Санкции, контрсанкции, боевые действия и безопасность полетов

Любой военный конфликт представляет собой угрозу для безопасного выполнения полетов гражданской авиацией. Угроза может быть прямой: летать над зоной боевых действий небезопасно — гражданские самолеты неоднократно становились целью как переносных зенитных ракетных комплексов, так и ракет сил ПВО, запущенных как с земли, так и с воздуха. В базах данных безопасности полетов такие случаи не единичны — их насчитывается около сорока, причем полтора десятка произошли за последние тридцать лет.

В 1993 году во время вооруженного конфликта между Грузией и Абхазией Ту-134 и Ту-154 были сбиты ракетами при выполнении захода на посадку в Сухуми. Еще один самолет подвергся ракетной атаке в самом аэропорту во время посадки пассажиров. В общей сложности погибли 136 человек.

В 1994 году при выполнении захода на посадку в Кигали (Руанда) из ПЗРК был сбит самолет Falcon 50, на борту которого находились президенты Руанды и Бурунди. Погибли 12 человек.

В 1998 году был сбит и упал в море рейс авиакомпании Lionair, выполнявшийся на самолете Ан-24РВ с базы ВВС Джаффна-Палай в Коломбо (Шри-Ланка). Погибли 55 человек.

В 2001 году гидросамолет Cessna A185E был сбит перуанским военным самолетом Cessna A-37B Dragonfly. Два человека погибли.

В 2002 году при вылете из Момбасы (Кения) из двух ПЗРК был обстрелян самолет Boeing 757 израильской авиакомпании Arkia Airlines. К счастью, оба заряда пролетели мимо.

В 2003 году после взлета с аэродрома Багдада в крыло самолета Airbus A300 попала запущенная с земли ракета. Несмотря на потерю всех гидравлических систем, экипажу удалось посадить самолет.

В 2007 году при выполнении захода на посадку на базе ВВС Балад (Ирак)  был сбит самолет Ан-26. Погибли 34 человека.

В 2007 году при выполнении захода на посадку в Могадишо (Сомали) с земли был подбит и загорелся самолет Ил76 белорусской авиакомпании Трансавиаэкспорт. Экипажу удалось посадить самолет, никто не пострадал. Через несколько дней недалеко от Могадишо был сбит другой самолет Ил-76 этой же авиакомпании. Погибли 11 человек.

В 2014 году над Украиной, в районе боевых действий на западе стране, был сбит самолет Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines. Погибли 283 человека.

В 2020 году после выполнения взлета из Тегерана (Иран) двумя ракетами ПВО был сбит самолет Boeing 737 авиакомпании Международные авиалинии Украины. Погибли 176 человек.

В 2020 году при выполнении захода на посадку в приграничном городе Бердале (Сомали) эфиопскими военными были сбит самолет Embraer 120 с грузом медикаментов. Погибли 6 человек.

Однако помимо прямых угроз при ведении боевых действий существуют и опосредованные: из-за закрытия значительных объемов воздушного пространства маршруты полетов изменяются, причем в граничащих с конфликтующими участками зонах ответственности служб управления воздушным движением интенсивность воздушного движения опасно увеличивается.

В сегодняшних условиях на военную операцию на Украине накладываются санкции и контрсанкции по закрытию воздушного пространства европейских государств и России. На днях Евроконтроль провел вебинар, в котором участники проанализировали воздействие этих факторов на интенсивность воздушного движения в некоторых государствах Европы.

Со времени начала конфликта на Украине возможности полетов над Европой стали все более сложными, особенно для воздушных судов, следующих транзитом между Западной Европой, Ближним Востоком и Азией. Вот как распределялось воздушное движения до введения санкций (слева) и после (справа — иллюстрации Евроконтроля):

Перераспределение потоков воздушного движения привело к возникновению эффекта «бутылочного горлышка» и увеличению «заторов» над несколькими восточно-европейскими государствами, что может привести к серьезным нарушениям в работе УВД. Надо также учитывать, что после пандемии ковида движение начало восстанавливаться, что еще более увеличивает нагрузку на диспетчеров.

Вот как изменилось количество транзитных рейсов после закрытия воздушного пространства (период 16-22 марта по сравнению с 9-15 февраля 2022 г.):

 

Как видим, на фоне значительного сокращения количества полетов над странами Прибалтики и Польши, одновременно резко вырос трафик над Германией (более чем в два раза), Грузией, Арменией и странами восточной и юго-восточной Европы.

Для российских авиакомпаний, которые переживают серьезный спад в интенсивности полетов, траектории в европейской части страны выглядят следующим образом:

Динамика падения количества рейсов, выполняемых российскими авиакомпаниями, представлена с учетом сравнения количества выполненных рейсов 22 февраля (коричневый) и 22 марта (черный):

На этом нерадостном для россиян и европейцев фоне в безусловном выигрыше находятся китайские авиаперевозчики, которых ни европейские санкции, ни российские контрсанкции не коснулись:

Каковы же риски для диспетчерских служб в Польше и Германии? У польских диспетчеров в Варшавском районном центре в настоящее время обсуждается пересмотр контракта, предусматривающего, в том числе, сокращение заработной платы и изменение условий труда, что уже привело к увольнению некоторых сотрудников. На фоне возросшего количества военных рейсов из Европы для службы польской УВД риски очевидны. Координация авиадиспетчеров Европейского союза (ATCEUC) сообщила, что если соглашение не будет достигнуто в ближайшее время, то сотни рейсов должны будут быть перенаправлены из воздушного пространства Польши в соседние государства — в основном в Германию, которая может быть не в состоянии справиться с полным объемом дополнительных рейсов.

Поскольку на Германию потенциально приходится львиная доля трафика, перенаправленного из-за нехватки персонала УВД в Польше, возникает проблема с пропускной способностью — а это означает чрезвычайно загруженное воздушное пространство и предельные рабочие нагрузки на диспетчеров. Диспетчерская служба Германии  объявила, что может обслуживать не более двухсот дополнительных рейсов в день — а это лишь часть самолетов, которые потенциально могут быть перенаправлены из Польши.