Право на ошибку или неадекватные действия?

Система добровольных сообщений по безопасности полетов, которая существует в США в рамках НАСА, отмечает значительный рост количества сообщений от пилотов, которые вернулись к полетам после длительного перерыва, вызванного пандемией ковида.

И это сообщения не по «указивке» сверху, это настоящая обеспокоенность людей, допустивших ошибку, но вовремя ее исправивших. Это реальная прогностическая (или, как ее еще иногда называют, «проактивная») составляющая выявления и минимизации рисков. Один пилот авиакомпании сообщил, что после возвращения к работе в первом же полете он забыл запустить второй двигатель самолета и начал взлет. Осознав свою ошибку, он немедленно прекратил взлет, иначе базы данных по безопасности полетов могли пополниться еще одной трагедией.

Другой пилот, тоже только вернувшийся после семимесячного отпуска из-за пандемии, при выполнении захода на посадку забыл выпустить шасси. Он осознал ошибку и ушел на второй круг, когда до ВПП оставалось всего 240 метров. Еще один экипаж вместо левого разворота после взлета начал выполнять правый, в сторону гор. Его капитан не летал до этого шесть месяцев.

Все пилоты, сообщившие об этих опасных ситуациях, возлагали вину за свои ошибки на отсутствие летной практики во время пандемии, которая привела к хаосу в авиатранспортной отрасли.

В России, вроде бы, тоже существует добровольная система сообщений по безопасности полетов. Но механизм ее устроен так, что никто сам на себя ничего сообщать не будет. В итоге у нас — всё (ну, почти всё) хорошо и гладко. Там, где можно, потенциально опасные ситуации скрываются, только иногда получая огласку. В итоге руководство, начиная с авиакомпании до регулятора, не имеет реальной картины того, на каком уровне в действительности находится безопасность полетов.

Не будем сейчас говорить о кадровых и финансовых вопросах — это тема большого разговора, но один пример того, как поступил один пилот при появлении индикации отказа при следовании на эшелоне полета, приведем. Хотя эта информация и передавалась по официальным каналам, мы не будем приводить данные, по которым можно установить человека, авиакомпанию, тип самолета, диспетчерский центр и сектор и т.д. Это незыблемые правила систем добровольных анонимных сообщений по безопасности полетов, за которые наше Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов» выступало и выступает.

Итак, недавно во время полета произошло неоднократное срабатывание сигнализации о потере сигнала GPS. Вместо того, чтобы нажать на кнопку ALERT CANCEL, пилот ошибочно нажал EMER EXTN, в результате чего на крейсерском эшелоне были выпущены шасси. После обсуждения ситуации и согласования с органами УВД было принято решение о посадке на ближайшем подходящем аэродроме.

Пока нет результатов расследования этого инцидента, рано говорить о причинах его возникновения. Но нет ли здесь той же причины, на которую указывают американские пилоты? И что должно делаться, чтобы аналогичные инциденты не повторились вновь? Будут ли рекомендации авиационных психологов, дополнительные тренировки и т.д.?