Почему упал ООНовский самолет

Пять с половиной лет тому назад, 4 апреля 2011 года, в аэропорту Киншаса/Н’Джили (Демократическая Республика Конго) произошла катастрофа пассажирского самолета CRJ-100ER грузинской авиакомпании Georgian Airways, выполнявшего рейс по миссии ООН. Из находившихся на борту 29 пассажиров и 4 членов экипажа в живых остался только один человек. Международная комиссия расследователей опубликовала окончательный отчет о данном авиационном происшествии, краткое содержание которого мы приводим:

Экипаж выполнял рейс по маршруту Кисангани — Киншаса (ДРК). Взлет из Кисангани был произведен в 12:18. Командиром воздушного судна был пилот, управлявший самолетом.

В 13:31 экипаж доложил диспетчеру Киншаса-Подход пролет геоточки GURUT (удаление от Киншасы — 137 м.м.), сообщил расчетное время прибытия — 13:55 и получил фактическую погоду на аэродроме:

«Ветер 340 градусов силой 8 узлов, видимость 10 километров, облачность: разбросанная на 2,500 футов, кучево-дождевая на 3,000 футов наблюдением к северо-востоку и юго-востоку от аэродрома, температура 33, точка росы 23, QNH 1009, тенденция — без изменений».

В 13:39 экипаж запросил снижение и получил разрешение снижаться до эшелона полета 100. В это время экипаж по бортовому метеолокатору наблюдал наличие крайне неблагоприятных погодных условий как вокруг, так и непосредственно над аэродромом Киншасы.

В 13:49 на удалении 32 м.м. от VOR/DME Киншасы экипаж получил обновленные данные о метеоусловиях аэродрома посадки:

«Ветер 210 градусов, 8 узлов, видимость 8 километров, гроза над аэродромом, облачность: разбросанная на 2,500 футов, незначительная кучево-дождевая на 3,000 футов. Местонахождение кучево-дождевой облачности — северо-восточнее, юго-западнее и западнее аэродрома, разбросанная на 12,000 футов, температура 33, точка росы 23, QNH 1008, тенденция — без изменений».

Второй пилот, который вел радиосвязь с диспетчером, сообщил, что погоду принял, и подтвердил значение давления, приведенного к уровню моря. 

В 13:50 диспетчер разрешил экипажу выполнение захода с прямой по курсовому маяку ВПП 24. Пилоты обсудили друг с другом возможность обхода сильных гроз, отображавшихся на их метеолокаторе. В итоге самолет подошел к аэродрому, не успев погасить скорость. Приборная скорость опустилась ниже 250 узлов в 13:53, когда самолет пересекал в снижении абсолютную высоту 4,630 футов на удалении 13 м.м. от торца ВПП 24. 

При захвате курсового маяка ВПП 24 воздушное судно оставалось южнее (левее) траектории курса посадки. При дальнейшем выполнении захода экипаж экипаж изменил курс более, чем на 15 градусов, что еще более увело воздушное судно от траектории курса посадки. Это произошло на участке удалением от 10 до 7 м.м. от торца ВПП.

При дальнейшем приближении к аэродрому второй пилот установил визуальный контакт с ВПП под углом 30 градусов справа, когда самолет находился на удалении 9,7 м.м. от смещенного торца ВПП 24. Командир увидел полосу, когда самолет находился на удалении 6,4 м.м. от торца. На этот момент скорость воздушного судна составляла 210 узлов, абсолютная высота — 3,250 футов (относительная высота — 2,252 фута от уровня земли), механизация и шасси выпущены не были. Экипаж принял решение продолжить заход. Капитан отключил автопилот, подвернул к ВПП и дал указание второму пилоту привести самолет в посадочную конфигурацию. Экипажу удалось вывести самолет на посадочную траекторию курс, когда самолет находился на удалении 2 м.м. от торца. 

В это время летное поле аэродрома проходила линия шквала. Как только самолет оказался на короткой предпосадочной прямой, он вошел в ливневые осадки. На этот момент воздушное судно находилось ниже минимальной абсолютной высоты снижения для захода по курсовому маяку ВПП 24, которая составляла 1470 футов (472 фута относительной высоты). Экипаж включил дворники лобовых стекол. При продолжении снижения, когда самолет находился на высоте 224 фута над уровнем земли, экипаж, не имея визуального контакта с посадочной полосой, принял решение об уходе на второй круг. Самолет достиг соответствующей скорости и перешел к набору высоты. 

При пересечении в наборе абсолютной высоты 1,395 футов (397 футов над уровнем земли) самолет попал в погодные условия исключительной интенсивности (вероятно, в микропорыв). Прозвучало предупреждение о сдвиге ветра. Нос самолета за очень короткое время «клюнул» от +4-5 градусов вверх до -7 градусов вниз. Самолет быстро потерял высоту. До того как экипаж успел среагировать на такой «клевок» и вывести самолет из быстрого снижения, произошло столкновение с поверхностью земли. Самолет разломился, бОльшая его часть оказалась в перевернутом положении. 

Комиссия по расследованию установила, что наиболее вероятной причиной данного авиационного происшествия явилось неожиданное попадание воздушного судна на очень малой высоте в погодное явление, схожее в микропорывом, при уходе на второй круг. Большой силы нисходящий поток воздуха привел к значительному и неожиданному изменению угла атаки воздушного судна, что привело к значительной потери высоты. Поскольку самолет находился на малой высоте, выйти из такого сложного положения было невозможно. 

Комиссия по расследованию также изучала возможность возникновения у экипажа соматогравической иллюзии, в результате которой могла произойти потеря управления воздушным судном (мы ранее писали о соматогравической иллюзии — МКАА «Безопасность полетов»). С учетом имеющихся фактических материалов, комиссия исключила эту версию, поскольку при уходе на второй круг экипаж перешел к набору в 12:56″32 и поддерживал набор высоты после этого в течение 12 секунд. В 12:56″44 нос самолета резко опустился вниз без какого-либо воздействия пилотов на органы управления самолетом. 

Комиссия установила, что сопутствующими факторами в данном авиационном происшествии явились следующие:

1. Неправильное решение экипажа продолжить заход на посадку с учетом исключительно неблагоприятных погодных условий, которые отображались бортовым метеолокатором. Вероятно, эта причина стала основной основной из сопутствующих данному авиационному происшествию.
2. Отсутствие адекватного надзора со стороны эксплуатанта за соблюдением экипажем установленных процедур, включая процедуры обхода неблагоприятных погодных условий, и критериев стабилизированного захода на посадку.
3. Неадекватность программ переучивания на должность командира воздушного судна в авиакомпании Грузинские авиалинии.
4. Недостатки в эффективном надзоре за Грузинскими авиалиниями со стороны полномочного органа гражданской авиации Грузии.
5. Отсутствие в аэропорту Киншасы соответствующего оборудования, способного идентифицировать и отслеживать неблагоприятные метеорологические явления, в результате чего служба управления воздушным движением не смогла заблаговременно предупредить о них экипаж воздушного судна.
6. Незакрытие аэродрома службой управления воздушным движением даже после того, как видимость упала ниже установленного минимума.