Евроконтроль опубликовал новый бюллетень по безопасности полетов

На днях Евроконтроль опубликовал очередной бюллетень по безопасности полетов, темой которого является использование некоторыми пилотами режима «Только ТА» системы TCAS. Учитывая исключительную важность осознания угроз такой практики, мы приводим содержание бюллетеня в переводе на русский язык:

На панели управления TCAS и транспондером пилот может выбирать уровень рабочих возможностей системы TCAS. Детали зависят от самолета и типа транспондера, но в общем, TCAS II может быть установлен в один из трех режимов:

режим полной защиты, известный как режим TA/RA;
режим только TA (TA-only);
режим ожидания (Standby).

В режиме ожидания предупреждения генерироваться не будут; как и не будут отображаться другие воздушные суда на дисплее трафика TCAS. В в полном режиме предупреждения TA и RA будут выдаваться по мере необходимости. Однако в режиме «TA-only» TCAS II работает нормально, выполняя все функции сопровождения, но будет выдавать только предупреждения ТА, в то время как предупреждения о необходимости выполнения маневра РА будут подавляться. В таком режиме другие самолеты, оснащенные TCAS, могут генерировать несогласованные RA против самолета, на котором установлен режим «TA-only» (такой самолет будет рассматриваться как самолет, не оборудованный TCAS), то есть с необорудованным самолетом или другим самолетом, использующим режим «TA-only», защиты от конфликтов в виде PA не будет.

RA, выдаваемые при схождении двух самолетов с TCAS II в режиме TA/RA будут координироваться, дополняя друг друга, и обычно требуют меньшего вертикального уклонения (поскольку для достижения желаемого вертикального интервала набирать высоту или снижаться будут оба самолета).

Как правило, экипаж переключает TCAS в полный режим только непосредственно перед занятием взлетно-посадочной полосы перед взлетом. В обычных обстоятельствах самолет всегда должен летать с режимом TA/RA. Режим «Только ТА» разрешен в некоторых условиях, ограничивающих летно-технические характеристики (например, во время отказа двигателя или экстренного снижения), когда у экипажа может отсутствовать возможность безопасно следовать RA. Некоторые авиакомпании также разрешают использование режима «Только TA» во время заходов на близко расположенные параллельные полосы.

В ходе недавнего расследования случая сближения было обнаружено, что один из двух участвовавших в нем самолетов не получил RA, что было удивительно, учитывая близость другого самолета (горизонтальное расстояние 0,1 м. мили в точке максимального сближения). Реакция на RA одного из экипажей обеспечила достаточный вертикальный интервал, но расследователи хотели выяснить, почему другой экипаж не получил РА.

Как это обычно делается в таких случаях, были просмотрены записи данных радара в режиме S. Бортовой приемоответчик предоставляет наземной станции не только высоту и код SSR, но и многие другие детали, в том числе информацию о любом сгенерированном РА, а также рабочем состоянии транспондера. По данным радиолокации было установлено, что самолет, не получивший RA, работал только в режиме TA. Расследование не смогло однозначно определить, произошло ли это из-за человеческой ошибки или технической неисправности.

Изучение радиолокационных данных, собранных в базовом европейском воздушном пространстве, показывает, что в среднем 50 рейсов в день выполняется только в режиме TA (включая самолеты, выполняющие параллельные заходы). Хотя это и небольшой процент от общего количества полетов, но эти самолеты не получали защиту, предлагаемую советами в отношении маневрирования системы TCAS II. Маловероятно, что во всех этих случаях самолет оказывался в условиях, ограничивающих его летно-технические характеристики, что могло подсказать экипажу установить режим «Только ТА». Более вероятно, что каждый экипаж по какой-то причине выбрал режим TCAS неправильно или вообще забыл его выбрать, либо с транспондером произошли какие-то технические неполадки.

В то время как пилоты легко могут определить, находится ли TCAS в режиме готовности (т.е. он выключен), так как окружающее воздушное движение на дисплее TCAS отображаться не будет, неверный выбор «TA-only» заметить труднее, так как окружающие борты отображаться будут. На некоторых типах самолетов индикация «TA-only» может отображаться на основном полетном дисплее.

TA/RA в сравнении с режимом «TA-only» – теоретический пример

Приведенный ниже теоретический пример иллюстрирует, как вертикальное отклонение и интервал при расхождении будут меняться в зависимости от рабочего режима TCAS.

Два самолета на ЭП300 находятся на пересекающихся линиях пути (под углом 90°) с горизонтальным интервалом при расхождении 0,1 морской мили.

Если на обоих самолетах установлен режим TA/RA, то они оба получат дополняющие друг друга RA (одна на набор, другая на снижение), которые изменятся на «Level Off» («Переводи в горизонтальный полет»), как только пилоты отреагируют на RA, и вертикальный интервал расхождения начнет увеличиваться. Вертикальное отклонение для каждого самолета (от его первоначального крейсерского эшелона) будет примерно 430 футов, а вертикальный интервал в точке наибольшего сближения составит примерно 860 футов.

Однако если один из самолетов эксплуатируется в режиме «Только ТА», то отклонение самолета, эксплуатирующегося в режиме TA/RA, составит примерно 800 футов. Это значительно увеличивает возможность повторного конфликта с самолетом, следующем на соседнем эшелоне полета.

Извлеченные уроки:

Пилоты должны убедиться, что их оборудование TCAS находится в режиме TA/RA на протяжении всего полета, чтобы их самолет мог получать советы по разрешению конфликта TCAS II при его возникновении.
Самолет с TCAS в режиме «Только TA» будет рассматриваться самолетами, работающими в режиме TA/RA, как не оборудованный TCAS.

Дальнейшее чтение: