Капитанам ВС следует поменьше управлять самолетом (новое за 08.06)

Ресурс psypost.org опубликовал интересные результаты исследования роли капитана воздушного судна при выполнении полетов, которые мы приводим ниже.

Возможно, будет лучше, если капитаны самолетов станут чаще действовать, как капитаны кораблей. Новая научная обзорная статья, опубликованная в журнале «Авиационная психология и прикладные человеческие факторы», предполагает, что летать безопаснее, когда капитан контролирует экипаж, а не занимается активным управлением самолетом.

«Мой интерес связан с моим 11-летним опытом работы в качестве пилота авиакомпании, в которой я летал и капитаном, и вторым пилотом», — сообщил автор исследования Стюарт Д. Х. Беверидж из Университета Нового Южного Уэльса.

«Во время начального обучения моей самой первой должности в авиакомпании инструктор объяснил мне философию капитана авиалайнера, идеально находящегося в положении капитана Кирка на капитанском мостике «Star Enterprise»: стратегического наблюдателя, человека, принимающего решения в отношении дальнейших действий и делегирующего исполнение задач экипажу.

Вот что говорится в Википедии об этом вымышленном персонаже из сериала Star Trek:
«Джеймс Тиберий Кирк (англ. James Tiberius Kirk, в других переводах — Кёрк) — персонаж научно-фантастического телевизионного сериала «Звёздный путь: Оригинальный сериал» и его многочисленных продолжений. Упоминается и пародируется во многих других произведениях культуры. Кирк был выдающимся студентом Академии Звездного Флота, которую он успешно закончил в 2250 в звании Кадета. Несмотря на то, что он сжульничал проходя тест «Kobayashi Maru», Джеймс стажировался на звездолете «Республика», после чего, в 2251, он в звании энсина вернулся в Академию и занял должность инструктора. В 2254 он в звании лейтенанта получил назначение на звездолет «Фаррагут».

Данный мне совет — не единственный случай, когда я столкнулся с дискуссией по этой теме. Фактически, такой подход неофициально предлагался опытными капитанами и специалистами-практиками отрасли, о нем говорилось в ряде академических исследований; по-видимому, такой подход — практически обычное дело в военной авиации, и он даже применялся на практике в некоторых отдельных случаях десятилетиями, но с некоторых пор от него отказались по неясным причинам.

Несмотря на скрытую мудрость такого подхода, а также аналогии в других сложных областях, таких как корабельный мостик, поле битвы или центр управления, существующее положение дел с выполнением полетов в авиакомпаниях не только не поддерживает, а в некоторых случаях просто активно выступает против таких действий летного экипажа.

Во многих случаях капитан обязан активно пилотировать самолет (следовательно, делегировать функцию контроля второму пилоту) или, по крайней мере, он может посчитать, что взять пилотирование на себя — самый безопасный курс действий. То, что потенциал использования этой философии (или ее отсутствие) имеет исключительно реальные и существенные последствия для безопасности полетов, побудило во мне желание официально изучить, какие именно доказательства подтверждают такой подход, чтобы любые необходимые политические и / или культурные изменения в отрасли базировались на исследованиях».

Для их изучения исследователи рассмотрели ситуации с распределением ролей в экипаже по материалам конференций, рецензиям на исследования, техническим документам и ​​диссертациям. Беверидж и его коллеги обнаружили доказательства того, что когда капитан не отвечал за активное пилотирование, у летных экипажей контроль, ситуационная осведомленность и принятие решений находились на более высоком уровне.

Другими словами, похоже, что капитанам лучше контролировать ход выполнения полета и управление воздушным судном вторыми пилотами, а не наоборот.

Например, исследователи обнаружили, что отсутствие уверенности в себе или статус может помешать второму пилоту сообщить важную информацию капитану, который действует как активно пилотирующий пилот. Этот фактор был приведен в ряде исследований, связанных с происшествиями / инцидентами.

«Во время моих исследований я обнаружил, что по крайней мере иногда старший по должности или руководитель с надзорными функциями должен решать сложную управленческую задачу с возможными негативными последствиями для безопасности не только в отрасли коммерческой авиации; врачи у операционного стола и первые прибывшие на место происшествия, такие как полиция и пожарные — вот другие подобные примеры.

Эти профессионалы благодаря историческим и культурным парадигмам могут попадАть на такие должности, но могут быть и более глубокие психологические факторы, которые подскажут, что справиться с задачей лучше самому. Классическое руководство и принципы лидерства учат нас делегировать связанные задачи, чтобы сохранить общую картину. Но в перечисленных областях мы с высокой степенью риска делаем обратное, и это может потребовать переосмысления».

Исследование — как и все исследования — включает некоторые оговорки и ограничения.

«Большая часть доказательств была получена из данных о происшествиях и инцидентах, поэтому они действительно касаются только небольшой части полетов, когда все пошло не так, а не когда все идет правильно.

Несколько исследований, в которых изучались благополучные полеты, имели для нашего исследования некоторые интересные последствия, поэтому я считаю, что более значительный объем таких данных действительно сможет помочь нам понять, как и когда капитан должен отступить и делегировать задачу активного пилотирования второму пилоту. Весьма вероятно, что это не станет бинарным ответом с требуемой степенью суждения, поэтому очень важно найти, когда такие действия будут наиболее полезными, чтобы любая инструкция и политика могли дать наилучший практический эффект.

Кроме того, исследования были ограничены по времени, поэтому касались исключительно полетов авиакомпаний и их очевидных результатов, связанных с безопасностью полетов.

Некоторые из причин, по которым авиакомпании удерживают вторых пилотов от активного пилотирования, не имеют большого смысла. Вот одно из наиболее распространенных критических замечаний в отношении капитана, передавшего управление второму пилоту, которое я слышал: «В нашей авиакомпании у нас действительно неопытные вторые пилоты, мы не можем дать им управлять». Но тогда возникают еще два вопроса: почему у нас в пилотской кабине находится пилот, который, как принято считать, не может выполнять основную функцию своей работы — управлять самолетом?

Кроме того, почему эти неопытные вторые пилоты считаются более приспособленными к контролированию выполнения той же задачи другим пилотом, — ведь это, возможно, требуя еще более квалифицированного решения? Авиакомпании, придерживающиеся такой точки зрения, должны пересмотреть то, что они считают необходимыми компетенциями второго пилота и инвестировать в их более серьезную подготовку, чтобы пилотирование самолета перестало быть их слабым местом».

Комментарий МКАА «Безопасность полетов»:

Практически сразу мы получили отзыв на данную публикацию и статью нашего постоянного эксперта — Надежды Владимировны Якимович. Отзыв мы публикуем ниже, а статья появится в завтрашних разделах Новости дня и Эксперты.

Добрый день!

Я поражаюсь, как Вам удается анализировать столько событий в авиационном мире?!

Чуть ли не каждый день на Вашем сайте появляются интересные статьи, где поднимаются серьезные проблемы!

И люди, переживающие за нашу отечественную авиацию, не должны оставаться в стороне от этих проблем.

Сегодня благодаря Вашему сайту я узнала, что бывший пилот, а ныне — исследователь (вероятно, без психологического образования) предложил в своей зарубежной публикации идею передачи функции пилотирования ВС от капитана — второму члену экипажа во всех полетах.

На мой взгляд, эта идея применима только для определенного рода ситуаций (опасных полетных ситуаций), а в обычных (штатных) условиях полетах она может оказаться даже вредной, поскольку мало опытному пилоту будет тяжело пилотировать на всех возможных участках полета и у него раньше обычного появится состояние утомления, особенно это нежелательно к концу полета, когда предстоит самый трудный этап — посадка самолета.

Однако автор не рассматривает в своей публикации эти аспекты проблемы, как и вопросы автоматизации навыков. Поэтому данная идея является, на мой взгляд, мало обоснованной,

Поэтому небезразличные к авиации специалисты должны откликнуться на публикацию «Капитанам ВС следует меньше управлять самолетом» и высказать своё компетентное мнение.

Иначе поверхностные идеи могут быть восприняты как «инновации» и взяты на вооружение, а это — опасно.

Предполагаю, что своё мнение могли бы высказать такие специалисты по «человеческому фактору», как: С. Мельниченко, А. Мирошниченко, В. Деревянко, В. Козлов, Э. Сурина, М. Алексеенко и другие.

Моя статья тоже может дополнить этот спектр мнений. Поэтому высылаю Вам её в Приложении.

С уважением, 

Н.В. Якимович