ПЗРК и гражданская авиация (новое за 19.02)

Статистика потерь гражданской авиации от противозенитных ракетных комплексов свидетельствует о том, что за последние 43 года обстрелу с земли подверглись 40 воздушных судов, 28 из которых были сбиты, при этом погибло более 800 человек. Вот только краткий перечень трагических событий:

1975 год, 12 марта. Самолет Douglas C-54D-5-DC  авиакомпании Air Vietnam был сбит из ПЗРК. Погибли все: 20 пассажиров и 6 членов экипажа.

1978 год, 3 сентября. Самолет Vickers 782D Viscount авиакомпании Air Rhodesia был подбит из ПЗРК и произвел аварийную посадку, в которой погибли 34 пассажира из 56 находившихся на борту и 6 членов экипажа.

Продолжение статистики смотрите ниже, после Обновления.

Обновление от 19.02

Проблема, поднятая в этой статье, безусловно, существует. И действительно, в ряде африканских и ближневосточных аэродромов на сегодняшний день есть вероятность поражения гражданского воздушного судна из переносного зенитно-ракетного комплекса. Очень высока также вероятность появления людей со стрелковым оружием из-за обилия локальных боевых действий в зонах выполнения взлёта и захода на посадку, но риск от возможности поражения воздушного судна стрелковым оружием ничтожно низок, а вот риску от поражения из ПЗРК, конечно, следует уделить самое пристальное внимание всему мировому авиационному сообществу.

К сожалению, такие прецеденты известны в мировой статистике авиационных происшествий, и израильские разработчики (а они находятся уже в течение очень долгого времени на самом передовом крае борьбы с терроризмом) делают всё возможное, чтобы защитить свои гражданские самолёты от вероятного поражения ракетой.

Да, это достаточно затратная статья расходов, и далеко не все авиакомпании смогут это позволить в своём бюджете, но стоимость человеческой жизнь невозможно измерить никакими деньгами, и поэтому наше правительство просто обязано сделать это своей государственной авиационной политикой.

Мне пришлось с 1983 по 1988 год выполнять полёты на самолёте Ту-154 в Кабул в период боевых действий, и даже в те годы делалось то, что было возможно на тот момент. Во-первых, нас всегда сопровождали 2 военных вертолёта сопровождения ниже нашей высоты полёта и 2 вертолёта сверху, которые непрерывно отстреливали тепловые ракеты для избежания вероятного поражения ракетами «стингер», которые моджахеды в изобилии выпускали с гор по заходящему на посадку самолёту. Во-вторых, схема захода на посадку предусматривала заход за одну спираль с высоты примерно 6.000 метров и, конечно, без нарушения общепринятых правил эксплуатации самолёта Ту-154 это было невозможно, но все эти вопросы были закрыты после их изучения в КБ им. Туполева и Министерстве гражданской авиации. Так что у нас, конечно, срабатывали и сигнализаторы опасного сближения с землёй, и индикатор предельно допустимого крена, и угол атаки часто приближался к критическому. Но все пилоты, которые выполняли полёты в Кабул, были хорошо и специально для этого оттренированы.

Хочется верить в то, что и в настоящее время наше государство не останется в стороне от этих задач, а примет самое активное участие в разработке средств защиты гражданских воздушных судов от вероятного поражения из переносных ракетно-зенитных комплексов.

1988 год, 19 декабря. Два самолета Douglas DC-7, оборудованные под опрыскивание полей от саранчи, были подбиты из ПЗРК над Западной Сахарой. Один самолет потерпел катастрофу, в которой погибли все 5 человек, находившиеся на борту, второй совершил благополучную посадку в Марокко.

1993 год, 22 сентября. Самолет Ту-154-Б авиакомпании Transair Georgia был сбит из ПЗРК и упал на взлетно-посадочную полосу. Погибли 108 человек.

1994 год, 6 апреля. Бизнес-джет Dassault Mystère-Falcon 50, на борту которого находились президенты Руанды и Бурунди, был сбит из ПЗРК над столицей Руанды Кигали. Все погибли.

1998 год, 10 октября. Самолет Boeing 727-30 авиакомпании Lignes Aeriennes Congolaises был сбит из ПЗРК над Демократической Республикой Конго, 41 человек погиб.

1998 год, 26 декабря. Над Анголой из ПЗРК был сбит работавший по контракту ООН самолет Lockheed C-130 Hercules: погибло 14 человек.

1999 год, 2 января. Над Анголой сбит из ПЗРК работавший по контракту с ООН самолет Lockheed L-100-30 Hercules: погибло 9 человек.

2002 год, 28 ноября. При выполнении взлета из Момбасы (Кения) в самолет Boeing 757-3E7 израильской авиакомпании Arkia Airlines из ПЗРК были выпущены две ракеты, обе пролетели мимо.

2003 год, 22 ноября. Перевозивший почту самолет Airbus A300B4-203F авиакомпании DHL над территорией Ирака был подбит из ПЗРК. Несмотря на попадание в топливный бак, экипажу удалось вернуться в Багдад и выполнить благополучную посадку.

2007 год, 23 марта. После выполнения взлета из Могадишо (Сомали) в самолет Ил-76ТД авиакомпании Трансавиаэкспорт были произведены пуски из трех ПЗРК. Одна ракета попала в крыло, самолет упал. Погибли все 11 человек.

После инцидента в Момбасе израильское правительство задумалось над тем, как защитить свои гражданские воздушные суда от угроз, исходящих от возможного использования ПЗРК. Была разработана правительственная программа, получившая название «SkyShield» (Небесный щит). Она предусматривала использование лазеров и создание помех для радиолокационных станций.

Израильские специалисты сегодня признают, что обнаружение головки ракеты с борта пассажирского самолета технологически представляет собой исключительно сложную задачу. Это примерно то же самое, что попасть по теннисному мячу из лазера, установленного на самолете, двигающемся со скоростью 800-900 км/час.

Израильские разработчики поняли, что такая система должна быть полностью автоматической: в полете пилоты не могут отвлекаться от своей основной задачи. Кроме этого, стало понятно, что постановка помех для РЛС в виде небольших кусков стекла, металла или пластика невозможна по разным причинам, в том числе из-за других воздушных судов и работы локаторов УВД.

Существуют и другие проблемы: использование предлагаемых решений меняет контуры воздушного судна, что ведет к увеличению расхода топлива.

Судя по тому, что к израильским разработчикам технологий защиты от ПЗРК начали обращаться эксплуатанты воздушных судов, выполняющих особо важные полеты, все эти задачи удалось решить. Однако ни одна коммерческая авиакомпания на своих самолетах соответствующую защиту не устанавливала. Весьма вероятно, что узнав стоимость такой «доработки», руководители европейских авиакомпаний просто приняли решение не летать в те районы, где существует опасность использования ПЗРК.

Так какова же цена вопроса? В 2006-2009 годах Евросоюз изучал защиту гражданских воздушных судов от ПЗРК, а в 2010 году был опубликован соответствующий отчет, вернее, его открытая для публики часть. В этом исключительно интересном документе говорилось о том, что по состоянию на то время в мире в неконтролируемом доступе находилось 15 000 ПЗРК. Известно, что как минимум 27 террористических группировок имели на своем вооружении ПЗРК.

В рамках Евросоюза был осуществлен проект CASAM (Civil Aircraft Security Against MANPADS project), целью которого стала разработка и испытания оборудования, противостоящего инфра-красному наведению. При этом ставились конкретные задачи:

• Использование оборудования не должно отрицательно сказываться на здоровье людей и не наносить ущерб окружающей среде;
• Существующие условия эксплуатации, ремонта и обслуживания воздушных судов не должны меняться;
• Оборудование должно иметь высокую степень эффективности против существующих угроз;
• Оборудование должно иметь способность к последующей его модернизации и противостоянию новым угрозам;
• Стоимость оборудования должна быть приемлемой для его коммерческой эксплуатации.

Благодаря серьезным исследованиям и испытаниям была создана система защиты не только от тепловых ракет, но и от способных ее преодолевать. Благодаря анализу затрат исследователи установили, что довольно высокая стоимость установки противоракетного оборудования на каждый самолет (7,771,500 евро для А-320 и 5,874,357 евро для А-340) приведет лишь к незначительному удорожанию билетов. При сохранении нынешнего уровня пассажиропотока и налета стоимость каждого билета на самолеты типа Airbus A320 должна вырасти на 2,65 евро, на Airbus A340 — на 4,64 евро.

Возможна ли установка такого оборудования на российских самолетах? — Вряд ли. На находящиеся в лизинге пассажирские самолеты арендаторы не имеют прав установить простейшие видеокамеры, не то что защиту от ПЗРК. Остаточная стоимость, по сути, государственных воздушных судов, принадлежащих Минобороны, МЧС и другим ведомствам, но состоящим в Реестре коммерческих воздушных судов, настолько невелика, что сопоставима со стоимостью доработки. Возможно, речь может идти о транспортных самолетах Ан-124, которые летают, в том числе, и не в самые безопасные точки земного шара. Хотя российская практика подсказывает, что этого не случится.

Очевидно, понимая, что аналогичные сомнения возникнут не у русских, а у европейских эксплуатантов, исследователи привели следующие обоснования:

«С этической точки зрения, человеческие жизни — бесценны, и только одной этой причины должно быть достаточно, чтобы сделать всё для защиты жизни человека, включая внедрение технологии направленного инфракрасного противодействия (DIRCM) на гражданских воздушных судах. Тем не менее, мы использовали стандартные методологические подходы для оценки экономического воздействия потенциальных «успешных» террористических атак на коммерческие авиалинии в Евросоюзе. Мы оцениваем потери в сумму от 139 до 238 миллиардов евро (с учетом непрямого и побочного воздействия) в течение одного года после такой атаки».

Вернемся к атаке Аль-Каиды на израильский самолет в Нигерии. Страна не считается горячей точкой, хотя обеспечение безопасности в ней, возможно, находится на более низком уровне, чем, к примеру, в Великобритании. Но это не означает, что, допустим, аэропорту Лондон/Хитроу волноваться не о чем. Вот что по этому поводу говорится в исследовании:

«Уязвимость коммерческих самолетов может быть проиллюстрирована трафиком в аэропорту Лондон Хитроу (LHR). LHR обслуживает около 480 000 воздушных судов в год; в пиковые периоды до 120 взлетов/посадок в час — это обычное дело; с учетом характеристик траектории полета и характеристик ПЗРК, может быть до 60 самолетов, подверженных риску нападения в любой момент в районе около 800 квадратных километров вокруг LHR. На дополнительной площади в 5000 квадратных километров, окружающей аэропорт, риск успешной атаки террористов с применением ПЗРК оценивается как низкий и средний. Размер площади представляет собой значительный риск в отношении наземных атак, которые трудно предотвратить с помощью существующих  контрмер наземного базирования. Тем не менее, аэропорты, представляющие собой более высокие риски (для прилета и вылета), часто размещаются в другом правовом пространстве (например, на Ближнем Востоке), которое может быть не готовым или не способным создать адекватные меры против террористов.
В результате любая защита от атак ПЗРК должна включать сочетание наземных мер и / или бортовых систем противодействия, разработанных для коммерческой авиационной среды».

Интересно, что в первом десятилетии 21 века Министерством внутренней безопасности (МВБ) США проводились исследования в отношении разработки, испытаний и сертификации DIRCM для гражданских воздушных судов. Более того, обсуждался текст  законопроекта, предусматривавшего обязательную установку DIRCM на все коммерческие самолеты, использующие воздушное пространство США. То есть, предполагалось, что любой авиапроизводитель и любая авиакомпания должны будут соблюдать требование об установке DIRCM на все воздушные суда, которые планируется использовать в США или в воздушном пространстве страны.

Европа тогда была очень обеспокоена таким сценарием развития событий и полагала, что в МВБ примут правила без проведения каких-либо консультаций с представителями Европы. Однако этого не произошло, законодательно такое требование принято не было, как не было принято и требование о дооснащении воздушных судов гражданской авиации средствами направленного инфракрасного противодействия.

Скорее всего, даже самая развитая экономика мира не потянула расходы, связанные с защитой человеческой жизни.