Как известно, 17 июля вылетевший в 17:21 из Шереметьево в Лиссабон рейс Аэрофлота развернулся над Польшей и вернулся в Шереметьево через 4 часа 10 минут после взлета. Причина — забастовка служащих компании, обеспечивающей хендлинговые операции в Лиссабонском аэропорту. Аэрофлот понес существенные расходы — здесь и стоимость совсем не дешевого керосина, и оплата рабочих часов экипажа, и аэронавигационные сборы, и взлет/посадка, и амортизация… Кто несет ответственность за то, что расходы-то есть, а вот пассажиры на аэродром назначения не доставлены?
В гражданской авиации существует правило — извещать о планируемых забастовках заранее, чтобы авиакомпании заблаговременно могли принять решение о возможности выполнения своих рейсов. Что было с лиссабонским рейсом, в Аэрофлоте, наверное, разберутся. Там наверняка получили НОТАМ о вероятных сбоях в обслуживании рейсов и необходимости предварительного подтверждения хендлинговым агентом того, что конкретный рейс будет гарантированно обслужен. Вот НОТАМ, изданный в субботу, 17 июля 2021 года, в 07:43 (10:43 московского времени):
В разделе Е) говорится: В связи с забастовкой наземного персонала могут возникать сбои в работе и задержки. Авиакомпании-операторы обязаны подтвердить и гарантировать выполнение своих рейсов своему хендлинговому агенту. Другие рейсы не принимаются, кроме аварийных.
Так что, если Аэрофлот «подтвердил и гарантировал» своему агенту выполнение рейса SU2606 и получил от того «добро», то аэрофлотовскому контрагенту придется раскошелиться, если нет — то это убытки Аэрофлота. Но авиакомпания сама разберется в своих финансовых делах, мы же хотим подчеркнуть, что зачастую в НОТАМах существенная информация попросту теряется.
Потерялась она и для экипажа Airbus A320 канадской Air Canada, когда в июле 2017 года при выполнении посадки в Сан-Франциско экипаж садился не на ВПП, а на параллельную рулежную дорожку, на которой находилось четыре самолета! И только вмешательство экипажа одного из них предотвратило величайшую трагедию: канадский экипаж ушел на второй круг. О серьезности данного инцидента говорит тот факт, что между нижней частью колес шасси канадского A320 и хвостом самолета Airbus A340 филиппинской Philippines Airlines было всего 14 футов! Что такое 14 футов? — Это меньше четырех с половиной метров, одна секунда в снижении!
Расследователи NTSB установили, что уставший экипаж, выполнявший посадку около полуночи (а «внутренние» часы по времени Торонто, откуда вылетел рейс, вообще «показывали» три часа ночи), просто не обратил внимания на НОТАМ, в котором говорилось, что ВПП 28 левая закрыта, и принял рулежку за ВПП 28 правую.
В связи с этим событием председатель NTSB Роберт Самволт сказал: «Вот что такое НОТАМы: это просто куча мусора».
И еще один пример с известным НОТАМом, который не передавал всей серьезности ситуации в небе над юго-восточной частью Украины в тот день, когда был сбит самолет Boeing 777 малазийской авиакомпании Malaysia Airlines. Незадолго до трагедии авиационные власти Украины опубликовали такой НОТАМ:
В нем говорится о временном закрытии воздушного пространства для гражданских воздушных судов в Районе полетной информации Днепропетровска, перечислена куча координат, установлен верхний предел закрытия воздушного пространства — эшелон полета 320. О чем в нем не говорится, так это о том, что только за летний период перед трагедией под Донецком в данном воздушном пространстве было сбито 16 воздушных судов. За полтора летних месяца — ШЕСТНАДЦАТЬ военных и транспортных самолетов и вертолетов! И за три дня до трагедии был сбит Ан-26 на эшелоне полета 210!
Однако об этом мало кто знал. В день трагедии опасным воздушным пространством над восточной частью Украины воспользовалось 160 рейсов. Только небольшое количество крупных авиакомпаний знали о существующих угрозах и направили свои самолеты в обход региона, где велась полномасштабная война. Но большинство не знали или не смогли распознать реальные угрозы по одному такому НОТАМу…
Три абсолютно разные ситуации, которые объединяет одно: НОТАМы, призванные срочно довести до эксплуатантов воздушных судов важную аэронавигационную информацию, со своей задачей не справились. По данным ИКАО, ежедневно в глобальной системе воздушного транспорта циркулирует около 35 000 активных НОТАМов. В 2020 году общее количество выпущенных НОТАМов превысило 1,7 миллиона.
Количество выпускаемых в мире НОТАМов вырастает примерно на 100 000 ежегодно. Исключением стал 2020 год, когда из-за пандемии общее количество НОТАМов уменьшилось на 5%, что является первым сокращением за последние 10 лет.
ИКАО отмечает, что нередки случаи, когда пакет предполетных инструктажей для дальнемагистрального международного полета содержит более 100 страниц информации НОТАМ. Исследования показали, что 20% из них будут старыми НОТАМами, то есть, они были опубликованы более трех месяцев назад, что превышает установленные ИКАО максимальные сроки действия НОТАМов.
Понимая свою ответственность за то, что НОТАМы перестали выполнять свои функции из-за перенасыщения информацией, 8 апреля 2021 года ИКАО запустила новую Глобальную кампанию по улучшению НОТАМов (NOTAM2021). Ее целью является значительное сокращение количества старых НОТАМов, находящихся в обращении.
С точки зрения специалистов МКАА «Безопасность полетов», устарела сама форма представления НОТАМов. В эпоху цифровизации можно ожидать и более высокого уровня визуализации района, в котором вводятся ограничения, и алгоритмов моментального использования рассылок НОТАМов службами «диспатч» авиакомпаний и системами управления полетом, и недвусмысленности и исключения умолчаний в содержании НОТАМов.
