Как транспортная стратегия повысит нашу безопасность?

Рассмотрение проекта Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года (далее – проект Стратегии 2030-2035), судя по официальным сообщениям, находится на завершающей стадии.  В то же время содержание проекта Стратегии 2030-2035 неизвестно широкому кругу специалистов и авиационной общественности, не говоря уже о конечных пользователях транспорта – пассажирах и клиентах. Ведь проект Стратегии 2030-2035 не размещен на портале регулятора, несмотря на соответствующие призывы сверху «больше советоваться с народом». В связи с этим МКАА «Безопасность полетов» обратилось к экспертам, не понаслышке знакомым с ее содержанием. Разумеется, что, в первую очередь, нас интересовали стратегические намерения государства в сфере обеспечения безопасности в ГА.  Эта «вечнозеленая» авиационная тема сегодня как никогда обострилась для России в связи с чередой непрекращающихся авиационных катастроф, свидетельствующих о системных проблемах в управлении безопасностью полетов. В связи с этим нам всем крайне важно понять, насколько  проект Стратегии 2030-2035 соответствует, во-первых, ожиданиям профессионального и общественного сообщества, во-вторых, официальным ожиданиям регулятора, высказанным В.В. Путиным на заседании Совбеза РФ 29 сентября 2021 года: «…нам нужна сбалансированная единая целостная система стратегического планирования. Чтобы создавать современные, выверенные, нацеленные на конкретный результат планы и программы, которые будут настраивать все органы власти, гражданское общество в целом, деловые круги работать в единой логике и вместе добиваться достижения приоритетных целей ради успешного благополучного будущего России». 

В дискуссии участвуют (по алфавиту):

Козлов Валерий, доктор медицинских наук, профессор, член Экспертного совета в области ГА России, член Совета ОРАП;

Сулейманов Роберт, гендиректор CРОО МАРАП, председатель Совета НП «Саморегулируемая организация авиационного бизнеса» (СРО АБ), Заслуженный работник транспорта РФ, кандидат экономический наук, доцент;

Шелковников Валерий, президент Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», лауреат Государственной премии СССР в области безопасности полетов, член Всемирного фонда безопасности полетов

Шелковников В. Коллеги, давайте начнем с истории разработки и рассмотрения российских Транспортных стратегий (ТС РФ) за обозримый период.

Сулейманов Р. В настоящее время действует ТС РФ на период до 2030 года, утвержденная Распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации». В начале 2020 года проект ТС РФ до 2035 года рассматривался на правительственным уровне, после чего был отправлен на доработку и, в конечном итоге, не принят. Отрицательное заключение и предложения экспертов  СРОО МАРАП и СРО АБ по проекту ТС РФ дважды направлялось в Минтранс РФ в апреле и сентябре 2020 года. С приходом нового министра транспорта РФ работа над проектом ТС РФ продолжилась силами другого (по нашим данным, зарубежного) разработчика с измененным временным горизонтом: до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Мои попытки получить Техническое задание Минтранса РФ на проект Стратегии 2030_2035 для более разносторонней экспертизы его содержания ни к чему не привели. Несмотря на это, эксперты СРОО МАРАП и СРО АБ подготовили 62 (!) замечания и предложения, которые официально направлены коллегам по НКО ГА (АЭВТ, Ассоциация «Аэропорт ГА», АВИ, ААВС и др.), в университеты ГА (МГТУ, СПбГУ и УИ ГА), Союз транспортников России (СТР) и, разумеется,  регулятору. Перечислю по «морской традиции» снизу вверх, по уровням управления, адресатов из органов государственной власти: Росавиация, Общественный и Экспертный советы (Нерадько А.В., Ивановский Н.И., Горлов В.В., Терещенко М.М.), Минтранс РФ (Чалик И.П., Костюк А.А., Савельев В.Г.), Администрация Президента РФ, Госсовет при Президенте РФ по стратегическому развитию и национальным проектом (Левитин И.Е., Цыденов А.С.), Правительство РФ, Комиссия по транспорту (Белоусов Р.А.), Авиационная коллегия ( Борисов Ю.И.).

Шелковников В. Какова судьба Ваших предложений?

Сулейманов Р. Справедливости ради замечу, что состоялось несколько обсуждений с представителями аппарата Госсовета, Правительства и Минтранса РФ. Остальное банально в рамках сложившейся у регулятора практики: все перечисленные письма были перенаправлены в Минтранс РФ. Основные доводы оппонентов исключительно в устной форме как «под копирку»: «Ваши замечания и предложения в стадии рассмотрения». Попытки содержательного, аргументированного и доказательного обсуждения наших предложений, если они не в контексте «одобрямс», не приветствовались. Ходатайство об участии в рабочих совещаниях в формате ВКС не поддержаны. При этом, преднамеренно или по «добросовестному заблуждению» (как говорят юристы) представители регулятора разных уровней всячески внушали мне и, насколько известно, другим оппонентам мысль, что с содержанием Стратегии 2030_2035 все принципиально решено и дальнейшему обсуждению подлежат исключительно ее детали. Хотя, как известно, «дьявол в деталях»! К примеру, отнюдь не деталями является понятийный аппарат, ведь недаром с перечисления терминов и определений начинается, как правило, любой официальный документ ИКАО, законодательные и правительственные акты, включая и проект Стратегии 2030-2035.

Шелковников В. Как говорят, с этого места поподробней. Меня интересует, что не так в понятийном аппарате проекта Стратегии 2030-2035, в первую очередь, касающееся безопасности полетов?

Сулейманов Р. В проекте Стратегии 2030-2035 используется устаревшее понятие «Безопасность на транспорте». В нашем заключении предложено принять за основу определение из Приложения 19 «Управление безопасностью полетов» Международной организации гражданской авиации (ИКАО) «Безопасность полетов»:  «Безопасность на транспорте — состояние, при котором риски, связанные с транспортной деятельностью, относящейся к эксплуатации транспортных средств или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и удерживаются на нем».

Козлов В. В проекте Стратегии 2030-2035, к моему удивлению, не используется методология системного подхода, являющегося основой современных систем управления, в том числе Международных стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО.

Сулейманов Р. Это упущение элементарно подтверждается введением в поисковую строку текста проекта Стратегии 2030-2035 словосочетания «Системный подход». Ни одного упоминания в тексте объемом около 300 стр. (!).  Вследствие этого проект Стратегии 2030_2035 по определению не отвечает требованиям системного подхода, а именно: не затрагивает все подсистемы и их взаимосвязи внутри и вне сложной системы транспортного комплекса, включая ГА, а также взаимосвязи поставщиков обслуживания, предусмотренные Международными стандартами ИКАО.

Поэтому нами предлагается использовать (не ограничиваясь внесением в список) в проекте Стратегии 2030-2035  «Системный подход — систематизированный способ мышления, в соответствии с которым процесс обоснования решений базируется на определении общей цели и последовательном подчинении достижению этой общей цели деятельности множества подсистем, планов их развития, а также показателей и стандартов их работы».

Козлов В. Несложно представить, что бесполезно искать в проекте Стратегии 2030-2035 как упоминание о «системном мышлении», так и тезисы о необходимости его освоения в обозримой перспективе. Хотя сегодня приоритетным во всем мире признано именно «системное мышление», ему обучают в университетах за рубежом, написаны десятки книг. Попытки руководить в настоящее время, а тем более в обозримом будущем, не опираясь на «системное мышление», значит демонстрировать и принимать свои решения на «средневековом уровне». Аргументирую почему мы должны мыслить системно: мир системен; результат (событие) – продукт системы, а не действий исполнителя; правильный результат достигается при правильной постановке цели; цель достигается построением адекватной системы (если цель правильная); кризис системы (неадекватная система) порождает негативные результаты; состояние системы определяется действиями руководителей, а не исполнителей.

В формулировке проекта Стратегии 2030-2035 упущены даже принципиальные характеристики «системы», отличающие их от механического объединения объектов, субъектов и средств. Отсутствие в проекте Стратегии 2030-2035 достаточной определенности в трактовке понятия «система» может свидетельствовать о проблемах в представлении транспортного комплекса как объекта управления и, как следствие, в объективном определении его стратегических целей и задач.

Сулейманов Р.  Исходя из этого, нами было  предложено изменить и использовать в проекте Стратегии 2030-2035 более адекватное понятие: «Транспортная система — организованное целостное образование, состоящее из  взаимосвязанных и взаимозависимых объектов, субъектов и средств транспортного комплекса при помощи технологий осуществления перевозок и управления ими, а также заданных нормативных правовых условий их функционирования для осуществления конкретной деятельности или решения проблем и обладающее свойствами, не сводимыми к свойствам этих элементов и не выводимых из них».

К сожалению, в проекте Стратегии 2030-2035 не упоминается и не используется широко распространенная в зарубежной и отечественной практике «Сбалансированная система показателей (ССП)».  Мы предложили включить и использовать в проекте Стратегии 2030-2035 понятие «Сбалансированная система показателей — метод управления и контроля реализации стратегии, позволяющий переводить стратегию в операционные термины и доводить ее до каждого сотрудника в качестве ежедневного инструмента деятельности».

Шелковников В. Понятийный аппарат, используемый в проекте Стратегии 2030-2035, насколько понял, требует доработки. Попробуем разобраться со стратегическими целями.

Насколько мне известно, в действующей с 2008 по 2030 год Транспортной стратегии РФ «Повышение уровня безопасности транспортной системы» является одной из шести целей. Понижение в проекте Стратегии 2030-2035 статуса цели до задачи «Обеспечения безопасности на транспорте» было бы обоснованным, если за достаточно продолжительный период с 2008 года эта цель была бы реализована до приемлемого уровня. На самом деле   уровень безопасности полетов в авиации России в последние годы снизился.

По мнению специалистов, за прошедшее пятилетие сравнительные годовые данные количества погибших в авиакатастрофах относительно числа перевезенных пассажиров в России в 100 с лишним раз хуже, чем в США(!). При этом американцы ежегодно перевозят в 10 раз больше пассажиров. А в этом году безопасность полетов в России стала худшей в мире.

А Вы не задумывались, почему это так происходит? На мой взгляд, Россия не идет в ногу с миром. Приведу несколько примеров.

С 1998 году вышел Стратегический план ИКАО «Путеводная нить гражданской авиации в 21 веке». Очень интересный документ, учитывавший и влияние интернета на повышение безопасности и эффективности авиации, предусмотревший быстрое появление беспилотников и многое-многое другое. Определены Стратегические цели и ключевые виды деятельности. Правительства многих стран издали Постановления, внедрили «Путеводную нить…» и вошли в новое столетие и тысячелетие. Россия пальцем не шевельнула.

Может быть, поэтому хромает гражданская авиация России?

6 мая 2008 года. Правительство Российской Федерации утвердило ‘Государственную программу обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации’. Распоряжение №641-р с низким статусом, без внесения ее в Закон.

7 мая 2008 года. Медведев Д.А. в Кремле на церемонии вступления в должность Президента России, сказал «О безопасности»:

«Подлинное торжество закона возможно лишь при условии безопасной жизни людей. И я сделаю всё, чтобы безопасность граждан была не только гарантирована законом, но и реально обеспечена государством.
Названные мной задачи требуют каждодневного взаимодействия со всеми ответственными политическими силами, с институтами гражданского общества, с партиями, с регионами России».

Но это лишь слова.

В 2013 году вступило в действие важнейшее 19 Приложение к Конвенции о международной гражданской авиации — Управление безопасностью полетов. Мир ждал этот документ более 30 лет, и он стал настольной книгой грамотных руководителей всех уровней управления.

25 декабря 2012 года, накануне вступления в действие Приложения 19, вышел Федеральный закон Российской Федерации № 260-ФЗ «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации», который дополнил Воздушный кодекс статьей:

«Статья 24.1 Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов
1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации».

Это был важный шаг к безопасности полетов, однако до настоящего времени Государственная программа по безопасности в Российской Федерации не внедрена! Прошло почти 10 лет.

23 января 2019 года Госдума обратилась в Правительство относительно внесения дополнений в статью 24.1 Воздушного кодекса по совершенствованию СУБП.

26 сентября 2019 года заместитель Председателя Правительства Ч. Чуйченко посчитал это нецелесообразным.

Козлов В. Эти данные убедительно доказывают, что практика управления отечественной авиацией и безопасностью полетов переживает системный кризис. Признаки кризиса авиационной системы: авиационные события происходят с высокой частотой; авиационные события имеют место во всех видах авиации (государственной, гражданской, экспериментальной); принимаемые меры, не связанные с реформированием авиационной системы, не эффективны. Крайнее доказательство: уже после проведенного 30 сентября 2021 года в Росавиации совещания по безопасности полетов 10 октября произошла катастрофа самолета L-410. Учитывая, что практика – критерий истины, можно с достаточным основанием утверждать, что современный самолето – вертолетопад в нашей практике   — критерий авиационного кризиса в России.

В качестве фундаментальных причин авиационного кризиса четко определяются, на мой взгляд, три:

— выхолащивание авиационной духовности (совести, чести, стыда, долга, ответственности, сопереживания и т. д.) и внедрение понятий, «растаптывающих» совесть (мне это выгодно, это приносит прибыль, прибыль – наш приоритет, безопасность полетов – это такой же процесс, как и другие; черный пиар нам необходим и т. д.);

— отсутствие эффективной кадровой политики, отвечающей интересам авиации, особенно при назначении на руководящие должности и, прежде всего, высшие. Как заметил один остроумный пилот, «современный самолето – вертолетопад – это плач авиации по кадровым назначениям последнего года»;

— несоответствие структуры авиационной системы ГА вызовам времени, требованиям авиационной практики (нет госоргана, отвечающего за безопасность полетов; в Росавиации отсутствуют подразделения, занимающиеся методическими вопросами, проблемами человеческого фактора, внедрением Систем управления безопасностью полетов (СУБП) и другие, необходимые для оказания помощи эксплуатантам и другим поставщикам услуг).

Шелковников В. Долгосрочные стратегические ориентиры развития гражданской авиации определены ИКАО. Вследствие этого перечень стратегических целей, сформулированных в проекте Стратегии 2030-2035, не может считаться исчерпывающим поскольку не отражает цели, установленные ИКАО для всех без исключения государств, включая РФ. Указанное обстоятельство критически важно для целевой ориентации гражданской авиации на соответствие продекларированной в проекте Стратегии 2030-2035    Миссии транспортного комплекса в современных условиях.  Перечень целей проекта Стратегии 2030-2035 не предоставляет дополнительных возможностей для координации и взаимодействия между международными, региональными и национальными инициативами, направленными на создание согласованной, безопасной и эффективной системы отечественной ГА. Главным образом потому, что в проекте Стратегии 2030-2035 отсутствуют стратегические намерения и инициативы по обеспечению безопасности полетов, а предполагается, что приемлемый уровень эффективности безопасности на транспорте может обеспечиваться как решение обеспечивающей «сквозной задачи». Этот принципиальный стратегический просчет может быть истолкован оппонентами действующей авиационной власти и регулятора в целом, как осознанное игнорирование международных стандартов, которое не позволит, в необходимой мере, реализовать Глобальный план обеспечения безопасности полетов ИКАО (Doc.10004) и Глобальный аэронавигационный план ИКАО (Dос. 9750) 2016–2030. Пропускная способность и эффективность.

Профессионалам доподлинно известно, а регуляторы обязаны знать, что за последнее десятилетия изменились мировые тренды, свидетельствующие о переходе к прогностическому управлению рисками безопасности на основе системного подхода, который, по мнению коллег, не используется в проекте Стратегии 2030_2035. Появились принципиально новые Международные Стандарты и Рекомендуемая практика ИКАО (SARPS), призванные помочь государствам в управлении рисками для безопасности полетов. Учитывая растущую сложность мировой авиатранспортной системы и взаимозависимый характер авиационной деятельности, необходимой для обеспечения безопасной эксплуатации воздушных судов, упомянутые документы призваны способствовать дальнейшему развитию упреждающей стратегии повышения эффективности обеспечения безопасности полетов. В соответствии с обязательствами РФ по Чикагской конвенции и согласно Международным стандартам ИКАО основой упреждающей стратегии в сфере безопасности полетов является Государственная программа по безопасности полетов (ГосПБП) и СУБП поставщиков обслуживания. В рамках ГосПБП Минтранс России обязано организовать учет и анализ данных о факторах опасности и риска, разработку и реализацию мероприятий по снижению риска в соответствии с требованиями Международных стандартов и Постановления Правительства РФ. К сожалению, с решением этой задачей Минтранс России справляется не в полной мере по совокупности причин. Некорректная трактовка в проекте Стратегии 2030-2035 понятия «Обеспечение безопасности на транспорте» отражает текущее положение дел с состоянием государственного управления безопасностью полетов в РФ, призванной обеспечить приемлемый уровень ее эффективности (ALoSP).

Согласно определению ИКАО ALoSP — это согласованный Государственным полномочным органом и установленный в ГосБПП уровень обеспечения эффективности безопасности полетов, который предполагается достичь в системе ГА того или иного государства, (выраженный в виде целевого уровня и показателей эффективности обеспечения безопасности полетов — основанных на данных параметров, используемых для мониторинга и оценки эффективности).

В проекте Стратегии 2030-2035 игнорируется тот факт, что до настоящего времени в РФ отсутствует закрепленный на уровне государства целевой уровень и значения показателей эффективности обеспечения безопасности полетов, несмотря на требования ИКАО, Воздушного кодекса РФ, Постановления Правительства РФ от 30 июня 2021 г. № 1064 «Об утверждении Положения о федеральном государственном контроле (надзоре) в области гражданской авиации», принятого в соответствии с Федеральным законом от 31.07.2020 № 248-ФЗ «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации».

Руководствуясь упомянутыми документами, Международными стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО, решительно поддерживаю предложение экспертов СРОО МАРАП и СРО АБ о внесении в проект Стратегию 2030-2035 Стратегической цели «Развитие упреждающей стратегии повышения эффективности обеспечения безопасности транспортного комплекса Российской Федерации».

Сулейманов Р. Для реализации этой стратегической цели в масштабе транспортного комплекса предлагается использовать опыт ГА, основанный на Международных стандартах и Рекомендуемой практике ИКАО. Перечень из четырех целей, сформулированных в проекте Стратегии 2030-2035, следует расширить не только в части, касающейся безопасности. Реальное состояние и прогнозы развития производительных сил, транспортной доступности территорий и подвижности граждан диктуют настоятельную необходимость адаптации системы государственного регулирования к условиям неопределенности с учетом влияния санкций и пандемии COVID-19. В соответствии с системным подходом изменение в системе управления безопасностью полетов требуют адекватных изменений системы государственного управления более высокого уровня. Современные тенденции развития общества и бизнеса, транспорта в целом и его видов, включая ГА, нуждаются в адекватной системе государственного развития и регулирования, нормативного и правового обеспечения деятельности всех поставщиков обслуживания, призванных, в конечном итоге, безусловно и качественно соблюдать интересы ключевых бенефициаров (потребителей). В связи с этим мы обоснованно предложили дополнить проект Стратегии 2030-2035, в частности, целью «Совершенствование системы государственного регулирования и нормативного правового обеспечения транспортного комплекса Российской Федерации». Здесь уместно вспомнить, что на заседании Общественной палаты РФ в 2015 году были поддержаны наши предложения о совершенствовании системы управления ГА с целью повышения ее эффективности и обеспечения безопасности полетов. Однако «воз и ныне там», ситуация только усугубилась, а заказчики и авторы проекта Стратегии 2030-2035, как следует из его содержания, не планируют в обозримой перспективе двигаться в этом направлении.

Козлов В. Современной истории неизвестны случаи успешного самореформирования регулятора, поэтому наивно рассчитывать на то, что Минтранс РФ в обозримом будущем этим добровольно займется. Соответственно в списке стратегических целей проекта Стратегии 2030-2035 не значатся цели, о которых говорит коллега Сулейманов Р.: Развитие упреждающей стратегии повышения эффективности обеспечения безопасности транспортного комплекса Российской Федерации, Совершенствование системы государственного регулирования и нормативного правового обеспечения транспортного комплекса Российской Федерации.

Недопустимым, если не сказать вредным, является и то, что «Кадровое сопровождение и развитие человеческого капитала транспортного комплекса» является всего лишь одной из задач (19-й (!) проекта Стратегии 2030-2035. Низведение до уровня задачи не учитывает в должной мере возрастающую роль «человеческого капитала» в сохранении и развитии транспортного комплекса, в первую очередь, ГА. Прежде всего потому, что в Проекте отсутствует взаимоувязанные стратегические решения касательно главного – человеческого ресурса, адекватного высокотехнологичной сфере деятельности воздушного транспорта. Специфика «человеческого капитала» ГА и его деятельность всесторонне регламентируется Международными стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО, в соответствии с которыми: «Государства устанавливают минимальные требования к квалификации технического персонала, осуществляющего функции в области безопасности полетов, и предусматривает надлежащую начальную подготовку и переподготовку для поддержания и повышения его квалификации на желательном уровне. Государства вводят систему учета подготовки технического персонала. Государства предоставляют техническому персоналу надлежащие средства, всеобъемлющие и обновленные технические и инструктивные материалы и процедуры, важную с точки зрения безопасности полетов информацию, инструменты и оборудование, а также, в соответствующих случаях, транспортные средства для эффективного и упорядоченного выполнения своих функций по контролю за обеспечением безопасности полетов в соответствии с установленными процедурами. Государства предоставляют авиационной отрасли технический инструктивный материал по выполнению соответствующих правил». Эту практику, принятую и апробированную в 193-х государствах — членах ИКАО, коллега Сулейманов Р. справедливо предлагает повсеместно внедрить в ГА и распространить на все виды транспорта РФ.

Сулейманов Р. Продиктованные пандемией COVID-19 современные риски непосредственно затрагивают интересы авиационного, производственного и управленческого персонала ГА. Высокопрофессиональные работники являются главным ресурсом любого поставщика обслуживания авиационной деятельности как в стабильных условиях, так и в периоды кризисов. Лучшие результаты отечественного авиационного бизнеса достигаются в настоящее время во многом благодаря разумному сочетанию управленческими командами поставщиков обслуживания международных, советских и российских практик профессиональной подготовки и адекватной мотивации «человеческого капитала», позволяющих в итоге эффективно использовать его потенциал.

Шелковников В. В рамках выполнения обязательств Российской Федерации по Чикагской конвенции с учетом современных стандартов и рекомендуемой практики ИКАО приоритетной задачей является актуализация ГосПБП и повышение ее статуса до уровня Федерального закона по опыту передовых государств – членов ИКАО. Рекомендуется предусмотреть в Проекте необходимость актуализации ГосПБП РФ на конкурсной основе с обязательным привлечением профессионалов ГА.

Сулейманов Р. Дополню, что весьма полезным примером государственного решения системы управления безопасностью полетов и всей системы государственного управления ГА является казахстанский опыт, где принят Закон Республики Казахстан от 15 июля 2010 года «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» и Постановление Правительства Республики Казахстан от 11 марта 2016 года № 136 «Программа по безопасности полетов в сфере гражданской авиации» «.

Концептуально важным для всестороннего рассмотрения проекта Стратегии 2030-2035 является содержание Закона, в частности: «Статья 7-1. Устойчивое развитие отрасли гражданской авиации Республики Казахстан.

1. Устойчивое развитие отрасли гражданской авиации Республики Казахстан основывается на:

1) принципе приоритета стратегических и долгосрочных задач над операционными и краткосрочными задачами;

2) обеспечении мер по учету, исследованию, развитию и сохранению человеческого капитала в отрасли гражданской авиации Республики Казахстан;

3) обеспечении непрерывности процесса выявления, анализа и принятия мер по минимизации системных рисков в отрасли гражданской авиации Республики Казахстан.

2. Разработку и реализацию мер по устойчивому развитию отрасли гражданской авиации Республики Казахстан обеспечивает уполномоченная организация в сфере гражданской авиации по согласованию с уполномоченным органом в сфере гражданской авиации».

Важный комментарий: Модель системы управления ГА Республики Казахстан принципиально отличается от российской. Наряду с уполномоченным органом ГА в лице Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан, создана Уполномоченная организация в сфере ГА — Авиационная администрация (ААК, не путать с ОАК). ААК является акционерным обществом со стопроцентным участием государства в уставном капитале, осуществляющее деятельность, направленную на обеспечение устойчивого развития отрасли гражданской авиации Республики Казахстан, безопасности полетов и авиационной безопасности. Бюджет ААК берется из воздуха в буквальном смысле этого слова — формируется за счет Поставщика аэронавигационного обслуживания, являющегося государственным предприятием, отчисляющего средства на обеспечение безопасности полетов в целях системного обеспечения безопасности полетов и реализации устойчивого развития отрасли ГА.

 Козлов В. Конкретизируйте, удалось ли казахстанским коллегам решить проблему мотивации ключевой фигуры системы контроля и надзора – авиационного инспектора?

Сулейманов Р. Этот вопрос однозначно решен не на отраслевом, а на государственном уровне. В вышеупомянутом законе определен статус, полномочия, ответственность и адекватный уровень оплаты труда авиационного инспектора ААК. Из опыта работы в области организации и оплаты труда знаю, насколько сложно укомплектовать высокопрофессиональными кадрами инспекторский состав органов управления ГА. Таких проблем у наших казахстанских коллег сегодня существенно меньше. Это достоверная информация от моего друга, безвременно ушедшего 31 августа 2021 года Халила Хуснутдинова, руководителя Управления ЛВС – главного авиационного инспектора ААК.

В качестве доказательства вновь цитирую соответствующий Закон Республики Казахстан: «Статья 16-6. Авиационный инспектор. 5. Авиационные инспекторы обеспечиваются денежным довольствием, соответствующим уровням, сравнимым с условиями работы и вознаграждением персонала инспектируемых организаций гражданской авиации». Для Вас, уважаемого профессора — признанного гуру в сфере «человеческого фактора», практика коллег может представлять особый интерес. Информация о профессиональном составе ААК имеется в открытом доступе на соответствующем интернет-портале и даже формальное сравнение «человеческого капитала», мягко говоря, не в пользу российского регулятора. Это не вина работников регулятора, которые «играют как умеют», а характеристика эффективности действующей системы управления ГА в части возможностей мотивации профессионалов. Остается надеяться, что практика Казахстана не останется незамеченной и российскими регуляторами, ответственными за системное обеспечение безопасности полетов и реализацию устойчивого развития отрасли ГА. Хорошо бы еще выяснить, кому из российских регуляторов официально предоставлены полномочия и определена ответственность ААК, прописанные в законе Республики Казахстан?

Шелковников В. Для полноты картины дополню, что полезная для использования в России практика государственного управления безопасностью полетов ГА имеется и у других бывших союзных республик — коллег из Азербайджана, Узбекистана, а также у прибалтийских стран. К сожалению, прошло, надеюсь не безвозвратно, время, когда отечественная система управления безопасностью полетов была образцом для подражания другими странами.

Сулейманов Р. Нами предложена для включения в проект Стратегии 2030-2035  стратегическая инициатива по эффективному внедрению ГосПБП на основе ССП, позволяющая переводить стратегию в операционные термины и доводить ее до каждого сотрудника в качестве ежедневного инструмента деятельности в четырех ключевых аспектах: персонал, бизнес-процессы, клиенты, финансы. Специалистам в области стратегического управления известен один из главных принципов ССП: «Управлять можно только тем, что можно измерить».   На примере Международных Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS), изложенных в Приложении 19 ИКАО «Управление безопасностью полетов», нами предлагается дополнить принципы Стратегии 2030-2035, касающиеся безопасности полетов, методов управления процессом управлении рисками. А именно: данными о безопасности полетов, трактуемых, как «Определенный набор фактов или значимых результатов, касающихся безопасности полетов и полученных из различных связанных с авиацией источников, которые используются для поддержания или повышения уровня безопасности полетов». Управление факторами риска для безопасности полетов: элемент управления рисками, связанными с безопасностью полетов (присутствующими в СУБП), может основываться на использовании модели ССП «от стратегии к действию». Цель управления факторами риска для безопасности полетов, как известно, состоит в том, чтобы выявить опасные факторы, оценить соответствующие факторы риска и разработать надлежащие меры по их устранению или уменьшению степени влияния при предоставлении организацией услуг.

Шелковников В. Хотел бы обратить внимание коллег, регуляторов и пассажиров, не обремененных регалиями, что сбор данных о безопасности полетов осуществляется в ходе связанных с безопасностью полетов мероприятий прогностического или реагирующего характера, включая, в частности:

1. расследования авиационных происшествий или инцидентов;
2. отчетность в области безопасности полетов;
3. представление данных о поддержании летной годности;
4. мониторинг эксплуатационных характеристик;
5. инспекции, проверки, обследования

или

1. исследования и обзоры состояния безопасности полетов.

В итоге, информацией о безопасности полетов являются обработанные, организованные или проанализированные в конкретном контексте данные о безопасности полетов с тем, чтобы сделать их пригодными для целей управления безопасностью полетов. Мониторинг безопасности полетов по 8 критическим показателям и оценка рисков СУБП поставщиков обслуживания согласно Международному стандарту ИКАО подлежат согласованию с авиационными властями государства.

Основываясь на этом, вполне оправданно отразить в проекте Стратегии 2030-2035 рекомендации о распространении международной практики ГА на все виды транспорта. Тем более, что участники Международного транспортного форума, организованного ещё в начале 50-х прошлого века, в котором участвует и Россия, давно и небезуспешно работают над выработкой единых подходов к управлению безопасностью на различных видах транспорта.

Особо хочу остановиться на необходимости включения в Стратегию 2030-2035 предложения о развитии системы непрерывного мониторинга и комплексной многоуровневой системы добровольных сообщений о состоянии безопасности полетов и безопасности на транспорте в целом. Недавно в США отметили 40-летие создания и функционирования системы добровольных сообщений, значение которой для обеспечения безопасности полетов трудно переоценить. Далеко не благополучное, скорей, критичное состояние с обеспечением безопасности полетов в России, о котором говорит профессор Козлов В., заставляет вновь и вновь возвращаться к причинам «холостых выстрелов» отечественной практики добровольных сообщений. МКАА «Безопасность полетов» неоднократно обращало внимание регуляторов и поставщиков обслуживания на возможности системы добровольных сообщений.

Руководители отраслей транспорта находятся в «информационном айсберге» и не знают, где назревает беда.

Сулейманов Р. В ходе экспертизы проекта Стратегии 2030-2035 интересы экспертов СРОО МАРАП и СРО АБ вышли за пределы ГА. Мы, в частности, ознакомились с прогнозом фирмы UTech Industries  по развитию транспортной отрасли к 2035 году, которое будет направлено на:

— переход к транспортным системам на альтернативных и возобновляемых источниках энергии (ВИЭ) с полным отказом от двигателей внутреннего сгорания (ДВС);

— создание роботизированной логистики (транспортировка грузов, в т.ч. доставка последней мили, а также перемещение пассажиров при помощи унифицированных роботов-движителей и роботов-доставщиков в рамках единой логистической кибер-системы);

— эволюцию пассажирской логистики (автономное перемещение человека прямо из дома в любую точку мира в индивидуальных капсулах (интегрированные в жилое пространство высококомфортабельные модули со всеми жизнеобеспечивающими системами и встроенным искусственным интеллектом), которые способны при помощи роботов-движителей передвигаться в рамках единой универсальной кибер-системы, стыкуясь при необходимости со специально разработанными самолетами под аэродинамическую форму модулей для преодоления длинных дистанций);

— возрождение малой и средней авиации с созданием самолетов нового поколения на гибридной или электротяге.

Основываясь на данном прогнозе, мы предложили включить в проект Стратегии 2030-2035 модернизацию транспортных средств на основе ускоренного внедрения отечественных технологий: создание  единой роботизированной транспортно-логистической системы кибер-системы на платформе однотипного унифицированного и мультифункционального робота, защищенного Патентом на изобретение Федеральной службы по интеллектуальной собственности.

Подводя итоги, отмечу достаточно очевидную позитивную роль государства в решении проблем ГА путем субсидирования полетов и инвестирования инфраструктуры. В то же время, последствия санкций и пандемии COVID-19 существенно снижают в текущей и обозримой перспективе возможности федерального и региональных бюджетов по поддержке текущего состояния и развития отечественной ГА.  В связи с этим эксперты СРОО МАРАП и СРО АБ рекомендуют включить в проект Стратегии 2030-2035 пункт о подготовке в установленном порядке Национального проекта «Сохранение и развитие гражданской авиации России». Принятие Национального проекта позволит форсированно интегрировать локальные меры государственной  поддержки, создать более комфортные условия для деятельности авиационного бизнеса и мотивации человеческого капитала, взаимной координации действий  по комплексному решению  наиболее актуальных системных проблем путем модернизации на основе ускоренного внедрения отечественных технологий и сбалансированной системы показателей для реализации стратегических целей Стратегии 2030-2035 и более эффективного использования материальных и нематериальных активов в интересах ключевых бенефициаров (потребителей).

Козлов В. Поддерживаю предложение коллег о подготовке Национального проекта «Сохранение и развитие гражданской авиации России» в связи с тем, что это дает шанс и возможности сосредоточиться на решении системных проблем авиационной деятельности, стратегического управления ГА с безусловным предпочтением управления безопасностью полетов, расставить приоритеты, более эффективно использовать финансовый и человеческий капитал, сформировать условия для возрождения духовно – нравственного фундамента безопасности полетов.

Шелковников В.

Не нашел я в проекте Стратегии 2030-2035  отражения важного вопроса по организации суборбитальных полетов в соответствии с совместной программой ООН и ИКАО. США и Евросоюз представили Рабочие документы по данному вопросу. Россия спит.

Очень жаль, так как огромное воздушное пространство России – это богатство.

Не уделено внимания в проекте Стратегии 2030-2035 архиважной проблеме кибербезопасности на транспорте с соответствием с Указом Президента «Стратегия национальной безопасности».

Особую важность в проекте Стратегии 2030-2035 необходимо уделить «транспорту будущего» — беспилотному транспорту.

Выражаю искреннюю признательность коллегам за всестороннее профессиональное рассмотрение проекта Стратегии 2030-2035 и надеюсь, что мы будем услышаны регуляторами и разработчиками еще до окончательного принятия решения. Настоятельно рекомендуем регулятору не спешить ставить точку в столь ответственном документе, руководствуясь принципом не усугубить и без того сложную ситуацию с состоянием безопасности полетов. Приглашаем коллег к продолжению дискуссии на эту «вечнозелёную» авиационную тему!