регламентирующий подход включает научное обоснованные режимы труда, отдыха и питания, в т. ч. на борту ВС. Замечу, что в документе ИКАО про питание, как важный инструмент поддержания и повышения работоспособности, ничего не сказано. Хотя существует научно обоснованное требование приема пищи через 4 часа для поддержания работоспособности в полете и не только.

К сожалению, в документе ИКАО не рассматривается динамика работоспособности в течение рабочего дня. Хотя она подробно изучена и включает 5 этапов (периодов, фаз):

— первый –  этап врбатываемости или нарастающей работоспособности (длиться от нескольких минут до 1,5 ч). Сравнить его можно с прогревом двигателя автомобиля;

— второй –  этап устойчивой (оптимальной) работоспособности (длится 2 – 2,5 ч и более);

— третий – этап полной компенсации. При нарастающем утомлении человек включает волю, тем самым мобилизует дополнительные ресурсы и благодаря этому сохраняет работоспособность на должном уровне и добивается качественной работы;

— четвертый – этап неустойчивой компенсации. При продолжении работы человек оказывается в состоянии, когда сохранять постоянно волевое напряжение становится невозможным, поэтому появляются периоды снижения работоспособности;

— пятый — этап конечного порыва.  Человек понимает, что работа подходит к завершению и волевым усилием мобилизует оставшиеся ресурсы организма, повысив тем самым работоспособность и улучшив качество деятельности;

— шестой – этап прогрессивного снижения работоспособности. Он наблюдается, когда работу приходится продолжить, но все ресурсы на исходе.

Из представленной динамики работоспособности становится очевидным, что для профилактики негативного влияния развивающегося у пилота утомления на качество его труда не целесообразно доводить до четвертого этапа.  Уже в период полной компенсации (третий этап) пилот нуждается в восстановлении ресурсов. Поэтому и предлагается в полете (и не только) через 4 ч принять легкую пищу. Благодаря этому происходит определенное восстановление работоспособности и сдерживается развитие утомления.

Чтобы подчеркнуть достижения советской и российской науки в разработке нормативно — регламетирующего подхода и его значимости в профилактике авиационных событий, приведу некоторые исторические факты. Уже в 1931г. в СССР между руководством гражданской авиации и профсоюзом авиаработников заключается соглашение, в соответствии с которым устанавливался дифференцированно месячный налет в зависимости от сложности трассы и времени суток от 35 до 55 ч. В 1937г. создается медицинская комиссия по изучению влияния летной нагрузки на здоровье членов летных экипажей, внедряется ряд мероприятий по медицинскому обеспечению полетов (предполетный медицинский контроль, ежеквартальные врачебные осмотры, ежегодное освидетельствование во ВЛЭК и др.), организуется сеть профилакториев, домов отдыха, пансионатов. Позже обосновываются суточная, месячная и годовая летные нагрузки. Суточная норма налета не должна превышать 6 — 8 ч, месячная – 70 – 80 ч, а годовая – 700- 800ч в зависимости от типа ВС. При выполнении авиационно – химических работ суточная норма летного времени сокращается до 4 –х ч, а при выполнении полетов на вертолете с грузом на внешней подвеске — на 1 ч.

Разработанная нормативно – регламентирующая система регулирования летной нагрузки функционировала и продолжает функционировать достаточно надежно. Главное своевременно ее корректировать с учетом изменяющихся условий летной работы. Но принижать роль данной системы не разумно. Кстати сказать, об эффективности созданной системы медицинского обеспечения БП в ГА СССР говорится в одном из материалов, опубликованном в 1988г.: «Зарубежные специалисты довольно частой причиной предпосылок АП называют усталость членов экипажа. У пилотов отечественной гражданской авиации подобные случаи практически не имеют места».

Теперь важно на приведенных в документе ИКАО примерах понять, что ждать от внедрения СУРУ. Ни что так не отражает существо теории, как примеры ее практического применения. Известны случаи, когда теоретические измышления пышно разливаются на бумаге, а в сухом остатке для практики в них ничего существенного не содержится. Итак, в таблице 4.3, перепечатанной из документа ИКАО, представлены примеры механизмов управления и мер снижения риска организационного уровня, применяемые для управления опасными факторами, связанными с утомлением.

Как видно из таблицы, опасным фактором являются «ночные полеты по замкнутому маршруту». Но если они опасны, то это необходимо было определить до их выполнения и не планировать.  И причем здесь СУРУ? Два других опасных фактора – «отсутствие экипажа для СДП (сверхдальние перелеты) в пункте вылета» и «отсутствие экипажа для СДП в пункте изменения маршрута». Но это же, простите меня, бардак в организации летной работы. И причем здесь СУРУ? Оставшиеся опасные факторы – «случаи ненамеренного кратковременного засыпания в кабине экипажа», «недостаток сна членов экипажей в бортовой зоне отдыха», «фрагментированный сон в отелях во время стоянки самолета», «посадки в условиях наложения низкой суточной активности, увеличенной продолжительности служебного времени и высоких производственных нагрузок». Безусловно, все эти опасные факторы могут иметь место в работе пилотов. Но они легко устраняются, если в авиакомпании в рамках СУБП функционирует система добровольных сообщений, а руководство компании имеет авиационное образование и понимает значимость этих опасных факторов для снижения безопасности полетов. И СУРУ здесь не нужна. Более того, если перечисленного в авиакомпании нет, то никакая СУРУ не поможет.

Таблица 4.3

Опасный фактор	Механизмы управления	Меры снижения риска
Ночные полеты по замкнутому маршруту	Правила планирования запрещают ночные полеты по замкнутому маршруту	Программное обеспечение содержит запрещение планирования ночных полетов по замкнутому маршруту. В исключительных обстоятельствах задействуется резервный экипаж
Отсутствие экипажа для СДП в пункте вылета	Все полеты с расчетным временем >12 часов требуют оценки укомплектованности штатов базы приписки экипажей в пункте вылета. Принимается политика комплектования экипажей, обеспечивающая производство данного вида полетов; осуществляется мониторинг укомплектованности штатов с целью обеспечения выполнения требований политики комплектования	Дополнительные члены экипажа передислоцируются на базу приписки в пункте вылета. Обеспечивается количество резервных экипажей, достаточное для выполнения плановых СДП
Отсутствие экипажа для СДП в пункте изменения маршрута	Принимается политика комплектования резервных экипажей, обеспечивающая изменение маршрута	Задействуется резервный экипаж
Отчеты о случаях ненамеренного кратковременного засыпания в кабине экипажа	Принимается политика планирования экипажей, рейсов, рабочего графика, усиления экипажей, обеспечивающая возможность отдыха в полете, дорабатывается бортовая зона отдыха экипажа	Вносятся изменения в план полетов, обеспечивающие лучшие возможности сна во время стоянки самолета. Разрабатываются методики контролируемого сна в кабине экипажа в рамках Руководства по производству полетов
Недостаток сна членов экипажей в бортовой зоне отдыха	При оформлении заказа на самолет уделяется внимание разработке бортовой зоны отдыха экипажа. Производится соответствующая модернизация старых самолетов. Руководство по производству полетов включает правила организации отдыха экипажа в полете	Члены экипажей получают инструкции по организации оптимального сна в полете. Командиру воздушного судна предоставляется право на организацию отдыха экипажа в полете в определенный день по своему усмотрению
Фрагментированный сон в отелях во время стоянки самолета	Принимается соответствующая политика планирования экипажей, рейсов, рабочего графика	Разрабатываются внутренние процедуры, ограничивающие контакты членов экипажей во время отдыха. Администрации отелей выдвигается требование обеспечения обособленных зон для отдыха экипажей с условием минимизации шума
Посадки в условиях наложения низкой суточной активности, увеличенной продолжительности служебного времени и высоких производственных нагрузок	Принимается соответствующая политика планирования экипажей, рейсов, рабочего графика	Разрабатываются протоколы отдыха экипажа в полете и контролируемого сна в кабине экипажа

Вот еще «Примеры опасных факторов, связанных с утомляемостью, и индивидуальных стратегий снижения соответствующих рисков (неполный перечень)», представленные в таблице 6.1.

Изложенные в таблице опасные факторы, без сомнения, сопровождают летную работу на протяжении всей истории развития авиации. И всегда они решались преимущественно с помощью организационных методов, в частности, регламентации режимов труда, отдыха и питания до полета, в полете и после полета, а также дополнительных приемов, с которыми пилотов знакомят на занятиях по человеческому фактору и управления ресурсами экипажа. И, надо сказать, если эти требования успешно реализуются на практике, то   опасные факторы, снижающие работоспособность пилотов, устраняются или их действие минимизируется. Когда же требования руководством авиакомпании или пилотами нарушаются, то даже СУРУ не поможет и будет бесполезной.

Таблица 6.1.

Опасный фактор, связанный с утомляемостью	Индивидуальные стратегии снижения риска
Нарушение сна дома в связи с нахождением малолетнего ребенка	·         Накануне рейса обеспечить сон в шумозащищенной части дома (квартиры). ·         Максимально увеличить время сна в последние 24 часа накануне рейса. ·         Использовать контролируемый сон в кабине экипажа, максимально увеличить время сна во время отдыха в полете (по возможности). ·         Грамотно принимать кофеинсодержащие препараты в полете
Сонливость в полете в составе стандартного  экипажа	·         Максимально увеличить время сна в последние 24 часа накануне рейса. ·         Использовать контролируемый сон в кабине экипажа, грамотно принимать кофеинсодержащие препараты в полете.
Затрудненный сон в бортовой зоне отдыха экипажа	·         Максимально увеличить время сна в последние 24 часа накануне рейса. ·         Использовать маску для сна, беруши, обеспечить оптимальное возвращение к исполнению служебных обязанностей. ·         Исключить прием кофеинсодержащих препаратов за 3-4 часа до сна. ·         Грамотно принимать кофеинсодержащие препараты в период после отдыха в полете.
Затрудненный сон в условиях плохой шумо- и светозащищенности в отеле во время стоянки самолета	·         Представить отчет об утомляемости в Рабочую группу по управлению рисками утомляемости. ·         Использовать маску для сна, беруши, обеспечить оптимальное возвращение к исполнению служебных обязанностей. ·         Исключить прием кофеинсодержащих препаратов за 3-4 часа до сна.
Ослабление или утрата восстановительной функции сна	·         Получить консультацию специалиста по расстройствам сна. ·         Неукоснительно и в полном объеме следовать полученным рекомендациям.
Внеплановые вызовы	·         Обеспечить шумо- и светозащищенные условия сна, соблюдать правила гигиены сна для максимального увеличения времени сна. ·         Максимально увеличить время восстановительного сна в свободные от выполнения служебных обязанностей дни. ·         Испытывая сонливость при нахождении в резерве, предпринимать попытки засыпания (приоритет сна перед другими видами деятельности). ·         Использовать контролируемый сон в кабине экипажа, максимально увеличить время сна во время отдыха в полете (по возможности). ·         Грамотно принимать кофеинсодержащие препараты в полете.
Выполнение посадок в состоянии крайне высокой утомляемости в результате выполнения разворотного рейса по определенной паре аэропротов	·         Представить отчет об утомляемости в Рабочую группу по управлению рисками утомляемости. ·         Использовать контролируемый сон в кабине экипажа. ·         Максимально увеличить время сна во время отдыха в полете (по возможности). ·         Грамотно принимать кофеинсодержащие препараты в полете.
Увеличенное время прибытия перед выполнением планового рейса	·         Выделять достаточное время для прибытия на базу приписки экипажей с целью обеспечения надлежащего качества сна и самочувствия.

Таким образом, проведенный анализ документа ИКАО показывает, что предлагаемая СУРУ не имеет полноценного обоснования, не решает вопросов, которые не могут быть отработаны в рамках СУБП.

Не могу не затронуть в очередной раз неточности перевода и редактирования. В документе ИКАО сказано, что СУРУ должна включать следующий минимум составляющих:

1. Политика и документация в рамках СУРУ;

2. Процессы управления рисками, связанными с утомляемостью (УРУ);

3. Процессы обеспечения безопасности полетов с применением СУРУ; и

4. Процессы продвижения СУРУ.

К сожалению, и в документах по СУБП, и СУРУ, третья составляющая переводится неправильно. Эта составляющая не имеет никакого отношения к обеспечению БП, поскольку обеспечение – это отдельный инструмент, существующий давно и самостоятельно, о чем многократно говорилось. Третья же составляющая должна переводиться, как «контроль» или «гарантия» и направлена на оценку эффективности функционирования СУБП и СУРУ. Неправильный перевод, свидетельствует о том, что редакторы не понимают назначения данной составляющей, а повторение ошибки перевода в авиационных документах при отсутствии возмущения со стороны руководителей отрасли и читателей говорит, к сожалению, о том же. Так и живем, не понимая сути вопроса.

Теперь о некоторых особенностях документа ИКАО. В «Исполнительном письме высшего руководства», представленном в начале документа и подписанном руководителями ИАТА, ИКАО, ИФАЛПА, есть такая фраза: «До настоящего времени управление утомляемостью членов экипажа традиционно осуществлялось путем введения ограничений на максимальное количество летных часов и рабочего времени на основе исторически сложившегося понимания утомляемости как простого соотношения периодов работы и отдыха». К сожалению, данная фраза с позиций советской и российской авиационной практики не совсем точная. В нашей стране, как отмечалось выше, не только нормировали летную нагрузку по сменам, месяцам и годам, но разрабатывали научно обоснованные режимы труда, отдыха и питания пилотов для разных этапов и условий их деятельности, а также заботились о качестве питания, отдыха, восстановлении работоспособности и здоровья в отпускной период.

Еще в начале документа имеется «Заявление об ограничении ответственности», в котором присутствует такая фраза: «Мнения, изложенные в настоящем документе, не обязательно отражают точку зрения Международной ассоциации воздушного транспорта, Международной организации гражданской авиации или Международной федерации ассоциаций пилотов авиалиний». Прочитав ее, я остановился и задумался. То есть указанные выше уважаемые организации не все поддерживают в данном документе, коль делают такое заявление. Возникает вопрос: зачем вы его подписали и рекомендуете использовать в авиационной жизни, если вас не все в нем устраивает?

Из проведенного анализа, вполне очевидно, что традиционный нормативно-регламентирующий подход к обеспечению работоспособности пилотов на основе нормирования полетного и служебного времени, а также научно обоснованной регламентации режимов труда и отдыха остается фундаментом по предупреждению ошибок, связанных с утомлением. Дополнение его методикой управления рисками, связанными с утомление, вполне реально в рамках СУБП. Но создавать отдельно СУРУ – непозволительная, на мой взгляд, роскошь.

Закончить свой анализ я хочу замечательными словами из документа ИКАО: «Однако, стоимость и сложность внедрения СУРУ могут оказаться неоправданно высокими для эксплуатантов, деятельность которых продолжает соответствовать установленным нормам полетного и служебного времени, обеспечивая низкий уровень риска, связанного с утомляемостью. Следовательно, некоторые эксплуатанты могут применять СУРУ к своей деятельности выборочно, либо вообще не внедрять СУРУ». Особенно справедлива завершающая фраза.

P.S. Вообще после знакомства с документом ИКАО сложилось впечатление, что его готовили и настаивают на внедрение СУРУ специалисты, не владеющие огромным материалом по медицинскому обеспечению безопасности полетов в ГА СССР и России.

МКАА «Безопасность полетов» не несет ответственности за содержание этого материала. Содержимое сообщения не обязательно является мнением или взглядом учредителей МКАА «Безопасность полетов». Материал публикуется с целью ознакомления авиационного сообщества с различными мнениями специалистов.

Содержание материалов представлено в том виде, в котором их подготовили авторы – без какой-либо редакторской правки.