Предварительный отчет о выкатывании

Месяц тому назад, 8 марта 2024 года, самолет Boeing 737-8 MAX авиакомпании United (регистрационные знаки N27290), следовавший рейсом из Мемфиса в Хьюстон/Интерконтинентал со 160 пассажирами и 6 членами экипажа, выполнил посадку на ВПП 27 в Хьюстоне и снизил скорость до скорости руления (около 30 узлов) перед попыткой свернуть направо на последнюю рулежную дорожку, однако после поворота примерно на 45 градусов пошел в занос и остановился на грунте у ВПП в 07:58L (13:58Z) с разрушенной левой стойкой шасси.

Один из пассажиров позднее сообщил, что самолет приземлился нормально, но когда экипаж попытался повернуть самолет на рулежную дорожку, скорость была слишком высокой, произошел занос, шасси разрушилось, и самолет упал крылом на мягкий грунт. Пассажиров высадили на взлетно-посадочную полосу по трапу.

5 апреля 2024 года NTSB опубликовала предварительный отчет с кратким изложением последовательности событий:

По словам членов экипажа, капитан (61, ATPL, 15 191 общий налет, 9 607 часов на типе) был пилотом, выполнявшим полет, а второй пилот (FO) (38, ATPL, 1 252 часа на типе) — пилотом, осуществлявшим наблюдение. Капитан сказал, что он отметил коды состояния поверхности ВПП, когда просматривал сообщение ATIS через свой электронный полетный планшет (EFB). Он вспомнил, что для ВПП 26L и 26R он видел коды 3/3/3, а для ВПП 27 — 5/5/5. Фактические коды состояния поверхности ВПП, передаваемые по АТИС для ВПП 27 в то время, были 3/3/3, что, согласно матрице оценки состояния ВПП (RCAM), означало, что ВПП скользкая, с мокрой поверхностью и «замедление торможения заметно снижено для прилагаемого тормозного усилия колеса или заметно снижено курсовое управление».

Когда экипаж впервые вышел на связь с диспетчерским пунктом подхода в Хьюстоне, им сказали, что ожидается посадка на ВПП 26L. Капитан попросил FO запросить посадку на ВПП 27. FO сделал запрос, диспетчер одобрил его и выдал инструкции для захода на посадку по приборам (ILS) на ВПП 27. После выхода на связь с Вышкой Хьюстона (на высоте около 12 000 футов над уровнем моря, по словам FO), капитан попросил FO запросить разрешение на освобождение ВПП 27 в ее конце. FO сделал запрос. Диспетчер на Вышке одобрил его и проинструктировал их: «Держите скорость повыше». Капитан изменил настройку автоторможения с 2 на 1 (что давало команду на уменьшение скорости замедления). Заход выполнялся в метеорологических условиях по приборам (IMC), и, по словам экипажа, самолет вышел из облаков между 800 и 1000 футами над уровнем моря. Они сообщили, что видимость под облаками была хорошей, и капитан вспомнил, что взлетно-посадочная полоса казалась сухой. FO вспомнил, что взлетно-посадочная полоса была мокрой.

Экипаж заявил, что приземление прошло без происшествий, на соответствующей скорости и в пределах зоны приземления. Интерцепторы раскрылись нормально, а реверсы тяги были установлены на холостую обратную тягу. Капитан сказал, что вскоре после касания он убрал интерцепторы, переведя рычаг управления ими в нижнее заблокированное положение, что отключило автоторможение. Он не стал «слишком сильно тормозить», потому что взлетно-посадочная полоса была сухой, он хотел ускорить время освобождения взлетно-посадочной полосы и потому что предпочитал замедляться постепенно для комфорта пассажиров.

По словам капитана, он затормозил вручную, используя ножные тормоза, на расстоянии около 6 000 футов от конца взлетно-посадочной полосы, но почувствовал, что замедление было меньше обычного. Данные DFDR и данные широковещательного автоматического зависимого наблюдения (ADS-B) показали, что после отключения автоторможения ручное торможение началось только после того, как самолет оказался на расстоянии около 4000 футов до торца ВПП. Капитан вспомнил, что услышал сигнал системы предупреждения и информирования о состоянии взлетно-посадочной полосы (RAAS), указывающий на то, что до конца ВПП осталось 1 000 футов. Он забеспокоился и начал сильнее давить на тормоза. Приближаясь к концу ВПП, он решил попытаться повернуть на рулежную дорожку SC, используя рулевое колесо и педали руля, одновременно сильно нажимая на педали тормоза.

Во время поворота на рулежную дорожку он почувствовал, что фюзеляж и педали руля/тормоза начали сильно трястись. Он ненадолго ослабил давление на тормоза, и тряска прекратилась. Затем он снова нажал на тормоз, и тряска возобновилась. Самолет соскользнул с ВПП, левые шины основной стойки шасси и шины носового колеса въехали в траву, после чего самолет остановился с опущенным левым крылом.

Осмотр места происшествия после аварии показал, что левая шина основной стойки шасси ударилась о большой бетонный люк, предназначенный для электрической распределительной коробки для освещения/коммунального хозяйства аэропорта. В результате удара левая основная стойка шасси отделилась от самолета в районе штырей предохранителей у заднего лонжерона, что было сделано для предотвращения более серьезных повреждений окружающих конструкций. Самолет упал на мотогондолу левого двигателя, левое крыло и кормовую часть фюзеляжа, получив значительные повреждения левого крыла и кормовой части фюзеляжа.

…

Данные с DFDR были отправлены для анализа в Лабораторию регистраторов транспортных средств NTSB в Вашингтоне, округ Колумбия. Предварительный анализ данных был завершен, и график, отражающий параметры торможения, показан на рисунке 3. Данные показали, что в момент касания положение рычага интерцептора и параметры автоматического торможения были полностью подняты и включены в течение примерно 5 секунд, после чего перешли в положение «вниз», заблокировались и были выключены до конца послепосадочного пробега.

Реверсы тяги левого и правого двигателей были включены примерно на 27 и 26 секунд соответственно при холостом реверсе. Давление в левом и правом тормозах увеличилось до максимального, соответствующего агрессивному ручному торможению и по мере изменения курса самолета, соответствующего правому развороту.

…

FAA предоставило NTSB сертифицированные данные ADS-B, которые фиксируют более точные данные о широте и долготе, чем DFDR. Анализ данных ADS-B и DFDR показывает, что самолет коснулся полосы примерно в 1 000 футов от порога ВПП со скоростью около 158 узлов. Когда до конца ВПП оставалось около 1000 футов и 500 футов, скорость самолета составляла 72 и 57 узлов соответственно. Правый поворот для освобождения ВПП был начат на скорости около 39 узлов, и самолет покинул конец асфальтированной поверхности на скорости около 22 узлов.

Иллюстрации: NTSB