Причины аварийной посадки Суперджета в Кефлавике

Диагноз расследователей — усталость экипажа.

Совет по безопасности на транспорте Исландии опубликовал окончательный доклад о расследовании авиационного происшествия с самолетом Сухой Суперджет в аэропорту Кефлавика 21 июля 2013 года. В тот день в 04:03 по местному времени самолет вылетел из Кефлавика с целью выполнения проверочного полета. На борту находилось 5 человек. Самолет проходил в Кефлавике сертификационные испытания, которые продолжались уже почти месяц.

Было выполнено семь заходов с уходом на второй круг на ВПП 20, затем два захода на ВПП 11.

При выполнении последнего захода на ВПП 11 в 05:22 шасси были выпущены. Целью выполнения захода была симуляция выполнения автоматического захода по третьей категории ИКАО при весе самолета, близком к максимальному посадочному при боковом ветре, превышавшем 10 м/сек, и отказе двигателя на высоте 25 футов по радиовысотомеру, после чего должен был быть выполнен уход на второй круг или проход на малой высоте.

В отчете подробно разбираются действия экипажа и работа оборудования и систем воздушного судна, в результате которых произошла посадка на ВПП с убранными шасси и последовавшее выкатывание за пределы ВПП. Никто не пострадал.

Основной причиной авиационного происшествия комиссия назвала усталость экипажа, который при запланированном отключении правого двигателя перевел в режим ухода на второй круг именно его, а не левый двигатель, который на тот момент был установлен в режим малого газа.

Комментарий МКАА «Безопасность полетов»

В стандартах IOSA существует ряд требований, связанных с рабочим и полетным временем.

В частности, пункты FLT 3.4.4, CAB 3.1.6 определяют, что должно учитываться, как рабочее время членов экипажа. Пункт FLT 3.3.1 требует установить правила компоновки экипажей в зависимости от времени полета. Пункты FLT 3.2.1, CAB 3.1.5 требуют учета и хранения данных по рабочему и полетному времени. Пункты FLT 3.4.3, CAB 3.1.4 требуют установки ограничений по полетному и рабочему времени, не противоречащих государственным требованиям.

Но вот конкретных рекомендаций (сколько часов) по нормативам рабочего времени и отдыха пилотов авиакомпаний ИАТА не выдает. Это прерогатива государственных органов и собственно авиаперевозчиков, которые не могут нарушать государственные требования, но могут их ужесточать.

В принципе, такой подход считается устаревшим, так как утомляемость экипажа зависит от множества факторов – типа воздушного суда, типа конкретного рейса, комплектации экипажа, наличия оборудования для отдыха на борту и т.д. и т.п.

Таким образом, расчет ограничений по летному и рабочему времени должен базироваться на оценке всех рисков. Это отражено в вышедшей недавно поправке в Приложение 6 к Чикагской конвенции ИКАО. Соответствующая выдержка на русском языке прилагается. Речь идет о том, что государства могут задать нормативы или требовать наличия у перевозчика системы управления рисками, связанными с утомляемостью (СУРУ-FRMS).

ИКАО, ИАТА и ИФАЛПА совместно выпустили методический материал по внедрению СУРУ в авиакомпаниях. Недавно завершен его перевод на русский язык, который будет скоро опубликован на сайте ИАТА. Данный документ прилагается.

Документ основывается как на научных исследованиях, так и на реальном практическом опыте внедрения СУРУ в авиакомпаниях.

Эти данные показывают, что можно выполнять и 14-тичасовые перелеты, но при определенных условиях (наличие двойного экипажа, специально оборудованного воздушного судна с лежачими местами для отдыха сменного экипажа, наличия достаточного времени отдыха до выполнения рейса и т.д., т.п.) А при определенных условиях и 6-тичасовой рейс нужно будет переносить или отменять.

И самое главное – командир воздушного судна и любой член экипажа несет персональную ответственность за управление своей усталостью (т.е. в отведенное для отдыха время должен отдыхать, а не заниматься другими делами, следить за состоянием здоровья и т.д.) и имеет полное право отказаться от полета, если чувствует усталость.

К сожалению, это также требует соответствующего понимания руководства компании, которое должно поддерживать любые решения, гарантирующие безопасность полетов, что не всегда присутствует в авиакомпании.