Полеты не по правилам

Авиация полна процедур. Мы по ним летаем, мы, похоже, живем ими. Но иногда бывают ситуации, когда их необходимо игнорировать. Так когда же можно будет выбросить в форточку книгу с правилами?

В самолете — никогда.

Ну, в буквальном смысле, — учитывая риск открыть в полете форточку и быть высосанным. А как насчет менее буквального смысла?

Процедур, которые помешали бы нам сделать то, что мы хотим, не существует. Но они нужны для того, чтобы мы были в безопасности, чтобы все работали в соответствии с одними и теми же стандартами, и чтобы дать пилотам рекомендации относительно того, что им следует делать в большинстве ситуаций*.

Почему астерикс (*)?

Я еще вернусь к этому. Но пока что это рассуждение не лишено смысла. Если бы каждый самолет делал то, что хотел, летел, как и где захотелось, небо превратилось бы в беспорядочную массу хаоса. Итак, у нас есть процедуры, и благодаря им мы знаем, что делать, когда это делать и как.

Что еще более важно, все остальные тоже знают. Это возвращает нас к комментарию «о большинстве ситуаций».

Нельзя ожидать, что для каждого возможного события будет существовать отдельная процедура. Они существуют для того, чтобы предлагать руководящие принципы и стандарты, но они не могут охватить всё.

И определенно, они не должны заменять необходимость думать.

Так что мы должны думать?

Неплохо начать с того, чтобы подумать о ситуациях, в которых мы можем оказаться без процедуры — или где процедура есть, но она не приводит к безопасному результату.

Давайте заглянем в документ ICAO Doc 007 — «библию» Северной Атлантики. В нем абсолютная ясность по многим вещам — например, каковы действия в сбойных ситуациях, если вы столкнетесь с каким-либо чрезвычайным событием во время полета в NAT (Северной Атлантике).

Там говорится о загруженном воздушном пространстве, с большим количеством самолетов, следующих по определенным маршрутам, и поэтому последнее, что вам нужно, — это пересекать их траектории, вызывая предупреждения TCAS из-за уменьшения интервалов при отклонении от маршрута.

Итак, NAT Doc 007 излагает некоторые процедуры, которым необходимо следовать. Как, например, отворот на 30 градусов и смещение на 5 м.м. И еще в нем говорится:

«При следовании ниже эшелона полета FL290, установите и поддерживайте вертикальное смещение в 500 футов, когда это возможно, и продолжайте полет в соответствии с требованиями».

Хорошо, отлично, всё довольно ясно. Снижайтесь ниже эшелона полета FL290, установите (вертикальное) смещение и следуйте туда, куда вам нужно.

Однако…

А что, если чрезвычайная ситуация — это разгерметизация, и мы находимся прямо в центре NAT, где полет на высоте 10 000 футов до аэропорта может превратиться в проблему с топливом?

И что, нам нужно снизиться до эшелона полета FL95, прежде чем менять курс?

Может и не быть однозначного — правильного или неправильного ответа, но в этом суть — бывают ситуации, когда не всегда есть процедура, говорящая нам, что делать или когда следовать другой процедуре.

Так что над этим, вероятно, нам следует подумать еще немного, и найти ответы на вопросы, начинающиеся со слов «А если…».

Итак, каким правилам надо следовать при нарушении процедур?

Существует ли что-то типа контрольной карты для случаев, когда мы можем, не можем, должны или обязаны? Почему нет правила для каждого случая, когда вам разрешено нарушать правило?

Что ж, причина в том, что никто не может предусмотреть каждую ситуацию, и, что более важно, даже не следует пытаться это сделать!

Тот день, когда пилоты начнут делать что-то только в том случае, если об этом им говорит процедура, станет днем, когда пилотов можно будет заменить компьютером. Нам нужно сохранять умение взвешивать риск и положительный результат, последовательность действий, потому что существует множество ситуаций, которые не будут черно-белыми.

В документе NAT Doc 007 несколько раз довольно четко говорится:

«Пилот должен принимать необходимые меры для обеспечения безопасности воздушного судна…»

И это касается любой процедуры, любого правила, в любое время, когда вы выполняете полет.

Так что если в книге говорится: «Нет, не делай этого!», это никогда не означает, что вы не можете этого сделать, если это именно то, что вам нужно делать для обеспечения безопасности.

Трагическое происшествие с рейсом 111 авиакомпании Swissair часто упоминается в обсуждениях CRM как пример того, что выполнение описанных в книге процедур может и не привести к безопасному исходу.

Однако…

Несоблюдение процедур, потому что вы думаете, что есть более быстрый, лучший и простой способ сделать что-то, вероятно, тоже не лучшая идея.

Пилот Qantas испытал симптомы «потери работоспособности» после того, как при возникновении технической неисправности пилоты решили самостоятельно устранить неполадки, а не следовать контрольной карте.

Итак, важно иметь вескую причину для невыполнения процедуры, потому что впоследствии вам нужно будет обосновать, почему вы нарушили правило. Если вам нужно нарушить его для безопасности, — нарушайте, но суть остается в том, что причина эта должна быть обоснованной и связанной с безопасностью.

Это летное мастерство, и именно поэтому командир обладает окончательной властью. Кроме того, это краеугольный камень нашего свидетельства пилота — мы «соглашаемся» принять на себя полную ответственность за безопасность полета.

Почему мы вообще это обсуждаем?

Возможно, потому, что мы иногда забываем, зачем вообще нужны процедуры.

К сожалению, никто из нас не застрахован от этого. Я могу вспомнить несколько раз в своей практике, когда следование процедурам заменяло здравый смысл. Например, мы отключили один двигатель, когда оставалось дорулить 10 метров, а мощности не хватило, и нас пришлось буксировать последние 9 метров… (Однако мы все равно отметили галочкой «Руление на одном двигателе»).

Итак, все мы отступаем от правил и думаем, зачем существуют процедуры, а потом — что мы можем делать, когда обнаруживаем, что потенциально вынуждены действовать вне их, и это важно.

Это возвращает нас к дебатам о FL95 по NAT.

Разные люди могут ответить на этот вопрос по-разному. Это будет зависеть от конкретного дня, от вас и от ситуации, и, вероятно, однозначного ответа не существует.

Ясно то, что в какой-то момент нашей летной карьеры мы все, вероятно, окажемся в ситуации, когда процедуры нет, нет четкого ответа, нет простого решения, и именно здесь наш опыт, летное мастерство и суждения на самом деле будут сдавать экзамен.

Когда мы попадаем в такую ситуацию, не надо спрашивать: «Каков риск того, что всё закончится плохо, если я сделаю вот это?», а скорее «Каков риск для моей безопасности, если я этого не сделаю?», потому что все процедуры для избежания неприятностей, которых мы придерживаемся, предназначены не для того, чтобы им слепо следовали, и они не высечены в камне, — они предназначены для вдумчивого выполнения, когда они защищают ваш самолет от проблем.