Кто подставил премьер — министра?

В один из дней нашей национальной гордости и славы — Всемирный день авиации и космонавтики, т. е. 12 апреля с. г., были утверждены  постановлением Правительства РФ №642, которое подписал премьер – министр, «Правила разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности  полетов воздушных судов гражданской авиации, хранения этих данных и обмена ими в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации  и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской федерации» (далее Правила).

Данный документ признает утратившим силу постановление Правительства Российской федерации от 18 ноября 2014г. №1215 «О порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, хранения этих данных и обмена ими», а также внесенные в 2016г. изменения.

Сложившаяся в гражданской авиации (ГА) ситуация с внедрением системы управления безопасностью полетов (СУБП) заставляет с большим вниманием относится к каждому государственному документу, касающемуся данного вопроса, поскольку успехами на этом поприще (внедрения СУБП) мы похвастаться не можем.  Если вспомнить историю развития СУБП, то, начиная с первого издания РУБП ИКАО в 2006г., данный инструмент (СУБП) был представлен, как рекомендательная практика, а с 2013г., когда появилось Приложение №19, стал стандартом, который требуется внедрять в ГА. Прошло более 15 лет с начала рождения этого исключительно эффективного, с моей точки зрения, инструмента борьбы с аварийностью, но в нашей стране, как говорится, воз и ныне там.

В чем дело? Причин много. Но приоритетной из них является крайне слабая документальная база. Достаточно сказать, что постановление Правительства Российской федерации от 18 ноября 2014г. №1215 оказалось не эффективным, Государственной программы по БП нет, методика управления рисками за эти годы так и не разработана, никаких документов, обеспечивающих внедрение позитивной культуры безопасности, системы добровольных сообщений, не предложено и т. д и т. п.

Может быть новые Правила, утвержденные 12 апреля с. г., помогут в решении наболевших вопросов? Давайте их проанализируем.

Уже знакомство с названием вызывает некоторое удивление. Использование в нем понятия «факторы опасности и риска», где объединены «факторы опасности» и «риск», фигурально выражаясь, под одной «крышей», говорит о том, что разработчики документа, мягко замечу, не четко представляют содержание этих терминов. Об этом свидетельствует и данная в Правилах трактовка объединенному понятию. И вот как она звучит. «Факторы опасности и риска – действие или бездействие, обстоятельство, условие или их сочетание, создающие угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, предполагаемые вероятность и тяжесть последствий их проявления». Если одним словом охарактеризовать понятие и его определение, то это абракадабра. Соединение в одной трактовке понятий «факторы опасности» и «риск» является в лучшем случае недоразумением. А определение данного самодеятельного понятия «факторы опасности и риска», как «действие или бездействие, обстоятельство, условие или их сочетание», далее «создающие угрозу …» и на «десерт» — «предполагаемые вероятность и тяжесть последствий их проявления» — лишено здравого смысла. «Действие или бездействие» всегда связано с ошибками (реже с нарушениями) специалиста, которые к факторам опасности не относятся. Наверное, кто – то такой точке зрения удивился. Но это так. Мне вспоминается случай, когда я преподавателю из ИАТА в 2015г. задал вопрос о том, является ли ошибка пилота фактором опасности. В ответ услышал, что ошибка – это проявление факторов опасности, но не фактор опасности. К сожалению, авторы Правил далеки от такого понимания. Если «действие или бездействие», по мнению авторов Правил, относится к «факторам опасности и риска», то что является их проявлением? Кстати, в РУБП ИКАО дается определение ошибки, как «действие или бездействие эксплуатационного персонала …». Содержащаяся в анализируемом определении фраза «предполагаемые вероятность и тяжесть последствий их проявления» имеют отношение к оценке «риска», но речь- то ведется о самодеятельном понятии «факторы опасности и риска». Отдельной трактовки «риска» в Правилах нет. В РУБП ИКАО дано такое определение риска для БП: это «предполагаемая вероятность и серьезность последствий или результатов опасности». Вполне очевидно, что трактовка понятия «риск» по неизвестным причинам вошла в определение «факторы опасности и риска» анализируемых Правил.

Изложенное выше непроизвольно заставляет задать вопрос: разработчики документа знакомы с РУБП ИКАО, хотя бы с 4-м изданием, Приложением 19 ИКАО или, может быть, у них своя методика оценки риска, где в одно понятие объединены «факторы опасности» и «риск»? Такое объединение, если придерживаться идеологии РУБП ИКАО, яркое свидетельство, еще раз подчеркну, непонимания авторами Правил, что такое «фактор опасности» и что такое «риск».  Это разные понятия. Факторы опасности в соответствии с СУБП ИКАО выявляют, а риски, связанные с ними, оценивают. Кроме того, когда речь ведется об оценке риска, а не о событии, то используется понятие «серьезность», но не «тяжесть». Последний термин рационально применять только к произошедшим событиям.  В результате после знакомства с Правилами, не понятно, что искать и что оценивать.

Итак, обнаружен первый недостаток Правил. Продолжим их анализ.

Выявлено еще одно определение в Правилах, которое не отражает правильно содержание понятия. Речь пойдет о «системе управления БП». В п.3 Правил указывается, что «поставщик услуг разрабатывает и применяет систему управления БП с учетом решаемых им задач, которая содержит: а) распределение ответственности руководства …». Все перечислять не имеет смысла, т. к. уже в первом пункте нет ни слова о самой системе, ее структуре. Хотя заявлено, что она (СУБП) «содержит». Данное непонимание нашло отражение и в определении СУБП в Правилах, где она трактуется, как «совокупность осуществляемых поставщиком услуг мероприятий по выявлению и оценке факторов опасности и риска, по разработке и принятию корректирующих действий, необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов гражданских воздушных судов, а также по оценке эффективности мер по управлению безопасностью полетов гражданских воздушных судов». Во – первых, система, какой является СУБП, не может быть «совокупностью мероприятий». Это всегда, как гласит определение «системы» в РУБП ИКАО «организационная структура с заданной целью …». Во – вторых, для того, чтобы реализовать «совокупность мероприятий» надо сначала создать инструмент, который будет все это делать на практике.  Если открыть РУБП ИКАО, то там сказано, что СУБП есть «системный подход к управлению БП, включая организационную структуру, иерархию ответственности, обязанности, руководящие принципы и процедуры». То есть сначала надо создать систему. В — третьих, совершенно опять неправильно указывается, что «… по выявлению и оценке факторов опасности и риска». Дело в том, как уже отмечалось выше, факторы опасности выявляются, но риски оцениваются. Поэтому в одну кучу их сгребать неверно. Как можно создать систему управления БП при таком количестве недостатков в ее определении, которые содержатся в Правилах?

Становится очевидным, что авторы Правил крайне серьезно заблуждаются. Такая неразбериха в понятийно – терминологическом аппарате делает Правила не жизнеспособными, а их применение на практике невозможным.

Продолжим анализ Правил. В п. 5 сказано, что «Поставщик услуг не позднее 72час с момента обнаружения в рамках реализации СУБП факторов опасности и риска представляет в ФАВТ в произвольной форме информацию о факторах опасности и риска, включающую: … б) описание фактора опасности и риска». Теперь данное требование сравним с определением «фактора опасности и риска» в Правилах, где сказано, что это «действие или бездействие и т.д.». И что же это за информация, которую должны направлять поставщики услуг в ФАВТ, если факторы опасности, как отмечалось выше, выявляются, а риски оцениваются? Более того, получается, что о каждом «действии или бездействии» пилота, специалиста надо сообщать в ФАВТ? Это было бы смешно, если бы не касалось БП. Нет сомнения, что в таком виде данное требование Правил работать не будет.

П. 6 Правил указывает, что «добровольные сообщения представляются в ФАВТ в произвольной форме…». Но добровольные сообщения бывают разные и содержат, как правило, информацию специфическую для конкретного поставщика услуг, которая часто малоинтересна другим эксплуатантам. И что, все добровольные сообщения надо отправлять в ФАВТ? Даже страшно представить, что будет с ФАВТ, если система добровольных сообщений заработает по – настоящему у всех авиакомпаний и других организаций. Это еще один недостаток Правил. Есть и другие, но уже перечисленных достаточно, чтобы понять, что Правила, еще раз подчеркну, — документ не жизнеспособный и на практике не применимый.

Коль скоро мы ведем речь о СУБП, то не могу не напомнить еще об одной принципиальной ошибке в российских документах ГА, связанных с СУБП, о которой ни единожды писал, но интереса в  Минтрансе, Росавиации, Ространснадзоре, она не вызвала.

Среди четырех компонентов СУБП имеется такой (он третий), который называется на английском языке — «sefety assuerens». В правильном переводе это означает «контроль (гарантия, заверение) безопасности», т. е. данный компонент имеет целью контролировать функционирование СУБП и состояние БП. Но у нас «sefety assuerens» перевели как «обеспечение БП». Когда переводчик допускает ошибку, это полбеды, но, когда авиационный специалист редактирует и не понимает назначение данного компонента, а потому соглашается с переводом, это уже беда. А точнее махровый непрофессионализм. Неправильный перевод искажает назначение данного компонента СУБП. Эта ошибка сохраняется более 15 лет, но все молчат. Причина молчания одна: те, кто причастен к разработке документов по СУБП в ГА, за 15 лет так и не поняли сути и назначения третьего компонента — «sefety assuerens». Не понимают этого и на местах. Все, кто соглашается с переводом данного понятия, как «обеспечение БП», также демонстрируют непонимание того, что обеспечение БП – это фундаментальная система, которая была, есть и будет в авиации всегда. А СУБП – всего лишь самостоятельный инструмент, имеющий свои компоненты, который эффективно помогает в борьбе с аварийностью. Правда, при одном условии: руководители всех уровней понимают, что это такое и внедряют в отрасли. Пока этого не наблюдается. Надо также правильно понимать, что обеспечение БП не входит в СУБП, как и СУБП не подменяет систему обеспечения БП.

Все вышеизложенное убедительно свидетельствует о том, в Минтрансе, Росавиации и Ространснадзоре нет специалистов, понимающих СУБП, назначение каждого компонента, а также знающих и различающих опасный фактор, его проявление, последствие и риск. Назрела известная историческая ситуация: «верхи не могут, низы не хотят». Есть над чем задуматься. Поэтому, прежде чем разрабатывать документы по СУБП и представлять их на утверждение премьер – министру, необходимо сначала хотя бы обзавестись специалистами. Пора понять, что наступает время профессионалов во всех отраслях. Непрофессионализм в ГА в период санкций против нашей страны – это большая роскошь. В сложившейся ситуации остается одно – просить премьер – министра отозвать подпись и вернуть документ на доработку.

МКАА «Безопасность полетов» не несет ответственности за содержание этого материала. Содержимое сообщения не обязательно является мнением или взглядом учредителей МКАА «Безопасность полетов». Материал публикуется с целью ознакомления авиационного сообщества с различными мнениями специалистов.

Содержание материалов представлено в том виде, в котором их подготовили авторы – без какой-либо редакторской правки.