Связь между распределением функций в экипаже и причинами авиационных происшествий

Несколько дней назад мы опубликовали информацию о результатах исследования, проведенного группой специалистов под руководством бывшего пилота Стюарта Д. Х. Бевериджа (Университет Нового Южного Уэльса). В исследовании, в частности, говорится о том, что капитанам воздушных судов следует чаще делегировать функцию управления воздушным судном вторым пилотам. Сегодня мы публикуем статью авиационного психолога, к.п.н. Н.В. Якимович с кратким анализом полученных исследователями результатов. 

Публикация под названием «Капитанам ВС следует меньше управлять самолетом», подготовленная бывшим пилотом Стюартом Д. Х. Бевериджем, а ныне — исследователем из Университета Нового Южного Уэльса, безусловно, вызовет массу откликов среди пилотов, расследователей происшествий и авиационных психологов, поскольку она затрагивает основу в работе летного экипажа – вопрос о распределении функций.

Позвольте и мне выразить свою точку зрения как психолога, который непосредственно занимался расследованием авиационных происшествий, где свою роль сыграло неправильное распределение функций в экипаже на этапе развития опасной полетной ситуации.

Скажу сразу: я не разделяю точку зрения Стюарта Д. Х. Бевериджа, согласно которой функцию пилотирования воздушного судна должен преимущественно выполнять второй пилот, чтобы оставить за КВС только вопросы контроля, принятия решения и управления экипажем. Одним из аргументов Стюарта в защиту такого подхода является ссылка на то, что некоторые КВС в опасных полетных ситуациях оставляли за собой пилотирующую функцию и в результате не справлялись с управлением самолетом (не успевали принять верное решение, не руководили экипажем и т.п.).

Стюарт Д. Х. Беверидж правильно констатирует свершившиеся факты, однако делает из них неправильные выводы! В этой связи рассмотрим проблему более подробно и с привлечением психологической науки.

Надо отметить, что современный подход к распределению функций между пилотами (на Аэробусах, Боингах и других типах ВС) является глубоко обоснованным и предполагает возможность гибкого перераспределения функций на любых этапах полета. Важно отметить, что в современной философии летного экипажа уже не используются термины «капитан» и «второй пилот» (это — отголосок прошлой философии). Сейчас принято называть пилота в зависимости от выполняемой им в полете функции: «пилотирующий» или «контролирующий» пилот, что очень удобно для послеполетного анализа информации, включая случаи расследования авиационных происшествий. С целью уравнять статусы двух пилотов — на современных лайнерах введены и другие обозначения, например, в процедуре выполнения чеклистов пилотов называют «членами экипажа», но в зависимости от их месторасположения в кабине пилоты получают номера: пилот на левом кресле — «Crew member 1 (CM1)», пилот на правом кресле — «Crew member 2 (CM2)». Каждый из этих пилотов имеет полное право выполнять как функцию пилотирования, так и функцию контроля. Распределение функций осуществляет CM1, т.е. он определяет, кто именно и в какой момент времени будет осуществлять управление самолетом, а кто – вести контроль за параметрами полета. Учитывая, что в последние годы в авиакомпаниях практикуется использование незакрепленных экипажей, то от каждого пилота требуется иметь навыки управления самолетом на достаточно высоком уровне.

При подготовке пилотов проводятся специальные занятия по менеджменту ресурсов экипажа (CRM), где пилотов специально обучают тому, что в экипаже должен присутствовать демократичный стиль поведения и коллегиальное принятие решения (взгляд со стороны позволяет заметить ошибки в скоропалительном решении). Более того, пилотов учат тому, что если кого-то назначили в полете выполнять функции «Crew member 1 (CM1)», то он не должен узурпировать функцию пилотирования ВС, а должен предоставлять и второму члену экипажа возможность потренировать свои навыки по управлению самолетом. Таким образом, существующая система распределения функций в экипаже не мешает первому пилоту в случае необходимости передать пилотирование своему коллеге.
Однако Стюарт Д. Х. Беверидж говорит о том, что целесообразно ПОЛНОСТЬЮ закрепить функцию пилотирования за вторым членом экипажа, и что это якобы способно повысить уровень безопасность полетов, а также предотвратить авиационные происшествия.

С таким рассуждением трудно согласиться, поскольку оно противоречит законам психологии, описывающим процесс становления любого навыка. Дело в том, что на роль «Crew member 1 (CM1)», который руководит экипажем, обычно назначается более опытный пилот, т.е. имеющий большее количество часов налета. Данный пилот имеет соответственно и больший опыт управления самолетом, а значит, его навыки являются более отработанными. В психологии известен «закон автоматизации и сворачивания навыков». Он заключается в следующем: при начальном выполнении навыка — исполнение отдельных его компонентов (операций) требует обязательного привлечения внимания, т.е. контроля со стороны сознания, но по мере тренировки навыка — его компоненты лучше запоминаются, поэтому каждая операция начинает исполняться автоматически, т.е. без контроля сознания, а значит, и с меньшим привлечением к себе внимания. По этой причине хорошо автоматизированные навыки практически не отвлекают внимание пилота от решения других задач, где необходимо привлечение сознательного контроля. Всё это говорит о том, что опытный пилот, имеющий высоко автоматизированные навыки работы с органами управления ВС, способен без особого труда осуществлять помимо пилотирования сопутствующие задачи: осмысливать полетную ситуацию, принимать решение и руководить экипажем. Сам процесс управления самолетом не вызывает у него особого напряжения в работе и не создает никакого риска для полета в штатном режиме.
Если же ПОЛНОСТЬЮ передать процесс пилотирования второму члену экипажа (СМ2), не обладающему ещё достаточно отработанными навыками управления ВС, то вот здесь как раз и может возникнуть риск некачественного пилотирования с угрозой для безопасности полета. Одна из задач СМ2 заключается в том, чтобы набираться опыта, ПЕРИОДИЧЕСКИ включаясь в пилотирование. Но нельзя поручать малоопытному пилоту весь процесс пилотирования, поскольку для пилота, не обладающего высоко автоматизированными навыками управления ВС, такая нагрузка на функцию внимания (контроля) за своими действиями — окажется сильно повышенной и приведет к более раннему развитию утомления в полете. А утомление, как известно, является вреднейшим фактором для безопасности полетов.

Теперь хочу остановиться на проблеме связи между причинами авиационных происшествий и распределением функций в экипаже, т.к. именно эта «связь», по мнению Стюарта, подтолкнула его к пересмотру философии распределения функций в экипаже. Я придерживаюсь иной точки зрения по данному вопросу в силу обстоятельств, изложенных далее. Как правило, опасная полетная ситуация не становится сразу катастрофической, она развивается постепенно, и у членов экипажа есть некоторое время, чтобы вернуться к нормальному полету (или относительно нормальному полету), либо совершить аварийную посадку. Когда возникает нештатная полетная ситуация, то на долю СМ1 выпадает необходимость понять, какой фактор угрозы нарушил параметры полета. Учитывая, что распознать действующий фактор угрозы бывает порой не просто, т.к. начальные проявления разных факторов угрозы оказываются иногда очень похожими, то СМ1 должен полностью сосредоточиться на анализе всей имеющейся информации. В такие моменты ему лучше передать управление самолетом второму члену экипажа — СМ2. Многие здравомыслящие и правильно подготовленные пилоты именно так и поступают.

Однако известны случаи, когда СМ1 не передавал функцию пилотирования другому пилоту, хотя испытывал большую интеллектуальную нагрузку, например, при посадке в условиях, когда неожиданно ухудшалась видимость (резко надвигался туман), и это заканчивалось катастрофическим исходом событий. Причины того, что первые члены экипажа оставляли за собой функцию управления самолетом, оказывались разными в тех или иных авиационных происшествиях. Но среди них можно выделить повторяющиеся причины:

— СМ1 был слишком самоуверен в своей способности одновременно выполнять несколько функций даже в сложных условиях полета и стремился показать это всем окружающим;
— СМ1 относился с недоверием к способностям СМ2, считая, что тот не справится с управлением ВС в нестандартных условиях полета;
— СМ1, находясь в стрессовом состоянии из-за внезапного ухудшения полетной ситуации, забывал отдать команду о передаче пилотирования ВС другому пилоту, хотя ему казалось, что он озвучил эту команду;
— СМ1 считал, что в условиях чрезмерного дефицита времени для исправления ситуации, ему легче управлять самолетом в одиночку, т.к. он быстрее перейдет к управлению ВС, чем руководить целым экипажем (работой двух человек).

Последняя причина достаточно часто фигурирует в практике расследования авиационных происшествий. Подобная ситуация случается обычно при посадке самолета в плохих условиях видимости, и тогда наблюдается такая картина: первому пилоту поначалу кажется, что он полностью управляет ситуацией (контролирует параметры полета и пилотирует ВС). Но постепенно из-за того, что ему не удается разглядеть наземные ориентиры на высоте ниже 100 метров, он начинает концентрировать своё внимание только на этом факторе полета и непроизвольно отстраняется от восприятия всего остального. Такое состояние пилота называется «доминантное состояние»: для него характерна «туннельность» восприятия и анализа ситуации, ограниченность и скованность в движениях, прекращение общения с экипажем и диспетчером. Второй член экипажа не вмешивается без команды в управление самолетом и лишь озвучивает параметры полета, однако первый пилот его «не слышит», поскольку при доминантном состоянии у него открыт только один визуальный канал восприятия, а все остальные каналы — зашорены.

Из выше сказанного можно сделать следующие ВЫВОДЫ:

— проблема обязательной передачи функции пилотирования второму члену экипажа (СМ2) актуальна в основном для опасных полетных ситуаций, когда на борту возникает нештатная ситуация, требующая полной концентрации внимания первого пилота на иных аспектах полета;
— необходимо усилить подготовку пилотов (СМ1) в части тренировки их навыка передачи функции управления самолетом другому пилоту (СМ2) в опасных полетных ситуациях;
— при этом надо активизировать и роль второго члена экипажа: если он видит, что СМ1 должен передать ему управление самолетом, но не озвучил данной команды, то он должен сам задать ему вопрос о распределении функций на последующем этапе полета.

Тренировку такого навыка передачи функции пилотирования другому пилоту в экстремальной ситуации — удобно проводить на компьютерных тренажерах, где возможно моделирование различных нештатных ситуаций, например, в программе «Контроль за факторами угрозы полету» (по терминологии ИКАО – программа «Threat and Error Management» — «TEM»).