Нужны ли минимумы для легких воздушных судов АОН?

Легкие воздушные суда

Воздушный кодекс содержит статью 32:

Воздушное судно:

«2. Легкое воздушное судно – воздушное судно, максимальная взлетная масса которого составляет менее 5700 килограммов, в том числе вертолет, максимальная взлетная масса которого составляет менее 3100 килограммов.

3. Сверхлегкое воздушное судно – воздушное судно, максимальная взлетная масса которого составляет не более 495 килограммов без учета массы авиационных средств спасания».

Далее рассмотрены только самолеты.

В реестре ВС России зарегистрировано около тысячи легких и сверхлёгких ВС [1]. Всего в реестре числится 10062 ВС (включая аэростаты, дирижабли, дельтапланы, автожиры и беспилотные ВС). Кроме отечественных ВС, например, A-22LSB «Аэропракт», МАКС-32-912 и др. в реестре имеются и зарубежные ВС, например: Pilatus PC-12/47E, DHC-6 Series 400 и большой парк самолетов Cessna 172, DA 40. DA 42, которые используются не только в обучении пилотов, но и в личных целях.

Некоторые легкие ВС допущены к полетам по ППП, т. к. имеют современную авионику и могут выполнять полет с применением зональной навигации, рис. 1, 2.

Рис, 1. Кабина самолета Pilatus PC-12/47E

Рис. 2. Приборная панель самолета DA 40

При полетах по ППП для захода на посадку необходимо иметь минимум. Возникает вопрос: на основании какого нормативного документа пилоту легкого ВС необходимо использовать минимум?

Согласно ФАП-128 [2] правила определения минимумов не распространяются на физических и юридических лиц, использующих легкие и сверхлегкие гражданские ВС авиации общего назначения.

ФАП-128 в отношении легкого ВС регулирует вопросы MEL:

«2.19.2. Разрешается производить взлет с приборами и оборудованием, находящимися в нерабочем состоянии, без наличия утвержденного MEL на … легком воздушном судне с поршневым(ми) двигателем(ями), … если при этом соблюдаются следующие условия:
…
б) приборы и оборудование, находящиеся в нерабочем состоянии, не являются приборами и оборудованием, указанными в качестве обязательных для выполнения полетов по ПВП в дневное время и не являются обязательными для данного конкретного вида полета;
…
г) решение о том, что нерабочее состояние данных приборов или оборудования не создает опасности для данного полета воздушного судна, принято КВС».
Данный пункт не дает ответа на вопрос о приборах, которые находятся в нерабочем состоянии легких ВС, допущенных к полетам по ППП в дневное и ночное время.

Нормативные документы Минтранса России вопросы производства полетов самолетов АОН, относящихся к легким и сверхлегким ВС, регулируются не в полной мере. Это ли не причина того, что каждый год случается большое количество авиационных происшествий (АП) с этой категорией ВС? См. табл. 1. В 2020 г. было 19 АП, 2021 г. – 15, 2022 – 22.

Таблица 1. Данные по авиационным происшествиям с легкими самолетами в 2023 г. [3]

Одним из нерегулируемых вопросов для легкого ВС является определение минимума для посадки по ILS, VORDME, NDB, GNSS APCH, RNP APCH.

Публикуемые минимумы захода на посадку

Поставщики аэронавигационной информации (АНИ) ЦАИ, СЗ РЦАИ, в сборниках АНИ публикуют минимум захода на посадку, см. рис. 3.
ЦАИ дополнительно к минимумам публикует таблицу значений абсолютных/относительных высот пролета препятствий – ОСА (Н), см. табл. 2, а СЗ РЦАИ публикует на карте значения ОСА (Н), рис. 4, а минимумы захода на посадку – в таблице минимумов, табл. 3.

Рис. 3. Фрагмент карты захода на посадку с минимумом из сборника ЦАИ

Рис. 4. Фрагмент карты захода на посадку с ОСА(Н) из сборника СЗ РЦАИ

Таблица 2. Значения ОСА (Н), публикуемые ЦАИ, фрагмент

Значения ОСА (Н) в табл. 2 дублируют данные из АИП Российской Федерации.

Так как ЦАИ и CЗ РЦАИ публикуют минимумы захода на посадку, то правомерен вопрос, какая используется методика определения минимумов?

Для пилота легкого ВС, не имеющего Руководства по производству полётов (РПП), очень удобно – посмотрел, какой минимум – и используй его.

В отношении производства полетов коммерческой авиации данный вопрос регулируется ФАП-128:

«5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого аэродрома на основании методов, изложенных в РПП.

Инструктивный материал по установлению эксплуатационных минимумов аэродрома содержится в документе ИКАО «Руководство по всепогодным полетам» (Doc 9365 AN/910 ИКАО)».

Отмечу, что авиакомпании в Приложении к РПП разрабатывают «Методы определения эксплуатационных минимумов аэродромов» и в этом документе наряду с Doc 9365 применяют документы Европейского агентства по безопасности полетов (EASA):

• Aerodrome operating minimums — EASA air operations (Эксплуатационные минимумы аэродромов);
• Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to Annex IV — Part-CAT. AMC3 CAT.OP.MPA.110 Aerodrome operating minima (Приемлемые методы установления соответствия и инструктивный материал Приложения IV — часть CAT. АМСЗ САТ.ОР.МРА.110 Эксплуатационные минимумы аэродрома) [5].

Таблица 3. Минимумы аэродрома, определяемые СЗ РЦАИ, фрагмент

А какие методики определения минимумов используют ЦАИ и СЗ РЦАИ? ЦАИ 10.11.2016 г. разместила в сборниках АНИ ИНФОРМАЦИОННЫЙ БЮЛЛЕТЕНЬ 03/16:

«О ПУБЛИКАЦИИ МИНИМУМОВ АЭРОДРОМОВ
(ДЛЯ ВЗЛЁТА И ПОСАДКИ) В СБОРНИКАХ АНИ
№№ 11,14, 15

С 10 ноября 2016 года ФГУП «ЦАИ» начинает публикацию, в качестве дополнительной информации, в сборниках АНИ №№ 11, 14, 15 минимумов аэродромов (для взлёта и посадки).
Данные минимумы не являются государственными.

Расчёт минимумов выполнен специалистами предприятия в соответствии с требованиями:

• Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации (приказ Минтранса России № 128 от 31.07.2009 г.);
  — Единой методики определения минимумов аэродромов для взлёта и посадки воздушных судов (приказ ГК ВВС и ДВТ Минтранса России № 270/ДВ123 от 15.12 1994 г.);
• Об утверждении порядка разработки и правил предоставления аэронавигационной информации (приказ Минтранса России № 305 от 31.10.2014 г.);
• ИКАО: Руководство по всепогодным полётам — DOC 9365-AN/910;
• ИКАО: Производство полётов воздушных судов — DOC 8168-OPS/611;
• EU-OPS1 — Регламент ЕС, часть Е «Всепогодные полёты».

Минимумы аэродромов (для взлёта и посадки) рассчитываются по категориям воздушных судов, для каждого направления ВПП, на основе АНД аэродромов, опубликованных в АИП России, поправках и Дополнениях к нему.

Издание НОТАМ (постоянных, длительного срока действия и краткосрочных), содержащих изменения АНД по аэродрому, влияющих на значения минимумов этого аэродрома, не влечёт перерасчёт минимумов, опубликованных в Сборниках АНИ.

Минимумы аэродромов (для взлёта и посадки) рассчитанные специалистами ФГУП «ЦАИ», будут публиковаться в Сборниках АНИ №№ 11, 14, 15 по мере издания поправок к ним.

Таблицы значений минимумов аэродромов (для взлёта и посадки), рассчитанные специалистами предприятия, будут отмечаться на картах/схемах аэродрома специальной сноской (…. Значения минимумов рассчитаны ФГУП «ЦАИ»).

Минимумы аэродромов (для взлёта и посадки), не отмеченные специальной сноской, не использовать.

Значения ОСА/Н будут публиковаться на странице Г-25 аэродрома».

Применяемые методики определения минимумов для посадки

Исходя из содержания Бюллетеня ЦАИ, при определении минимумов применяются:

• Единая методика определения минимумов аэродромов для взлёта и посадки воздушных судов (приказ ГК ВВС и ДВТ Минтранса России № 270/ДВ123 от 15.12 1994 г.);
• ИКАО: Руководство по всепогодным полётам — DOC 9365-AN/910;
• ИКАО: Производство полётов воздушных судов — DOC 8168-OPS/611;
• EU-OPS1 — Регламент ЕС, часть Е «Всепогодные полёты».

В отношении Единой методики определения минимумов аэродромов для взлёта и посадки ВС (далее – Единая методика) следующий комментарий.

Единая методика не охватывает минимумы, применяемые при заходе на посадку с применением зональной навигации, а для средств наведения на конечном участке захода на посадку с применением ОПРС и VOR значения видимости очень консервативны.

Основные отличия Единой методики от Doc 9356:

1. В 2.4. Определение видимости на ВПП (видимости) при неполной комплектации светотехнического оборудования подходов к ВПП отсутствует деление систем на FALS, IALS BALS, NALS, что является очень важным при определении параметра RVR (видимость).
Система светосигнального оборудования (ССО) аэродромов в России регулируется ФАП-262 [4], в котором ССО подразделяется:

«4.3. ВПП, используемая в ночное время, а также днем в сложных метеоусловиях, должна быть оборудована системой светосигнального оборудования (далее — ССО) с огнями малой интенсивности (далее — ОМИ), огнями высокой интенсивности (далее — ОВИ) ОВИ-I, ОВИ-II или ОВИ-III», а длина огней приближения имеет значения от 420 м до 900 м.
…
«4.59. Подсистема огней приближения состоит из ряда огней, установленных на продолжении осевой линии ВПП (огни центрального ряда) на протяжении от 420 м до 900 м от порога ВПП, и ряда огней, образующих световой горизонт на расстоянии 300±12 м от порога ВПП шириной 30±3 м. При протяженности огней центрального ряда 420 м и менее ширина светового горизонта может быть уменьшена до 18±2 м».
…
«4.84. Подсистема огней приближения состоит из ряда огней, установленных на продолжении осевой линии ВПП (огни центрального ряда) на протяжении 900 м, но не менее 870 м от порога ВПП и ряда огней, образующих световой горизонт шириной 30±3 м на расстоянии 300±12 м от порога ВПП».
Отличия ССО, применяемые в ИКАО и Российской Федерации (РФ), даны в табл. 4.

Таблица 4. Отличия в ССО

Данные отличия не позволяют соотносить их с огнями подхода, применяемыми в Единой методике.
В отношении укорочения огней подхода в Единой методике сказано:

«2.4.2. Укороченная система огней приближения

Если система огней приближения короче 870 м от порога ВПП, минимумы по видимости увеличивается на величину, равную разности между длиной установленной системы огней и 900 м.

Вычисленные значения Lвид округляются до ближайшей величины, кратной 100 м, в сторону увеличения».

2. При заходе на посадку с применением ОПРС (VOR) параметр RVR (видимость) зависит от категории ВС, см. табл. 9 из Единой методики, а в Doc 9365 – от класса светосигнального оборудования, см. табл. 6-3. При этом градации соотношения DH/MDH – RVR/VIS более детализированы.

Таблица 9
Соотношении значений видимости и высоты принятия решения
для посадки ВС по ОПРС (VOR)

*Пересчёт в футы для сравнения с данными табл. 6-3.

Таблица 6-3. Примеры наиболее низких утвержденных минимумов
захода на посадку с прямой применительно к заходам на посадку
по приборам и посадкам, не относящимся к категории II или III

В отношении Европейской методики определения минимумов: EU-OPS1 – Регламент ЕС, часть Е «Всепогодные полёты» (Приложение 1 к EU OPS 1.430 New) – эта методика в нормативных документах России не значится. Многие российские авиакомпании, которые использовали сборники Jeppesen, ее применяли при издании Методики определения эксплуатационных минимумов аэродромов (РПП Часть А Приложение 1) с 2010 г. до издания EASA документа: Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to Annex IV Commercial air transport operations [Part-CAT] c поправкой в 2018 г. [5], а Jeppesen стал публиковать минимумы по этой методике с октября 2022 г.

В чем отличие EU OPS 1.430 New от Annex IV Commercial air transport operations [Part-CAT]?

Отличия – добавлены положения по разделению заходов на посадку 2D и 3D, более детально расписано применение CDFA и APV, внесены изменения в Таблицу 6-3.

В отношении минимумов, публикуемых в сборниках СЗ РЦАИ, сказано, что они рассчитаны ООО «СЗ РЦАИ» и являются справочными. А пилоту, глядя на минимум в сборнике, что использовать, если он дается для справки? При этом ООО «СЗ РЦАИ» не раскрывает, какая методика расчета минимума использовалась для определения справочного минимума.

Как помочь частному пилоту легкого ВС АОН

Ряд эксплуатируемых в России легких ВС имеют современную авионику со стеклянной кабиной, и в РЛЭ указываются спецификации по зональной навигации. К примеру, самолет Pilatus PC-12/47E оборудован пилотажно-навигационным комплексом Primus APEX версии 10.7, который позволяет выполнять заход на посадку не только по ILS, NDB, VOR/DME, но имеет и спецификации зональной навигации: RNAV 5, RNAV 2, RNAV 1, RNP 10, RNP 4, RNP 1, RNP APCH, BARO-VNAV. Самолет допущен к посадке по CAT I. Большинство самолетов Cessna 172, DA 40. DA 42, оборудованные GARMIN, могут заходить на посадку по системам: ILS, VOR, NDB, RNAV/GPS.

Зарубежные легкие самолеты, оборудованные Garmin Aera 55O GPS, позволяют заходить на посадку по системам: ILS, LOC, VOR, NDB, GPS, RNAV.

В Информационном бюллетене ЦАИ от 03/16 сказано: «Издание НОТАМ (постоянных, длительного срока действия и краткосрочных), содержащих изменения АНД по аэродрому, влияющих на значения минимумов этого аэродрома, не влечёт перерасчёт минимумов, опубликованных в Сборниках АНИ». Очень странное заявление.

Примеры. Аэродром Полярный и Усинск:

(Ц5250/22 НОТАМР Ц5102/22
Щ)УЕЕЕ/ЩЛААС/ИЖ/НБО/А/000/999/6624С11202В005
А)УЕРП Б)2211020458 Ц)2310302359
Е)ВПП 35: PAPI И ОГНИ ПРИБЛИЖЕНИЯ НЕ РАБОТАЮТ.)

(Ц1685/23 НОТАМР Ц0156/23
Щ)УЛЛЛ/ЩЛАЬЬ/ИЖ/НБО/А/000/999/6600С05722В005
А)УУЫС Б)2304170538 Ц)2307171600 РАС4
Е)ВПП 31: ПРОТЯЖЕННОСТЬ ОГНЕЙ ПРИБЛИЖЕНИЯ СОКРАЩЕНА С 900М ДО 481М.)

Согласно Информационному бюллетеню ЦАИ от 03/16 при издании подобных НОТАМ минимум в аэропорту не меняется. А каким минимумом руководствоваться пилоту лёгкого ВС?

Пример изменения значения ОСА/Н в аэропорту Иркутск.

(A1558/23 NOTAMN
Q)UEEE/QPMCH/IV/NBO/A/000/999/6205N12946E005
A)UEEE B)2304021800 C)2309302359
E)1. RWY 05 2 NDB APCH:
OCA/H (FOR ALL ACFT CAT):
WITH FAF 245/(145)/800FT, WO FAF 430/(335)/1410FT.
2. RWY 05 NDB APCH: OCA/H (FOR ALL ACFT CAT):
WITH FAF 390/(295)/1280FT, WO FAF 400/(300)/1310FT.
3. RWY 05 GLS CAT I APCH OCA/H:
ACFT CAT A 147/(49)/483FT, ACFT CAT B 150/(52)/493FT,
ACFT CAT C 153/(55)/502FT, ACFT CAT D 156/(58)/512FT.
4. RWY 05 RNP APCH OCA/H:
LNAV (FOR ALL ACFT CAT) 250/(150)/830FT.)

При использовании сборника СЗ РЦАИ при наличии подобных НОТАМ СЗ РЦАИ информирует: «Издание НОТАМ, содержащих изменения АНД по аэродрому, влияющих на значение минимумов этого аэродрома, обязывает эксплуатанта рассчитывать минимум самостоятельно».

ЦАИ публикует: «Издание НОТАМ (постоянных, длительного срока действия и краткосрочных), содержащих изменения АНД по аэродрому, влияющих на значения минимумов этого аэродрома, не влечёт перерасчёт минимумов, опубликованных в Сборниках АНИ».

Указанные в НОТАМ изменения значений аэронавигационных данных непосредственно влияют на определение параметров минимума. И как частному пилоту легкого ВС АОН определить в этом случае значения минимума и по какой методике?

Выход из данной ситуации очевиден, если ЦАИ и СЗ РЦАИ при издании НОТАМ (постоянных, длительного срока действия и краткосрочных), содержащих изменения АНД по аэродрому, влияющих на значения минимумов этого аэродрома, будет публиковать значение минимума.

Публикация государственных минимумов в России снимает эту проблему. Следует отметить, что количество государств (членов ИКАО) с публикацией государственных минимумов увеличивается: в 2011 г. было 47% государств, 2016 г. – 56%, 2022 – 60%. Решение данного вопроса за Минтрансом России.

Источники

1. Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации. Версия за 01.08.2023. – URL: https://https://favt.gov.ru/opendata/7714549744-gosreestrgvs/ (дата обращения – 29.08.2023).

2. Приказ Минтранса России от 31.07.2009 N 128 (ред. от 22.04.2020) «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации».

3. Межгосударственный авиационный комитет. – URL: https://mak-iac.org/rassledovaniya/ (дата обращения 29.08.2023).

4. Приказ Минтранса России от 25.08.2015 N 262 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов». Изменения от 24.11.2017.

5. European Aviation Safety Agency. Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to Annex IV Commercial air transport operations [Part-CAT] of Commission Regulation (EU) 965/2012 on air operations/ Consolidated version including Issue 2, Amendment 14. March 2018.

Липин Анатолий Владимирович, заслуженный штурман России, доцент кафедры Аэронавигации Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, к.т.н.

МКАА «Безопасность полетов» не несет ответственности за содержание этого материала. Содержимое сообщения не обязательно является мнением или взглядом учредителей МКАА «Безопасность полетов». Материал публикуется с целью ознакомления авиационного сообщества с различными мнениями специалистов.

Содержание материалов представлено в том виде, в котором их подготовили авторы – без какой-либо редакторской правки.