Продолжение дискуссии о распределении функций в экипаже

Предложенная нашим Агентством информация о зарубежном исследовании вопросов распределения функций между капитаном и вторым пилотом по управлению воздушным судном нашла отклик среди наших постоянных читателей и экспертов. Своим мнением в отношении этого расследования поделились авиационный психолог Н.В. Якимович и пилот Boeing 737 Д.С. Окань. Сегодня мы публикуем сообщение заместителя командира учебно-лётного отряда ПАО «Аэрофлот» А.В. Мирошниченко.

Начать хотелось бы со следующего очевидного заявления – при эксплуатации воздушного судна не может быть однозначных и универсальных инструкций, которые бы были пригодны для всех вероятных условий и всех вариантов развития событий при выполнении полета.

Именно поэтому все приведенные в настоящей дискуссии аргументы одинаково убедительны, несмотря на то, что приводят к разным выводам.

Если мы обратимся к эксплуатационным процедурам, то сразу же обратим внимание, что распределение обязанностей в нормальной и усложненной конфигурации (normal and abnormal procedures) имеют значительные различия.

Все было бы хорошо при условии, что существуют только два возможных варианта распределения обязанностей — normal and abnormal configuration. Но и это не так. Но вернёмся к этому немного позже.

А сейчас хотелось бы дать определение, что такое пилотирование современного самолета. Предлагаю исходить их того, что пилотирование современного самолета – это выдерживание заданных безопасных траекторий полета в ручном или автоматическом режиме управления, переход от одного режима управления к другому и выбор оптимального уровня автоматизации.

Когда мы будем рассматривать пилотирование самолета двухчленным экипажем, мы должны будем добавить понятие активного и контролирующего пилотирования, где активное пилотирование – это контроль параметров полета и внесение необходимых корректив при их отклонении от заданных, а контролирующее пилотирование – это контроль параметров полета с анонсированием замеченных отклонений.

Также мы должны учитывать, что существуют различия в пилотировании самолета в зависимости от его статуса (исправный/неисправный) и внешних условий. Из всего вышесказанного следует, что существуют различные варианты пилотирования. Вот только основные варианты:

Пилотирование самолета в ручном режиме или при минимально возможном уровне автоматизации;
Пилотирование самолета в автоматическом режиме, при различных уровнях автоматизации;
Пилотирование самолета в сложных внешних условиях (например, посадка CAT II/III, предельно боковой/попутно-боковой ветер на взлёте или посадке);
Пилотирование самолета в экстремальных условиях (например, очень сильный сдвиг ветра, выполнение посадки/взлета в условиях, к эксплуатации в которых самолет не допущен);
Пилотирование самолета с отказами, которые не оказывают влияния на управления самолетом и не требуют изменения плана полета;
Пилотирование самолета с отказами, которые не влияют на пилотирование самолета, но требуют изменения плана полета;
Пилотирование самолета с отказами, которые усложняют управление самолетом.

Естественно, что это неполный перечень, но даже его достаточно, чтобы убедиться, что невозможно дать однозначную рекомендацию по распределению обязанностей в экипаже на все случаи жизни.

Даже в случае ручного пилотирования функции пилотирующего и контролирующего пилота различны на разных этапах полета. Если при выполнении взлета и посадки пилотирующий пилот осуществляет активное пилотирование, а контролирующий пилот осуществляет мониторинг параметров полета и озвучивает отклонения, то на остальных этапах полета пилотирующий только выдерживает указатели траектории (FD’s) в центре, тогда как контролирующий пилот ведет радиосвязь и выставляет заданные параметры на панели управления или вводит заданные параметры в компьютер (FMS). Понятно, что в двух приведенных случаях ручного пилотирования функционал у пилотирующего и контролирующего пилотов будет различным, а значит и распределения обязанностей будет происходить из разных критериев.

Но вернемся к статье, которую мы обсуждаем. Основной посыл автора состоит в том, что «капитанам самолетов следует чаще действовать как капитанам морских судов». То есть автор предлагает функции пилотирования (выдерживания заданных траекторий) отдать второму пилоту (сделать рулевым), а функции принятия решений отдать капитанам ВС, как это делают капитаны морских судов. И здесь основной вопрос обращен к слову «чаще» (more). Если автор призывает просто обратить внимание на распределение обязанностей, то это утверждение лишнее. Поскольку уже давно нормальная практика распределения обязанностей в экипажах ВС преподаётся на специальных курсах по управлению ресурсами экипажа, по управлению угрозами и ошибками, и выводы автора являются на этих занятиях общим местом. Капитан принимает окончательное решение и несет за него ответственность и поэтому должен распределять обязанности таким образом, чтобы обеспечить принятие правильного решения. Но для принятия правильного решения необходимо, чтобы оба члена экипажа провели анализ ситуации. Здесь модель «капитан-рулевой» не подходит, поскольку принятое капитаном решение должно быть проконтролировано другим членом экипажа с возможностью высказать критические замечания, если капитан не учел все факторы риска. Это напоминает скорее модель «капитан – старпом». Если автор предлагает таким образом (модель «капитан-рулевой») распределять обязанности постоянно, то это в корне неверно, потому что эта модель не подходит для воздушных судов в силу, как минимум, малочисленности команды и невозможности стать на якорь или лечь в дрейф. В такой конфигурации потеря работоспособности одного члена экипажа будет фатальной, поскольку оставшийся член экипажа умеет только принимать решение или только решения реализовывать. А этого будет недостаточно для благополучного завершения полета.

Ознакомившись с доводами автора, я остаюсь при своём мнении – распределение обязанностей на различных этапах полета и в различных условиях есть неотъемлемое право капитана, а умение это делать правильно — суть его профессионализма.

Мирошниченко Александр Васильевич,
Заместитель командира учебно-лётного отряда ПАО «Аэрофлот»